不该被低估的好车 试驾大众途锐20周年纪念版

如果把时间回调到2002年，那时候可以算是高端SUV的萌芽阶段，不少有实力的车厂都意图在这个颇有潜力的细分市场进行尝试，像宝马X5、奔驰ML级这样的实力车型，都是21世纪初期的高端SUV代表车型，甚至连专攻跑车的保时捷，也推出了在当时颇受争议的卡宴。在当时意图拔高品牌的大众，自然也看到了这个机会，在推出了豪华轿车辉腾后，也借着自己集团的技术力，推出了首款高端SUV车型途锐。

在奥迪和保时捷的技术支持下，让途锐拥有了纵置布局以及多种不同的动力系统可供选择。除了配备托森差速器的全时四驱，提供3.2 V6、3.6 V6、4.2 V8，甚至还有V10的TDI柴油版与顶级动力的6.0 W12，与当时的豪华品牌车型相比，无论是硬件还是软件上都毫不逊色。今年恰好是大众途锐诞生20周年，20年后的今天，大众途锐是否一如前辈优秀？唯一的方法自然是拿来一款20周年纪念版，看看它真正的产品力究竟如何。

外观设计：采用大众家族最新设计 “黑化”元素提升运动感

外观设计上，20周年纪念版整体沿用了现款途锐的设计，试驾车拥有R-Line的外观套件，加入了更多黑色元素后，大幅度提升了外观的运动感。而试驾车的黑色云母车漆，配合熏黑的轮圈设计，拥有了如今流行的“黑武士”风格，让整体卖相更酷。

中网的处理与之前的曜黑运动套装相似，熏黑中网向大灯两边延伸，作为灯框包裹整个大灯。实际效果还是相当不错的，除了让中网拥有目前流行的无边界设计元素外，灯框的细节也显得比较野性，符合途锐的车型定位。

侧面线条依旧以硬朗为主，21寸双五幅轮圈非常霸气，轮胎规格也达到了285/40 R21，与霸气的侧面线条配合得当。

20周年纪念版拥有更多专属的徽章，除了保留翼子板上的“R”车标，B柱上也印有20周年纪念版的字样，突出纪念版的身份。

尾部的设计比较低调，并没有使用比较流行的贯穿式尾灯，不过灯组内部细节还是比较丰富的，除了上半部分的灯带外，还拥有类似回旋镖的细节，点亮后的效果相当不错。后保险杠的设计更为平滑，同时保留了货真价实的镀铬排气，而“V6”则表面这是一款3.0T车型。

内饰设计：豪华与科技结合 德系做工的体现

大众途锐的内饰使用了偏向驾驶员一侧的设计，这也是目前大众车型普遍的做法，但在途锐上内饰的效果得到了一定程度的升华，很好地在豪华与科技感上达到平衡，可以说是个人最为欣赏的一套内饰设计。

整套内饰的实体按键被有所简化，内饰主体由12.3英寸的液晶仪表盘与15.3英寸的中控屏幕组成，15.3英寸的中控屏幕视觉效果出众，无论是显示效果，还是操作的流畅程度，均领先于平均水平，并且提供多种不同的个性化方案，可玩性和实用性足够高。

用料上也是这个级别车型的应有水准，中控台由软质材料与皮革进行包裹，20周年纪念版还带有异色的缝线，进一步提升视觉效果。整体的做工水平可谓一丝不苟，中控台的按键无论是阻尼感还是精细程度都值得称赞，此外挡把还带有20周年纪念版标识，握感和操作感受都是如今的一流水准。

在人性化设计上也拥有不少惊喜，这个级别的SUV在空间上自然不用担心，途锐依旧能在空间利用上体现设计心思。行李箱配备了可以分割的金属阻隔带，可以任意调整分割的比例，配合两侧的锚点，能有效地固定物品，对于目前流行的露营群体而言，这点很实用。

为了减少装货物的难度，后备箱还配备了手动升降的按钮，通过降低车尾高度，提升货物装卸的便利性。

动态驾驶：动力发放充足而不暴躁 底盘调教偏向稳定

大众途锐基于MLB EVO平台，我们试驾车配备了3.0T V6发动机，最大功率340马力，可以在5300-6400rpm持续输出，并且可以在1340-5300rpm持续释放450N·m的峰值扭矩。动力通过8AT变速箱，由全时四驱系统传递到路面上，这套四驱系统虽然也叫4MOTION，但与那些横置发动机的并不是一回事，是拥有托森中央差速器的“真”全时四驱。

