大众狠起来，连自己都打

Hello 各位黑粉，欢迎来到黑马公社。

这次黑马给大家介绍的是大众集团的全新中大型电动SUV，ID6。这款车型将会和ID4系列一样，分别给到上汽大众和一汽大众进行生产。

鉴于两个厂家生产的产品除部分外观细节不同外没有太大差别，且上次黑马选择了一汽大众的ID4 CROZZ进行的介绍，为了公平起见，此次黑马选择上汽大众的ID6 X（下文称为ID6）来做介绍。

此次上市的ID6虽然车长只有4米8出头，但轴距已经达到2965，基本与大众途昂相近，让其拥有一个非常大的内部空间，并且大众还贴心的给大家提供了6/7座两种版本（6座版只有顶配才有）进行选择。

不过大家对第三排不用抱太大期望，仍只是个应急水平。

动力续航方面，ID6提供了三种动力版本和两种驱动形式：

低功率后驱版车型最大功率132千瓦，最大扭矩310牛·米，电池容量63.2千瓦时，续航436公里（NEDC工况，后同）；

高功率后驱版车型最大功率150千瓦，最大扭矩310牛·米，电池容量83.4千瓦时，续航588公里；

四驱版车型综合最大功率225千瓦，综合最大扭矩460牛·米，电池容量83.4千瓦时，续航510公里。

结合ID4理论续航550km，媒体实际测试续航超过理论续航的表现看，ID6的续航表现应该也不会太差。

考虑到大众在表显续航上采用是根据实时电耗去计算剩余续航，大家的里程焦虑感应该能有所缓解。

充电的话，大众目前没有自建充电站，而是采用与第三方合作的方式进行充电，如开迈斯、星星、特来电等。这样的好处是充电站的建设速度快、分布面积比较广，不过充电功率方面嘛，就差点火候了。

根据此前的测试，开迈斯的充电功率最大仅为70kw，离大众此前宣传的120kw快充仍有差距，所以ID6能否实现10分钟100km的充电得实测才知道。

至于内饰设计和中控系统的表现，黑马在这就不多赘述了，因为和之前的ID4基本没有太大的区别。

ID6 的基本情况大体就是这样了，接下来黑马要讲讲为啥说大众狠起来，连自己都打了。

此次ID6公布的售价为23.98-33.98万，而他的兄弟ID4的售价则是19.99-27.99万，两者售价高度重合。更关键的一点是，ID6 入门的配置非常高，基本能满足你所有的需要，与同价位的ID4相比，ID6除了理论续航少了120km外，其他方面的表现则更加优秀。

这种自己革自己产品命的操作，大疆看了都直呼内行。

听到这可能会有朋友会说：ID4的主力车型的售价为23.59万，ID6的主力车型的售价为27.89万，两者之间还是有4万左右的差距，这也能革自家产品的命？

当然了，因为ID4只是个紧凑型SUV,而ID6则是中大型SUV，两者之间还差一个中型SUV。

这样的等级差，按照以往燃油车的定价习惯，ID6的入门应该比ID4的顶配高8万以上，主力车型差价则是在十万以上。

这样问题就来了，为啥大众要如此定价呢？对于这个问题，喜好大胆猜测的黑马，于是做出了一下推测。

那就是大众急了。这话怎么说呢？

那就是大众原本抱以重望的ID4系列表现实在有些拉跨，南北两兄弟加起来每月销量不足两千台，距离最初定下的年销量10-12万的目标相去甚远。

所以大众此时上市的ID6在价格上压低，可能就是打算以降维打击的身份来抢夺市场。

不过黑马认为这只是一方面，另一方面可能是随着电气化的推进，电动车的成本大幅下降，导致整个定价体系规则变了。

这又是什么意思呢？

那就是在电动化情况下，随着发动机等部件的取消， 不同级别车型零部件的通用性得到大幅增强，就像此次ID6和ID4在内饰设计、软硬件系统配置、用料等几乎完全一样，厂商生产一台车的成本大大降低，那么售价自然也就可以定的很低。

