德媒：大众追加对华投资以跟上“中国速度”

参考消息网4月18日报道据德国《商报》网站4月11日报道，大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德在解释他到底想如何在其最重要销售市场实现德国最大汽车制造商的转折时，喜欢用一个词，“中国速度”。

报道称，未来，大众希望其电动汽车在中国的研发速度比以前快30%，以便能够跟上比亚迪和蔚来等中国新兴竞争对手的步伐。中国竞争对手可以在两年内将一辆汽车从制图桌面送到经销商手中。大众呢？通常需要两倍的时间来研发。

报道指出，远东地区更高程度的本地化——即更多的当地研发——旨在提高速度。贝瑞德现在在这方面拿出了更多资金。大众中国宣布将投资25亿欧元（1欧元约合7.6元人民币——本网注）扩建位于合肥的生产和创新中心。

一名发言人说，这笔钱应该被视为额外投资。贝瑞德在一份声明中解释道：“对该基地的额外投资凸显了我们快速提高当地创新实力的雄心。”迄今为止，大众已为自己的这个新研发中心投资了10亿欧元，这是德国以外最大的研发中心。

此外，大众还将为自己与中国制造商小鹏汽车共同开发的两款新车型建立生产能力。大众在2023年夏季缔结了这项合作。

其中首款车型为中档SUV，计划于2026年下线。从技术上讲，它与大众之前的中国车型采用不同平台，这使得生产网络的融合变得复杂且昂贵。

报道还说，从2026年起，大众自行开发的另外4款紧凑型电动汽车将进入中国市场，售价在1.8万欧元至2.2万欧元之间。集团高端品牌奥迪也获得了技术帮助，未来将与大众当地合资伙伴上汽集团进行更密切的合作。

大众汽车集团首席执行官奥博穆也看到了采取行动的压力，正在采取应对措施。大众将邀请投资者和分析师参加中国资本市场日活动。不久之后，年度最重要的车展将在中国首都北京拉开帷幕。

奥博穆和贝瑞德迫切需要好消息。大众集团约40%的销售额仍来自这个亚洲国家，高于任何其他地区。与此同时，该集团在该地区的市场份额正在下跌。2023年，大众品牌不得不将中国市场的领导地位让给深圳的比亚迪，这是一个前所未有的转折点。

大众的中期目标是继续保持中国最大的国际品牌地位。这家总部位于沃尔夫斯堡的集团显然不想、也不能在中期内与中国制造商竞争。（编译/聂立涛）

位于安徽省合肥市的大众汽车（安徽）有限公司（新华社记者 郭晨 摄）

大众中国CEO：价格战太激烈，在华的目标就是保住份额

（观察者网讯）面对激烈的中国市场竞争，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官（CEO）贝瑞德4月24日在北京表示，大众的目标是在2030年之前保持在华市场份额大致稳定。大众集团CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）同一天表示，全球三分之一的汽车销量都在中国，大众很自豪地将中国视作“第二本土市场”，将继续推进“在中国，为中国”战略。

路透社报道称，大众计划到2030年保住在华汽车市场15%的份额，去年这一数字为14.5%，凸显出这家欧洲顶级汽车制造商在全球最大汽车市场面临的挑战。

“如今，（中国市场汽车）价格下降的速度快于成本改善的速度。”贝瑞德向分析师谈及中国业务情况时说，“我们预计在未来几年，尤其是未来两年，这场价格战还将继续下去。”他认为，这将给企业利润带来压力。

报道指出，在激烈的价格面前，大众扩大在华投资有助于提升销量。贝瑞德提到了大众对一个新的中国研究中心的投资，以及与中国电动汽车制造商和供应商的合作，这么做的目的是更快地开发出更实惠的电动汽车产品。

大众汽车中国区总裁兼CEO贝瑞德

“我们希望在2030年成为中国第一大国际OEM（原始设备制造商），拿下15%的市场份额。”贝瑞德说。这一目标相当于到2030年大众每年要在中国卖出约400万辆汽车，高于去年的307万辆。此外，大众还计划到2027年在中国实现营业利润超过20亿欧元，到2030年达到约30亿欧元，高于去年的26亿欧元。

去年12月在海南参加世界新能源汽车大会时，贝瑞德曾表示，大众将确保在华国际车企第一的地位，并在智能网联汽车时代扮演领导角色。

目前，大众在中国设有39家工厂、包含3000多家经销商的销售网络和9万名员工。贝瑞德在会上说，基于“在中国，为中国”战略，未来大众将在本土开发更多技术，通过更好地利用本土创新力量，更敏捷地响应中国消费者的需求。