3.0T发动机并没有让这辆大众途锐拥有狂暴的性格，反倒在低速状态下有些慵懒，静止起步阶段甚至有些怀疑这副3.0T V6的实力，完全不像是340马力应有的样子。不过这种懒散似乎是有意为之，从另一个角度来看，这恰恰为途锐带来更多的从容，在持续对油门施加压力后，就能体现出这种动力输出特性的优势。在1340rpm就拥有峰值扭矩，之后有近4000rpm的范围可供使用，几乎不存在响应延迟，这意味着途锐能时刻保持着安定感，而不像一些车型那样拥有明显的分水岭，从而影响行车的流畅程度。

340马力的最大功率自然不是摆设，在日常驾驶的区间，发动机转速只需要在1000-2000rpm左右徘徊，就能获得足够的加速能力。动力的释放始终与油门的开度成正比，当决定释放全力时，变速箱会瞬间切换到合适的档位，此时并没有突兀的推背感，反而是有类似大排量多气缸车型的顺畅加速，以及速度表以极快的速度迈向限速。即便是切换到运动模式，动力的发放也依旧从容，就像是一个深藏内功的高手，一招一式无须大开大合，却拥有极强的破坏力，给到驾驶者安定感始终如一。

底盘调教也体现出这种对极致安定的追求，清晰的方向盘指向以及丰富的阻尼回馈，让你能恰当地感知车辆的状态，但无须自行过滤无用的路面信息。在不同的模式下，空气悬架拥有明显的变化，不过哪怕是舒适模式下，也能提供足够的支撑，并且对于路面的过滤也相当高效。让人意外地是，途锐并不介意应对激烈地驾驶方式，四驱系统也很大程度地保证了牵引力表现，调整到运动模式后，悬架会降低并变硬，弯道中提供有力到支撑，中性的车身动态贯穿整个弯道。而高规格的刹车系统也发挥着作用，始终能提供出色的刹车效果与稳定性，驾驶起来几乎没有压力。

总结

途锐是大众造车能力的直观体现，与20年前一样，符合大家对于“德系”造车理念的理解。这辆20周年纪念版的途锐依旧高效坚固，同时具备应有的豪华感，同时也拥有如今流行的年轻与运动化元素，甚至还拥有一定的驾驶乐趣，可以说是没有明显的短板的“全能”车型。但对于如今的途锐来说，价格依然是一个绕不开的话题，试驾车接近80万元的指导价，虽然比过去的V8甚至W12车型实惠不少，但对于一款大众来说也并不便宜。途锐内在的品质只有沉下心来才能欣赏，这种独特的气质固然能吸引那些追求品质，却不愿展示锋芒的人，但对于大部分消费者来说，要跨过心理关口也并不容易。20年后的今天，大众途锐依然是一款好车，也依然是一款需要细心才能品味的车型。

当年拉飞机的途锐究竟牛在哪里——大众途锐的前世今生

在大众品牌的众多SUV车型中，途锐（Touareg）绝对算得上历史最悠久、定位最高端的一款车型。这辆车从发布至今已经22年，经历了三次换代。今天我们来详细了解一下途锐的前世今生。

大众途锐

研发背景

在上世纪90年代末期，大众汽车不仅年销量已超过500万辆，而且还收购了宾利、兰博基尼、布加迪等众多豪华品牌。时任大众掌门人的费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）认为，大众不能仅仅生产廉价的家用车，也需要涉足豪华车领域。与此同时在中大型豪华SUV领域，奔驰和宝马先后推出了ML级和X5，而且都还取得了不错的市场反响。大众和保时捷也希望涉足这一车型以获取市场增量。于是两家公司在保时捷位于斯图加特的魏斯阿赫研发中心，组建了300人的研发团队合力打造PL71平台。大众集团对于SUV市场的反击战从此开始。

时间来到2000年，大众公司在北美国际车展上发布了一款名为“Advanced Activity Concept”（AAC）的概念车。虽然这是一辆皮卡，但从这辆车的身上已经能初见途锐的影子。