听到这可能会有朋友想，那ID6为啥还是比ID4贵了4万吗？

这是肯定的嘛，毕竟两款车在尺寸方面还是不同的，ID6大这么多，多用了这么多材料，如果价格完全一样，那ID4真就可以退市了，厂商也不用挣钱了。

此外，黑马还有一个好奇，那就是如果其他厂商仍采用原有的定价模式，那大众这么玩，岂不就是凯迪拉克的翻版，他们就不怕自己品牌价值被透支吗？

或者说大众在酝酿一盘大棋，即先通过给足大家实惠抢夺市场，等自己在电动车领域站到同燃油车领域一样的地位时，再提高价格，欲扬先抑，也不是没可能。

不过这些都只是黑马的猜测，咱们作为消费者，大众究竟打着什么算盘，咱们猜着玩就好了。至于具体如何，不用太在意，毕竟能买到更实惠的产品，有啥不好的呢？

友谊的小船说翻就翻？大众自己造电池了，供应商们怎么办

车东西（公众号：chedongxi）

作者 ｜Juice

编辑 ｜晓寒

在备受关注的3月15日晚上，大众集团给整个电动汽车产业投掷了一颗炸弹。

大众集团在自己的Power Day上“宣布”自己将变成动力电池生产企业，布局遍布动力电池的研发和生产的全流程。

在电池研发上，大众在磷酸铁锂电池、三元锂电池和固态电池方面都做了布局。在装配技术上，大众提出了CTC技术（电芯直接集成到底盘）；此外，大众还建立了动力电池回收系统。

更重要的是，大众集团将会在2030年前在欧洲建立6个年产能40GWh的动力电池工厂，届时年产能将会达到240GWh，实现自给自足。

大众集团的举措仿佛在向整个行业宣告，自己将会脱离动力电池供应商的限制，完全把动力电池握在自己手里。

但大众此举背后的真相究竟是什么？会对宁德时代、LG化学、SKI等供应商产生什么影响呢？

一、大众自己下场造电池 谁最受伤？

在刚刚过去的3月15日，除了有让企业都自危315晚会，也有大众集团模仿特斯拉电池日搞的Power Day，而就在这场活动上，大众集团也做出一些让电池企业感到“危险”的举措。

根据大众集团的介绍，其在动力电池的研发、装配、生产和回收等领域已经进行了布局。甚至还放出豪言称在2030年前要在欧洲建立6个年产能为40GWh的动力电池工厂。

大众Power Day现场

而这跟大众之前的策略并不相同，此前大众的策略一直是买买买。早在2018年，大众集团在其股东大会上宣布，已经签署价值480亿美元（约合人民币3121亿元）的动力电池订单。

而宁德时代、LG化学和SKI等动力电池企业，也都顺利拿下了大众的动力电池订单。在过去的两年间，虽然大众也在做一些电池领域的布局，但是其主要的动力电池来源仍然是供应商。

前后对比，不禁让人猜测，大众集团是不是想要通过这一系列动作完全将动力电池握在手里。

如果是这样的话，大众就将会和曾经的电池合作伙伴直接抢市场，像宁德时代、LG化学和SKI这样的供应商是不是也将会结束和大众的合作关系？

而正在高速发展的宁德时代是否会受到打击，也成了大家所关注的重点。

二、技术路径“撞衫” 英雄所见略同

不过在仔细研究了大众的电池计划之后，可以发现，大众要做的并不是完全替代电池企业，甚至想法还和宁德时代不谋而合。

具体来看，大众在活动上表示其磷酸铁锂电池、镍钴锰三元锂电池、高锰电池以及固态电池方面都有布局。大众汽车认为，磷酸铁锂电池的成本低安全性好，适合入门车型，而三元锂电池能够带来更好的续航能力，固态电池则是未来发展方向。而在动力电池负极方面，大众集团正在着重开发硅基技术。

