体验大众ID.7 VIZZION，车机系统大幅升级，全面领先新势力？

要说现在的新势力车企，可以说一个比一个“卷”，前有理想L9号称是500万以内最好的车，后有问界M9 扬言打造1000万以内最好的SUV，一时间让吃瓜群众开始大跌眼镜，其实无论是李想、还是余承东，夸张言论的背后目的只有一个，就是"流量”，这是造车新势力的"核心'竞争力之一!

作为新势力中最有噱头的问界汽车，2023年全年共销售9.4万辆，这样的表现显然与它所获得的流量不对等。而传统车企呢？看似不声不响的大众集团在2023年取得了323.6万辆的成绩，成为中国市场的销冠。而被称为“杂牌”的大众纯电动系列，则是取得了19.18万辆的成绩，是合资车企中扛把子，要知道像大众这样的集团重心主要还是在燃油领域。

为什么大众的电动车越来越受欢迎呢？其实大众可以说是最早拥抱新能源的车企，在其它合资厂家还在怎么研究油改电的时候，它已经投入70亿欧元用来开发MEB纯电平台，诞生了ID.3、ID.4、ID.6等畅销产品，键盘君本人也是大众ID.4 CROZZ的车主。至于为什么选择ID.4，主要还是看重了它的质量稳定性、底盘操控性和安全系数，同时性价比同样不输国内车企，即使是它的车机智能化程度并不高。

大众汽车不仅仅满足于当前的进步，为了完善ID系列产品线，他们最近推出了电动版的“迈腾”-ID.7 VIZZION。这款新车的售价为22.78-26.28万。一些论坛上的车友表示这个价格不算太便宜，但实际上，定价需要符合产品线的整体定位，不能让ID.7的价格比ID.4还要便宜。目前，一些4S店已经开始提供大众ID.7的优惠，还有订车七重好礼可享，整体性价比已经相当不错。接下来，我们将一起了解一下ID.7 VIZZION，看看它在产品力上有何提升，以及与新势力车型相比有何优劣势。

外观：ID家族化风格，运动风格明显

大众在燃油车时代给人的印象是稳重而耐看，受众群体广泛。然而，纯电动系列的ID.7显然比以往的车型更具运动感。其封闭式前脸简洁大方，贯穿式大灯带搭配可发光logo，点亮后展现出不俗的科技感。

ID.7前脸的这对大灯也是大有来头，官方称其为IQ. Light LED灵眸矩阵大灯，和奔驰的多光束大灯原理基本一致。它的内部拥有110颗灯珠，每颗灯珠都可以独立控制，这样就可以实现精准照明。因此它可以保持远光灯开启状态，在识别到前车与来车时，它的大灯可以自动避让出相应的区域，配合AFS大灯随动转向，即使在漆黑的山路也能应对自如。

来到车身侧面，ID.7的长宽高分别为4956/1862/1537mm，轴距2965mm，这个尺寸已经接近C级车的身板，风阻系数仅为0.23Cd。这里要给大家特别说明一下，为什么大众ID.7的侧面看起来比普通轿车要厚重一些？其实还是电池包占用了Z向空间，如果还像燃油车做的一样低趴，那必然会影响整体的空间，在外观和空间之间，ID.7选择了空间。

熏黑的车顶以及A/B/C柱，则是为了降低一点视觉重心。

小米SU7上大力宣传的隐藏式门把手，其实在大众ID系列才是原创，并且在细节功能上更胜一筹。

相比弹出式的门把手，大众的门把手内置电控按钮，有效避免冬季户外被冻住的尴尬，同时它的门把手依旧可以机械式的向上翻起，采用机械钥匙打开车门，保证了安全性，这也是传统车企做车的态度-实用至上。

ID.7系列用上了备受争议的鼓刹，成为很多竞争对手攻击它的要害，甚至一些自诩专业车评人也在跟风带节奏。其实ID.7上这套鼓刹并不是为了省成本，它是大众集团和德国大陆集团共同开发的电子鼓刹，加入了驻车电子制动，并且刹车盘的尺寸达到了11英寸。

为什么要用鼓刹呢？其实主要在耐用性和续航两个方面，其一，鼓刹拥有更好的密封性，且电动车由于能量回收的特性，后刹使用几率低，所以可以做到全生命周期内的使用，更不会出现过热衰减的现象；其二，碟刹的盘片其实一直在接触，不信把车辆驾在举升机上转动车轮就会发现刹车片一直在摩擦，且有一定的阻力；而鼓刹采用弹簧复位装置，所以剩余制动力矩可以从盘式制动的4Nm／车轿降至0Nm/车轿，能够对续航有一定的帮助。