Advanced Activity Concept

第一代大众途锐（2002-2010年）

2002年，定位于中大型SUV的第一代途锐（Touareg）正式发布。“Touareg”一名，源自分布在撒哈拉沙漠周边地带的游牧民族——“图瓦雷克”部落，寓意出众的性能和征服极端环境的自信。

这辆车的外观继承了AAC概念车的设计语言，总体来说四平八稳。前脸大灯、进气格栅与同年推出的辉腾类似。车身大量使用圆弧形的线条，腰线延伸至车尾并且向外扩张。虽然一切都显得非常低调，但是给人一种厚重、敦实、力量感十足的感觉。

同年的辉腾和途锐

内饰大气又豪华。带多功能按键的横向四辐方向盘以及飞机式挡把都来自辉腾，做工和用料材质同样达到了顶级的水平。中控台所用的桃木取材于70年的树木，真皮也是真正的头层小牛皮。

动力搭载3.2升V6、4.2升V8汽油机以及5.0升V10 TDI柴油发动机。除了配备高性能的发动机外，还配备4Motion全时四驱系统、带锁止的博格华纳瀚德中央差速器（BorgWarner haldex）、电磁+空气悬架系统、后桥差速锁、翻车保护系统等。再加上最大300mm的离地间隙、580mm的涉水深度以及33.2°的接近角和离去角，第一代途锐拥有非常强悍的越野能力。

2004年，途锐正式登陆中国市场，采用整车进口的方式在国内销售。首批引进的车型均为汽油版，当年指导价69.98万-102万元。

2005年1月29日，一辆途锐登上了海拔6080米的奥霍斯-德尔萨拉多火山（世界最高活火山），吉尼斯世界记录大全也书面发表声明，宣布途锐远征队创造了当时汽车所能达到海拔的全新世界纪录。

同年，途锐推出了搭载6.0升W12发动机的车型。这款发动机最大功率450Ps，峰值扭矩600N·m，配合6速Tiptronic变速箱，0－100km/h加速时间仅需5.9秒，极速则被电子限制在了250km/h。这台车也在国内正式上市，售价高达158万元，成为国内首款搭载12缸发动机的SUV车型。

2006年，第一代途锐进行中期改款。改款的主要地方在于外观和动力系统。前脸采用最新家族式的大面积U形电镀进气格栅，前大灯造型由矩形变成了外大内小的泪眼样式。

动力方面，入门版本以一台3.6升排量的机器取代了之前的3.2升V6，并且增加一台3.0T V6柴油发动机。

2006年11月，一辆市售的途锐V10 TDI柴油版车型，将一架155吨的波音747客机，以8km/h的速度拖行了150米。

为了让这辆途锐的动力更加凶猛，大众对这台5.0的V10柴油机进一步升级，在2007年推出了R50车型。这台动力猛兽的最大功率达到350Ps，峰值扭矩750N·m，零百加速成绩为6.7秒。

除此外，大众在2009年以第一代途锐为基础，打造了参加达喀尔拉力赛T2组别的赛车，并且凭借出色的性能蝉联了三届冠军。

第一代途锐为大众树立了SUV旗舰的地位，让大众在中大型豪华SUV市场中占有了一席之地。

第二代大众途锐（2010-2018年）

2010年，基于LP72平台研发的第二代途锐问世，而这时的大众也走向了全面套娃的时代。该车采用了大众家族化的脸谱，就像是大号途观。中网变得更窄并且与大灯无缝衔接连为一体。前保险杠两侧的进气口变的更大，相较上代车型看上去少了霸气的感觉，但更加年轻。

内饰方面，对中控部分进行重新设计，上代车型繁多的按键得到了简化，同时还增加了许多科技配置。双区自动空调采用非对称的设计，内饰豪华程度得到了极大的提升。

动力方面，本代车型取消了V8、V10和W12的动力版本，主流的动力配置变为3.0升和3.6升V6汽油发动机。另外还首次引入了油电混合动力系统，由一台3.0升V6 TSI发动机和一台电动机构成，系统最大输出功率380Ps，峰值扭矩580N·m。