未来几年，大众将在安徽省投资逾人民币75亿元。其中，位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司将成为大众在德国总部以外最大的研发中心，并将明确聚焦先进的智能网联汽车的开发工作。

“过去40年来，我们在中国建立了稳健且非常成功的业务。中国对我们来说是一个非常重要的市场，而且将继续如此。”大众集团CEO布鲁姆24日在北京举行的“中国资本市场活动日”上表示，目前，中国道路上约有5000万辆汽车，全球三分之一的汽车销量都在中国。

“因此，我们很自豪将中国称为我们的第二本土市场。展望未来，我们正在系统推进‘在中国，为中国’战略。方向已定，我们希望从2026年起更多地受益于市场的增长势头，重点将是战略的持续实施，与我们的合作伙伴一起，进一步加强我们的客户导向并加速模型开发。”他说。

大众ID.3车型/IC Photo

谈到中国汽车市场近年来的变化时，路透社文章指出，这种转变是巨大的。在内燃机时代，外国制造的汽车被视作全球工程的顶峰之作，在中国市场占据主导地位，尤其是德国和日本的汽车；如今在电动时代，中国同行在发展电动汽车技术方面进展更快。为了维持与比亚迪和美国特斯拉的竞争，大众打响了最大的一仗，包括参与了去年开始的激烈价格战，有超过40个品牌卷入其中。

在大众下调了旗下ID.3车型价格后，这款汽车成为中国市场最畅销的电动汽车之一。不过，由于目前大众产品的价格仍高于许多中国竞争对手，大众还在努力扩大在华销售的产品种类，以吸引入门级和中端电动汽车客户。

不久前，布鲁姆接受德媒采访时也发表了类似的观点。谈及大众旗下电动汽车在中国面临挑战时，布鲁姆直言——“我们目前无法保持领先地位”。

布鲁姆在采访中坦言，大众“没有做好准备”，它在电动汽车领域“跟不上”快速增长、千帆竞发的中国市场。他认为，就眼下的情况，大众应避免为其在中国的市场份额设定一个过于理想化的目标。布鲁姆说，如果在一个竞争如此激烈的市场，大众仍能够维持住10%以上的市场份额，这个成绩已然是“非常可观”了。

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跨越9000公里，大众汽车40年后在中国继续“阔步前进”

为了追赶现代化工业发展的水平，把外国先进的管理经验学回来，1978年，时任中国机械工业部部长周子健带领中国代表团到访欧洲工业最领先的国家——德国。

据说，原本代表团的行程中只有梅赛德斯-奔驰一家车企，但在德国马路上看到了很多挂着“VW”标志的车时，临时改变了行程，去了大众汽车集团。当时正值圣诞放假期间，集团内部只有当时负责销售业务的常务董事施密特（Dr. Werner P. Schmidt）一位高层在值班。经保安电话沟通后，双方便在施密特的办公室里开始了第一次接触。

经双方六年的磋商，中德合资的上汽大众于1984年正式成立。可以说，这场不期而遇的会面造就了后来大众汽车与中国市场的40年“姻缘”。

40年里，中国汽车行业在引进外资、创立合资的过程中，从拿来主义，到正向研发，再到在智能电动领域引领世界，大众汽车集团的“启蒙”作用不可忽略。中国市场无疑也给了大众汽车集团丰厚的回馈。

在行业内卷激烈的2023年，大众汽车集团依然在华保住了增长。当年总销量323.6万辆，同比增长1.6%。在高端市场，奥迪品牌销量72.9万辆，同比上升13.5%。纯电动汽车销量约19.18万辆，同比增长23.2%。

眼下正值汽车行业大变革的节点，大众汽车也无法躺在过去40年历史的功劳簿上，更加积极寻求贴合中国市场的运营模式，并开启“二次本土化”进程。

在1月25日举行的大众汽车集团（中国）年度沟通会上，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandsttter）表示：“市场份额并不代表全部，集团的目标是实现可持续发展的业务模式，并投资于下一个创新飞跃。”

为了继续保持国际车企中在华第一的地位，并在智能网联汽车时代扮演领军角色，大众汽车集团（中国）制定了包括以下三大板块的“2030目标”战略：

第一，集团将继续加强在燃油车市场中的优势地位，并将其延展至新能源汽车领域，利用燃油车业务的盈利为智能网联汽车业务发展提供资金支持；燃油车产品将在未来几年实现高阶驾驶辅助功能、智能座舱、全新车内导航系统以及AI智能助理等高端技术升级。