来到尾部，新车采用了贯穿式的尾灯组，官方称其为Surface LED 3D贯穿式尾灯，其内部采用了三层结构，三层结构层层点亮，更加立体。同时它的尾灯支持三种动态解锁灯语，这也是被车友称为的信仰灯，十分的炫酷时尚。

ID官方提供了多种配色可选，个人的话比较喜欢云山青和银桦灰这两种颜色，看起来质感更好一些，也更有活力。

内饰：简约风为主，车机进步明显

来到车内，大众ID.7采用了环抱式风格座舱，相比以往ID系列车型更显得精致简约。像扁平化的全液晶仪表、全新设计的怀挡、15英寸的中控屏、隐藏式的空调出风口都让人耳目一新，同时应用了更多的皮质包覆，相比以往的ID车型在质感方面有了长足的进步，谁说大众不懂中国人呢？

相比ID.4上仪表和换挡一体的设计，键盘君更喜欢ID.7上这种主流怀挡的设计，不过整体的操作逻辑依旧没有太大的变化。

在方向盘的前方能看到一块很小巧的内嵌式液晶仪表盘,只能用于显示基础的行车信息,为此大众ID.7全系标配70英寸的AR-HUD，这一设计在行车时能够提供更好的观察体验。它可以实时显示道路信息，投影和路况无缝衔接，提升了行车安全。同时，它还可以显示自适应续航、限速、车距等信息，使驾驶者能够一目了然地掌握车辆状态，增加了实用性。总的来说，这一设计的加入为驾驶者提供了更加便捷和安全的驾驶体验。

中控屏的升级可谓不小，内置ID.OS 2.0车载智能系统，采用了扁平化的UI设计，屏幕尺寸增至15英寸，分辨率达到2K，全贴合工艺使得屏幕更为通透，比ID.4的车机更具吸引力。官方表示，该屏幕还配备了Anti Reflective涂层技术，可减少指纹残留，抗蓝光，有效防止反光，滑动更加顺畅。

车机的语音由讯飞提供，相比以往的ID车型，识别率更高，功能更多，可实现可见即可说。车机还支持小程序，拓展性更强，空调控制界面调整到屏幕下方，比以往更实用，同时下方的空调和音量的虚拟按键也支持背光显示，夜间行车更易观察。

ID.7原厂配备了光感天幕，内部有PDLC膜，通电之后可以让天幕实现毛玻璃的视觉效果，搭配内部6层结构，能够隔绝99%的紫外线，同时也能降低83%的热量。当然，之前ID系列好评的电动遮阳帘也得以保留，毕竟物理隔绝更加靠谱。

id.7全系四门车窗以及前挡风均使用了双层夹胶隔音玻璃，像同级别的中级别最多也就是前排双层隔音玻璃，从这点来看ID.7真的非常舍得用料。 除此之外，它还应用了全车52处高级声学材料、自修复静音轮胎，让整体的静谧性又上了一个档次。

空间：乘坐空间表现出色，掀背式后备箱更实用

座椅依旧是很大众的风格，坐垫和靠背的两翼较硬，坐垫内部的填充物是那种比较紧实的那种，这样的好处就是长途开车不会那么疲劳，在激烈驾驶的时候能够提供足够的支撑性。

ID.7后排座椅空间宽敞，足够让乘客舒适地跷二郎腿。为了解决电动车座椅偏低的问题，后排座椅加大了座椅深度，能够为大腿内侧提供更好的支撑。中间位置的座椅略显硬一些，但对于日常短途乘坐来说完全没有问题。

掀背式后备箱一直是笔者喜欢的形式，因为它具有更大的开口和更小的离地高度，非常实用。ID.7在常规状态下就有521升的容积，放倒后排座椅之后可以拓展到1629升，这个容积已经超越了绝大多数的SUV。在后备箱处加上增高垫，可以实现后排放平的效果，露营睡个觉也没有什么问题。

性能：耐用性冗余高，标配84度宁德时代三元锂电池

ID.7作为纯电MEB平台下的车型，与其他新势力车型不同的是，它并没有设计前备箱，而是将前机舱内部布置得十分紧凑。一些车友甚至吐槽称其为“油改电”。然而，实际上ID.7的前机舱内部布置了空调压缩机、12v小电瓶、冷却液膨胀壶、雨刮水壶，空调滤芯和鼓风机，空间利用率还是非常不错的。这样的设计也使得乘员舱前移，最大程度地提升了乘坐空间。

大众ID.7的两驱版在后轴布置了一台150kW的电机，最大功率150kW，峰值扭矩310N·m，实测百公里加速要来到7-8s的水平，大概要比自家2.0T的迈腾开起来响应更快。电池来自宁德时代的84.8kWh的三元锂电池，在CLTC工况下能实现642公里的续航。PRIME四驱版在前轴额外增加了一台80kW/162N·m的电机，提升了行驶稳定性，加速性能也有2S的提升。