大众Power Day现场

与大众相似，宁德时代也一致坚持多线并行的发展方式，在三元锂电池方面，宁德时代已经是绝对的霸主了，国内几乎所有的主机厂都会为自己的高端产品配备宁德时代的三元锂电池；宁德时代的磷酸铁锂电池在国内已经实现了连续四年装机量第一，是妥妥的双料冠军。

此外，宁德时代也在研究硅负极，通过预锂化对电极材料进行提前补锂，硅材料作为锂电池负极应用中出现的先天缺陷，可以显著提升电池的总容量和能量密度。上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团共同打造的智己汽车将会率先采用这一技术。

智己汽车首款车将采用宁德时代“掺硅补锂”电池

在电池装装配工艺方面，大众集团透露将会把电芯直接集成到汽车底盘上。从这段描述不难发现，这和宁德时代之前提出的CTC（电芯直接集成到底盘）技术非常相似。

在2020年8月份的一场行业论坛上，宁德时代董事长曾毓群透露正在与客户联合研发CTC技术。宁德时代方面认为，在2025年前后推出第四代高度集成化的CTC电池系统；2028年前后有望升级为第五代智能化的CTC电动底盘系统。

大众Power Day现场发布CTC技术

在Power Day上，大众集团还介绍了自己的快充技术。大众集团的固态电池现在可以在20～30分钟充电至80%，到2025年，这一充电时间将会缩短到17分钟，未来会缩短到12分钟。宁德时代也在研发超级快充电池，只需要15分钟就能充电至80%，针对一些定制化的需求，宁德时代还研发了9分钟内充电至80%的涡轮充电解决方案。

在电池回收方面，大众还在萨尔茨吉特建立了一家动力电池回收工厂。根据介绍，通过湿法冶金的回收方法，最多可以回收95%的原材料。而宁德时代的子公司广东邦普也一直在进行动力电池的回收工作，广东邦普的镍钴锰金属的回收率达到了99.3%，废旧电池回收国内占比为51%。

通过对比，不难发现，大众集团在动力电池领域所做的技术布局跟宁德时代不谋而合，大众集团的规划还和电池企业比较相似，并不会彻底甩开电池企业。

三、大众“虚晃一枪” 合作程度反而更深

比较出乎意料的是，虽然大众给出了自己的动力电池计划，但是其和宁德时代的联系不但没有受到影响，反而还进一步加深了。

在本次Power Day上，大众展示了一款标准化的方形电芯，并表示未来80%的车型都将会采用这款电芯，这也意味着大众将会重点转向方形电芯。

而在大众的电池供应商中，只有宁德时代一直在做方形电芯，而且大众和宁德时代的技术路线更为相似。

宁德时代电池包

公开信息来看，大众也确实在加深和宁德时代的合作。路透社一则报道显示，三位知情人士透露，大众集团正在计划放弃与韩国LG化学和SKI的合作，更多的将转型宁德时代的产品。韩联社3月16日的一则报道也传递了类似的消息。

而在3月16日晚间，大众集团CEO迪斯在接受中国媒体采访的时候也表示：“我们与宁德时代有了大量的合作，并同时和国轩高科保持着合作，以取得更多的电池来源。”

这两则消息无疑说明了，大众本次电池日活动之后，宁德时代为代表的方形电芯企业将会获得更多的订单。目前，宁德时代也正在大众的大本营德国建立动力电池工厂，等新工厂投产之后，或会直接向大众集团供货。

总的来看，本次大众汽车宣布进入动力电池行业，看似对动力电池企业造成了不小的影响，甚至还有一些人已经在等着看宁德时代的笑话了。但从大众的布局进展来看，自建的动力电池工厂还没有全面落地，现阶段还无法彻底摆脱对动力电池企业的依赖，和宁德时代的合作加深就是一个最好的例子。