同时，燃油车阵容仍将不断丰富，并基于燃油车架构推出混动车，逐步将产品阵容向新能源转型。

第二，加速纯电动产品攻势，进一步开拓中国的细分市场。至2030年，大众汽车集团将在中国市场提供至少30款纯电动车型，将覆盖所有细分市场。

第三，强化“在中国，为中国”的研发，通过更好地运用本土创新力量，更敏捷地响应中国消费者的需求。

这三大板块很大程度上将依托于大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）作为战略支柱。VCTC投资约75亿元人民币，是集团在德国总部以外最大的研发中心，也是集团在全球唯一专注于智能网联汽车转型的研发中心。

通过成立VCTC，大众将技术开发的对接工作从沃尔夫斯堡东移9000公里至合肥，全面融入中国本土生态系统，更快速地交付定制化产品，以满足中国客户的独特需求。该公司已于今年1月份投入全面运营。

合肥和安徽已成为大众集团在电动出行领域的基地。VCTC将与大众汽车（安徽）零部件有限公司及大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司形成协同效应，集团能够直接在中国做出所有产品相关决策，并快速将产品推向市场。

据悉，VCTC有三大优势。一是将与所有相关方合作，在产品开发早期阶段，公司将利用先进的开发工具加快决策过程，这将使新产品和新技术的开发时间缩短约30%。二是，VCTC将链接本地供应商生态系统，让供应商参与早期阶段的开发，以优化供应链。三是，VCTC将被赋予更高的研发自主权，使集团能够利用本土创新和市场洞察，更快速地适配中国客户需求。

可以说，VCTC是大众二次国产化的核心，是大众（中国）研发力量的聚合体，也是大众在智能电动领域领跑合资，赶超中国车的驱动器。

具体到产品规划，纯电车型方面，未来大众品牌、奥迪品牌、大众安徽旗下车型将分别基于MEB/MEB+平台、PPE平台、CMP中国市场主流车平台、SSP平台打造。

其中，MEB+平台比MEB平台的提升在于更快的充电速度，更长的续航里程以及大幅提升的自动驾驶水平。该平台覆盖A+级车和B级车。

CMP平台是首个专属中国市场的电动汽车平台。自2026年起，该平台将为面向A级主流市场的入门车型奠定基础。

MQB Evo和MLB Evo平台则将成为其燃油车和插电式混动车型的基础。

按时间线梳理，这些平台将在未来两年陆续产出新车型。其中，基于MEB平台打造的大众安徽首款车型将于今年北京车展首发亮相。2024年，上汽大众将推出ID.NEXT量产版；奥迪则将基于PPE平台推出首款车型——奥迪Q6 L e-tron。

2025年，奥迪品牌将陆续推出Q6L e-tron、Q6L Sportback e-tron、A6L e-tron等PPE平台车型，与上汽集团打造的首款车型也将在同年面世。

2026年，大众品牌与小鹏汽车共同开发的2款B级纯电动车将发布；CMP平台首款车型也将在同年上市。

在智能电动时代更为重要的软件层面，CARIAD中国将担起重任。作为大众汽车集团在华业务的战略支柱之一，CARIAD中国为大众汽车品牌、奥迪品牌提供本土化软件产品及数字化服务。

值得注意的是，CARIAD中国与也将与VCTC携手合作，支持集团合资企业和品牌的智能网联汽车在中国的交付。

最新的案例是：适配MEB车型的HMI功能已成功交付并搭载于ID.7 VIZZON上。

本土软硬件集成的解决方案，如副驾驶显示屏的信息娱乐解决方案、基于本地互联建设与数据合规要求的智能网联与本地5G通信协议将自2024年起为全新燃油车型赋能。

如果说大众汽车在国产化1.0时代完成了对中国市场的车型、生产、销售、研发的布局，那么在二次国产化战略下，大众汽车将进一步培育本土供应链、持续提升中国团队研发权限和研发实力，更重要的是，它现在学会了向中国公司“取经”。

沟通会现场，贝瑞德与小鹏汽车董事长何小鹏进行了视频连线，后者说：“合作之前我还曾担心，一家来自全球的公司和一家中国的公司能不能实现高效合作。而在过去的六个月里，我看到双方团队在会议室、在联合的工作中互相开放，互相讨论，信任和效率是我在过去的这段时间看到的特别棒的两点。”

在这一过程中，大众中国俨然将从“大众汽车集团的中国分部”，化身为真正的“在中国的大众汽车”。