全系标配4Motion全时四驱系统，并且将上代车型的瀚德差速器升级为奥迪Quattro上面的那套托森差速器，不仅响应速度更快，在公路上的操控也有非常大的提升。

2014年，第二代途锐进行中期改款，主要在外观和内饰细节部分有所调整。动力系统也进行了部分升级。

第三代大众途锐（2018-至今）

2018年3月1日，基于MLB Evo平台打造的第三代途锐问世。兰博基尼Urus、宾利添越、保时捷卡宴、奥迪Q7均出自该平台。

第三代途锐明显要变得更加年轻。硬朗的线条设计让整车充满的力量感。大面积的镀铬线条勾勒出大众在造车工艺上的精细。

内饰方面，采用大众集团最新的全数字驾驶舱设计，仅保留了空调控制、音量控制等，常用的虚拟按键。15.3英寸中控液晶显示屏与12.3英寸全液晶仪表盘相连，在视觉上呈现出一个完全数字化的驾乘空间，让整车科技范十足。

动力方面，低配车型搭载2.0TSI四缸涡轮增压发动机，最大功率252Ps，峰值扭矩370N·m。高配车款配备3.0TSI V6涡轮增压发动机，最大功率340Ps，峰值扭矩450N·m。两款动力系统均匹配采埃孚的8挡Tiptronic变速箱。

而在国外市场，还有3.0升V6 TDI柴油发动机以及4.0升V8柴油发动机可供选择。

在悬挂系统上，本车增加了后轮主动转向系统和主动防侧倾技术。当车速低于37km/h时，后轮会和前轮做方向相反的转向动作，以减小转弯半径提升车辆灵活性；当车速高于37km/h时，后轮和前轮做相同方向的转向，提高操控稳定性。这项配置的加入，使得第三代途锐的转弯半径比高尔夫还要小的多。

途锐用两代车型很好的诠释了“低调豪华”，更加运动，更加年轻的第三代车型开启了途锐的全新征程，大众这款旗舰SUV，能够再续辉煌吗？

SUV“低调之王”？入华20年，一文读懂大众途锐的前世今生

【有车以后 有聊】从零开始打造一台传世经典，需要多少岁月积累？大众告诉世界：给我一代车型的时间就够了。这家老牌德国车企非常擅长打造车坛常青树，但与甲壳虫、高尔夫等更畅销的大众化车型不同，大众这次推出的是一台前所未有的旗舰产品，它就是大众集团豪华SUV的“万物起源”，与辉腾并称“低调之王”的途锐。在途锐登陆中国市场二十周年之际，让我们一起来回顾这台出道即巅峰的经典车型走过的辉煌历史。

第一代途锐（底盘代号7L，2002-2010）

初代途锐诞生于大众“教父”皮耶希主导的大众、奥迪、保时捷联合研发项目。彼时正值SUV风潮盛起，深陷财务危机的保时捷亟需一台走量车型维持生存，大众则借此东风，完成皮耶希长久以来向高端市场进军的心愿。

在三方的技术合作下，PL71平台诞生了，这是一个纵置四驱布局，专为高端车型打造的通用平台，可以共享基本的动力总成、悬挂和电子部件，并允许厂家进行不同风格的发动机和底盘调校。

保时捷在此基础上推出了初代卡宴，直接改写了品牌历史，让斯图加特跃马逆天改命。奥迪随后也推出了初代Q7，在豪华SUV领域站稳脚跟。而大众则打造了途锐，一台骨子里毫不“大众”的、真正的高级车。

途锐的定位可以从它的命名中窥知一二。“Touareg”是生活在撒哈拉沙漠地区的游牧民族，长久以来在极端的气候条件下生存。这个命名打破了大众长期以季风的名字为车型命名的传统，意在强调途锐强悍的越野能力。

但其实大众对途锐的期待不止于此，他们要打造的是一台兼备越野能力和公路性能的全地形机器，这一点就不得不提途锐引以为傲的四驱系统。

初代途锐所搭载的四驱系统被称作“4Motion”，但这与如今出现在途观、途昂等车型上的横置四驱截然不同。这套四驱系统采用行星齿轮组中央差速器，并附加了一组电控多片离合器作为限滑机构，通过中控按键就可以手动锁定中央差速器。

不仅如此，这套四驱系统还配有低速挡，并可以选配后桥差速锁。同时，途锐还配备主动式空气弹簧，能够改变车身高度以配合不同地形下的行驶需要。强大的轴间、轮间锁止能力和电控离合的限滑辅助，以及灵活可变的车身高度，让途锐拥有极为强悍的越野性能。