此外，动力电池领域存在一定的壁垒。首先是技术难题，就算是特斯拉这样的实力玩家也需要通过收购麦克斯韦尔来获取技术，另一些车企则选择了和电池企业建立合资公司。其次是车企自研动力电池需要巨额的资金支出，即使研制出了动力电池，在成本和一致性上与专业的电池企业相比也不占优势。另外，动力电池企业大多拥有数十年的研发经验，这也是车企所不具备的。

因此从长期上来看，车企在电动化转型的道路上，也还离不开电池企业的支持。

四年2200亿！大众：自己挖的坑，含着泪也要填完！

中国有句老话，叫”躲得了初一，躲不过十五“。而就算躲过了十五，还有315！然而，今年的央视315晚会却并未见到车企品牌的身影。回望过去的几届315，从2013年的大众汽车多款车型DSG变速器存在安全隐患，到2015年的多家4S店过度维修现象，问题不断。再结合前阵子备受关注的“奥迪白血病门”事件，都向消费者明确了一个观念——车企的问题，其实一直存在。

国内国外填不完的坑，每年数百亿的投入

一个多月前，在大众沃尔夫斯堡总部附近的布伦瑞克，一位大众汽车客户因购买涉嫌尾气欺诈的汽车而寻求赔偿，并向德国最高法院联邦法院提出上诉。此案可能成为联邦法院审理大众的第一个案件，这个案件着实放大了大众汽车质量问题在欧洲范围内的影响力。此外，今年3月印度还就“柴油门”事件对大众处以7100万美元的罚款。

回归国内，自2015年9月18日大众汽车“柴油门”丑闻爆发以来，已走过了3年多。2019年3月12日，大众集团CEO迪斯面对全球的媒体还曾表示，柴油门处理得不够干净利落。

的确，自2015年起，大众每年都为柴油门付出昂贵的代价，过去4年中，大众集团共为柴油门投入301亿欧元，折合人民币超2200亿，以此解决投资者和消费者的诉讼，以及相关的监管罚款和补救措施，这堪称汽车史上最贵的“学费”了。对于大众而言，正应了那句话：自己挖的坑，含着泪也要填完！

每年巨额的丑闻处理成本，仍在继续，而因此丧失的信誉，却再也无法修复如初。为摆脱“柴油门”的排放造假阴影，大众将开启全新的战略转型，在2023年前预计将投资约440亿欧元在智能、环保、自动驾驶、智能网联等方向。其实站在消费者角度看来，相对于战略层面，大众或许更应该在产品层面严把质量关。

315没曝光，真就没问题了？

汽车作为国民交通工具，在过去的几十年中，人均保有量逐年上升。与之而来的，还有居高不下的汽车投诉。315维权日，虽然车企幸运地与公开点名擦肩而过，但问题就真的不存在了吗？那些花大价钱选择BBA、倾尽积蓄买大众、福特、本田的车主们，真的能够忍受这些质量丑闻吗？

如果说产品质量存在缺陷不可避免，负责的企业则会在发现问题的第一时间进行积极的召回政策，以此减少消费者的损失。然而事实上让大多数人难受的是，车企的过失，最终买单的仍然是车主本人，严重的甚至还会付出生命。

根据2015年的消息，当时卷入“柴油门”事件的大众车数量预计为1100万辆，涉及大众、奥迪、斯柯达、西雅特四个品牌。在“柴油门”走过的第四个年头，大众显然还未走出该事件的阴影。

?结束语：多年来，中国市场一直都是很多车企的最大消费市场，各大车企也为之倾力投入。但对于国内消费者而言，真的甘愿做车企的“冤大头”？一边花费着数十万的重金，购买自认为觉得可以开上数年的高品质车型；另一边，却在为车企的过失埋单。如果说每年数百亿的资金能够帮助大众逐渐走出阴霾，那消费者是否会因为这样再一次选择相信？对于车企来说，与其在315前后瑟瑟发抖担心被点名，不如踏踏实实提升产品品质、老老实实从用户需求去造车吧！