很多小伙伴纳闷，大众在燃油车时代可以说是反向虚标性能的代表，但在电动领域为什么性能一般般呢？一台20多万的电动车最高时速只有155km/h。其实在键盘君看来，电动车想要加速快并不是一件难事，燃油车还需要涡轮增压+加大气缸容量，而电机加大电流即可，大众其实是把这台电机进行了电子限速，以此来保证电耗和续航。与此同时，大部分号称极速200km/h的电车只能全功率运行两三分钟就要降速，大众ID.7可以一直保持在160km/h的时速行驶。

在日常市区的架势中，ID.7开起来也是非常的“油车”，油门开度和动力输出成正比，每一段油门都有对应的加速性能，搭配上大众紧致的地盘调教，整体给人的驾驶感受还是不错的。

安全：热成型钢占比达32%，最舍得用料的大众车

电池方面，大众ID.7 全系都是84.8kWh的三元锂电池，供应商来自时代一汽，其实大众知识宁德时代购买的电芯，封装还是自己做的。电池包经过436项试验，模拟用户可能遇到的极端用车场景。

这些试验不仅模拟常见路面的条件，还包含了极端环境下的用车场景，比如盘山碎石路面、冬天撒盐化雪路面、高温烤漆房（模拟极端炎热）、轻度涉水环境，经过重重测试，ID.7电池都能保持稳定可靠的表现。除此之外，相比竞品普遍的磷酸铁锂电池包，ID.7的三元锂的耐低温、放电性能、循环次数、电芯一致性都是强于磷酸铁锂电池。

白车身方面，ID.7采用了高强度的钢铝混合车身，热成型钢占比高达32%，同级别普遍水平在20%左右，高强度及超高强度钢占比更是达到81%，这在油车是30-40万元级别轿车才有的水平，使得车身具有极高的抗冲击能力和抗压性能。值得一说的事，ID.7的底盘拥有46100N·m/deg扭转刚度，这个参数是百万级豪车才有的水平，不仅能在侧面碰撞、正面碰撞、翻滚等极端情况下保证白车身的完整性，同时让整车开起来更整，提升操控性。

除此之外，它的止震、隔音材料也淘汰了沥青和回收棉，采用了水性垫片和高级别MDI环保发泡化料，从根源上杜绝了有害气体的产生。

在侧面安全上，ID.7首先是采用了屈服强度超过2000MPa超高强度热成型钢地板横梁，可以抵御侧面的强烈撞击。其次，在A/B柱、门槛防撞梁等关键部位，均采用热成型钢来增强结构强度，以抵御两侧的撞击和挤压。此外，门槛采用双层热成型钢与蜂窝铝加强梁的“三明治”结构，能够承载相当于110吨左右的冲击力，承载力度远超行业水平。

其实在电动车时代，大众还是挺厚道的，应用了非常多的铝合金部件，底盘的平整度也做的不错。悬架是前麦弗逊+后五连杆的形式，虽然没有双叉臂这种“高级件”，但还是在羊角、转向节、摆臂等部件应用了铝合金材质，而且大众的调教本身就很有优势，韧而不硬，在保证路感的同时还兼顾了舒适性。

智能驾驶辅助：高阶驾驶辅助缺席，但L2+辅助驾驶系统好用

除了机械素质方面，大众ID.7在主动安全方面也是有着出色的表现，其中包括了21项主动安全配置，例如AEB（自动紧急制动）等功能。此外，其半自动驾驶辅助系统也表现出色，特别是在车道居中方面的表现非常出色，不会给人带来不稳定的感觉，方向盘的操作也更加平稳，这能够最大程度地提高高速行驶时的舒适性。

除此之外，它还配备了一套闭环的驾驶员失能紧急救援系统，尽管这种情况发生的频率很低，但它的存在可以为驾驶员提供额外的保障。一旦检测到驾驶员长时间未接管方向盘，系统会立即通过声音和光线的警告、安全带的拉紧、制动车辆等方式提醒用户接管驾驶。如果驾驶员仍未作出反应，系统将自动停车并激活电子手刹EPB，以确保车辆安全停稳。随后，系统还将自动鸣笛、激活车内照明、降低娱乐系统音量、解除门锁，并通过eCall系统进行紧急呼救，以最大程度地保障驾驶员的安全。