有趣的是，初代途锐的中央差速锁默认前后动力分配为38:62，这是为了迁就保时捷的要求，他们希望卡宴更倾向于后驱动力，而大众则希望将途锐设定为50:50的默认动力分配。

但为了成本考虑，双方无意各自开发不同版本的中央差速器，因此大众选择依靠ECU程序，将电控多片离合始终设定为向前轴额外输出12%的扭矩，以达到前后动力配比平衡的效果。

这一妥协的设计固然起效，但也带来了潜在的问题。由于电控多片离合器始终处于工作状态，其电机长期处于高负荷而导致过早磨损，因此故障率较高。不过，为了更多地凸显这一套四驱系统的优势，大众设计了一系列的营销活动，来证明旗舰产品绝非戏言。

2005年，7名探险队员驾驶经过特殊改装的途锐，向位于智利的世界最高活火山：奥霍斯-德尔萨拉多山进发，经过一周时间的艰难跋涉，最终将驾车攀爬的记录定格在了海拔6081米，创下世界之最。

值得一提的是，这台途锐“远征者”的轮胎高度、底盘和发动机均未改动，仅仅安装了必要的户外探险装备，如探照灯、绞盘、车顶行李架等。这次壮举是途锐强悍越野能力的有力证明。

但不要忘了，越野能力是一部分，途锐的公路性能同样出色。大众为初代途锐匹配了多达9种动力总成，包括5种汽油版本和4种柴油版本，发动机类型囊括了直列5缸、V6、V8、V10、W12等，匹配六速手动或自动变速箱。其中搭载柴油动力5.0升V10 TDI的版本和大众旗舰发动机6.0升W12的版本都是极具代表性的作品。

2007年，一台V10 TDI版本的途锐完成了一项“不可能的任务”：仅凭一台车的牵引力，拖动庞大的波音747飞机滑行。为了完成此任务，这台途锐在车内放置了大量钢球作为压舱物，加上人员在内的总重超过7吨。

V10发动机的传动轴齿比调整为和V8版本同样的4.56，以确保750牛·米的扭矩更有效地释放。最终，这台蓝色途锐以2挡起步，将重达155吨的波音747客机拖行了超过150米。

从2004年开始，以途锐形象为基础打造的越野赛车就开始参加艰苦卓绝的达喀尔拉力赛。坦白说，这台赛车与市售的途锐几乎毫无关联，但大众集团在它身上展示出了强大的技术实力。

直列5缸TDI发动机、全机械式的中央差速器和前后差速器，以及在轻量化和空气动力学方面的努力，让这台不断进化的赛车一亮相就获得赛段冠军，并在其后的几年里连续拿下多次分站冠军。

最终，第二代和第三代途锐赛车在2009年到2011年赢得达喀尔拉力赛三连冠，还记得途锐名字的由来吗？那个游荡在撒哈拉沙漠的民族，也正是达喀尔拉力赛logo的灵感来源，抽象化的头巾造型正是图瓦雷克族的象征。可以说，途锐在这里完成了自我价值的实现。

2003年，途锐在上海车展正式亮相，并于次年被正式引进国内市场，首发带来了两款车型，分别为3.2 V6和4.2 V8版本，随后的这二十年里，途锐在国内也从未缺席。可以说，途锐的巅峰之路，国内消费者也在一直见证。

第二代途锐（底盘代号7P，2010-2018）

途锐的横空出世固然大获成功，但对于换代车型来说，出道即巅峰的前任也是一座实实在在的大山压在面前。当时的大众正在家族化设计的游戏中玩得不亦乐乎，于是第二代途锐在设计上更圆润中庸，贴近整个集团的审美方向，但无疑失去了初代车型上隐含的野性。

第二代途锐基于PL71改进而来的PL72平台打造，但和初代车型的“野性”一道失去的，还有V10和W12这两台旗舰级发动机。第二代途锐提供四种柴油和四种汽油动力版本，但最大排量版本“仅为”4.2升V8发动机，且全系匹配8AT自动变速箱。

初代车型引以为傲的四驱系统被改称作“4XMotion”，只能在高配车型上选装。标配的4Motion四驱系统则变成了和奥迪quattro一样的托森机械式中央差速器，前后动力分配为40:60，没有手动锁止中央差速器功能，后桥差速器也彻底取消，后轮的轮间限滑只能由ABS协助完成。

不用怀疑，采用4Motion系统的第二代途锐在越野能力上显然弱于采用4XMotion系统的车型，但前者也有一定的优势，其一是质量更轻，便于整车减重，降低悬挂负担。其二是托森机械差速器的原理是靠两个耦合的行星齿轮充当蜗轮的角色，打滑一侧的车轮想要传递的扭矩被只能单向传递扭矩的差速器拒止，瞬间实现被动锁止，因此这套机构的限滑作用更明显，在雨雪天气较多的湿滑路面就特别实用。

而采用了4XMotion四驱系统的第二代途锐依然保持了较为“硬核”的全地形通过能力，能够实现100%动力锁止的中央差速器和后桥差速锁都居功至伟，但更高的制造成本也意味着更高的售价。

这两种四驱系统的配置也体现出了大众对于途锐产品发展方向的思考：像初代车型那样极端的取向是不太可持续的，必须转而追求效率。而这就不得不提到第二代途锐的一个特殊型号：3.0 V6混动版。

以如今的眼光看，采用V6发动机为混动系统服务简直是莫大的浪费，但以当时途锐的定位来看，这样的待遇才能配得上它的身份。整套系统综合最大输出380马力/580牛·米，在参数上已经超越了顶配的4.2 V8车型。

在电机的加持下，这台混动版本途锐的零到百公里加速时间达到了全系最快的5.8秒。该车型曾在上海世博会亮相，随后高调引入国内市场，但整体销量最终并不太如人意，在那个年代，消费者对贵上很多的混动汽车并不是太感冒，随后又发生了因电池安全问题的召回事件，途锐的混动探索之路并不像内燃机车型那样顺利。

第三代途锐（底盘代号CR，2018-）

随着大众集团对旗下平台化生产策略的革新，整合过往PQ和PL系列平台之后，四大模块化平台MQB。MLB、MHB、MMB诞生了。而消费者最为熟知的便是前两者，分别为模块化横置平台和模块化纵置平台。

第三代途锐就诞生自MLB Evo平台，由最初的MLB平台升级而来，主要在轻量化方面进行优化，第三代车型在车身尺寸和轴距都增加的情况下，质量减轻了超过100公斤。效率，再次成为了关键词。

本代车型提供两个汽油版本和两个柴油版本，并继续推出一款插电混动版本。而在国内市场，3.0T V6发动机变成了最强动力选择，入门车型甚至降至2.0T，对于很多人来说，这又是一次“退步”，即便3.0T发动机的输出已经与当年的4.2 V8几乎相当。

至于四驱系统，最硬核的4XMotion彻底消失，全系标配托森机械中央差速器。人们大可以控诉大众对途锐一次又一次的“降级”，但事实是，和大排量多缸发动机一样，极致的越野能力如今不再是一台主打公路行驶的豪华SUV的必选项。而目前途锐所搭载的这一套四驱系统已经是同级别竞品中领先的存在，驾驶体验同样惊艳。

不过，这一代车型仍在底盘方面与时俱进。全新加入的后轮主动转向系统和48V电子防倾杆都再次强化了途锐的公路行驶能力。配合从未缺席过的空气弹簧，舒适性也得到提升。

这一代途锐也开始在内装等部分下功夫，试图营造更豪华的氛围，尽管这些“细枝末节”的东西在前两代车型时完全不是重点。这其实也说明了大众对于途锐的最新期待：先辈的辉煌在前，如今的你让客户足够舒适即可，没有必要再攀登险峰。

在PL71构思下发展而来的MLB Evo，如今已经孕育了包括最新一代卡宴、奥迪Q7、Q8、RSQ8、宾利添越、兰博基尼Urus等高端车型。而如今随着大众集团对品牌定位的明晰，初代途锐那样的“疯狂”再也不允许被出现。

对于途锐来说，它仍然正处巅峰，这句话并不夸张。回到开头的话题，大众仅用了一代车型的时间，就从无到有地创造出一代经典。它的后辈们的起点已经足够高，高到在本身素质相当优秀的情况下，仍被要求做到更极致。当人们以这样的目光看待途锐时，便能理解它为何仍处巅峰。