配置选择

ID.7共推出四款配置

2024款AIR入门版的指导价为22.7777万元，首发版的指导价为23.0777万元，比前者贵了3000元。

在多出的3000元中，配置上的变化包括座椅由仿皮升级为皮/翻毛皮混搭、内后视镜升级为自动防眩目、轮毂由18英寸升级为19英寸。而最核心的升级点是驾驶辅助系统由Travel Assist 2.0升级为Travel Assist 3.0，新增了自动泊车入位、记忆泊车、自动变道辅助和开门预警功能。这3000块钱可以说是花得其所。

2024款PRO的指导价为23.7777万元，比首发版贵了7000元，新增的配置包括方向盘加热、前排座椅加热与通风、后排座椅加热、后排独立空调、车载空气净化器和负离子发生器。这些配置都集中在提升舒适性方面，具有一定的性价比，值得升级。

2024款PRIME的指导价为26.2777万元，比PRO贵了2.5万元，主要差异在于增加了80kW的前置电机和四驱系统，新增了热泵空调、14喇叭的哈曼卡顿音响、光感天幕和可加热喷水嘴，轮圈也由19英寸升级为20英寸。但相应地减少了方向盘加热、前排座椅加热与通风以及后排座椅加热。对于预算较高、对性能要求较高的消费者来说，可以考虑选择这款车型。

写在最后

作为传统大厂的大众，可以说是很听从消费者的意见，新款车型ID.7在智能座舱和智驾方面相比以往车型有了长足的进步，同时在安全性、底盘操控、隔音降噪、空间、品牌售后方面相比新势力也是有很大的优势，总的来说值得推荐。

新车|遵循定律：改变颜值才能获新生，抢先试驾一汽-大众新款速腾

文：懂车帝原创 曹浩

[懂车帝原创 产品] 紧凑级轿车一直是国内竞争最为激烈的细分市场，在刚刚过去的5月销量前十的车型当中就有半数是紧凑级轿车。而今天我们要聊的就是其中最具代表性的车型之一——一汽-大众速腾。

速腾从2005年正式发布以来，至今已经是第三代产品，而这次我们所试驾的这款车正是基于2018年第三代速腾而来的中期改款车型。那么，就是这样一辆开创国内A+级轿车市场的车型，在这次中期改款之后究竟会给我们带来哪些不一样的体验？通过这篇文章，我们不妨跟大家聊一聊。

追溯历史，16年时光销量已超350万

初代速腾基于海外第五代Jetta打造而来

估计所有人都听过网上关于大众的“笑话”，一切大众车型都和高尔夫有关，速腾也不例外。一汽-大众初代速腾正式基于第五代Jetta而来，而初代Jetta则是在1983年基于第二代高尔夫而打造的三厢版车型。

国产第二代速腾于2012年上市

初代速腾在2006年正式上市，并在2011年完成了其历史使命，当时提供了1.6升、2.0升、1.8TSI三种动力，随后又增加了1.4TSI动力。随后在2012年为了进一步满足国内用户需求，第二代速腾推出，车身尺寸比初代车型增加了73毫米，上市当年就以超20万台的销量成为细分市场第一。

高性能版本——速腾GLI

2013年一汽-大众还推出了高性能版车型——速腾GLI，并搭载2.0TSI发动机，0-100公里/小时加速时间7.3秒。2016年当年速腾销量超过33.5万辆，上市10年时间总计销量近190万辆，使其成为了名副其实的“神车”。

现款车型为第三代速腾

2019年基于第七代Jetta打造的第三代速腾正式上市，在保留海外版车型设计的同时，尺寸和轴距进一步增大，配置也明显提升，并且生产平台由此前的PQ35更换为MQB。时至今日，一汽-大众速腾在国内销量已经突破350万辆，成为了国内最为成功的紧凑级轿车之一。

此次试驾的新款速腾为第三代的中期改款车型

而此次我们所试驾的新款速腾正是第三代的中期改款车型，采用了大众家族最新设计风格，尺寸和配置继续提升，另外还将成为国内率先搭载最新EA211 1.5T EVO发动机的车型。新款速腾已经在去年广州车展正式发布，并将于6月底正式上市。

新款速腾究竟变在哪儿了？

聊完了速腾的历史，我们不妨先来看看这次新款车型究竟在哪些方面发生了变化。首先看到这款车的第一印象就是颜值的改变，但是最终的美丑各位用户都是心中各有评判。只是本次中改将车头设计进行了更新，格栅变样了，大灯升级了，前包围造型也变了。

车头经过了重新设计

中网采用了矩阵式镀铬饰条

新车采用了全新格栅样式，配有贯穿式镀铬饰条和两侧C形日行灯相连接，起到了拉伸横向视觉宽度的效果，而矩阵式排列的镀铬饰条则让车头看起来没有那么单调。下包围改成了贯穿式设计，提升了一些运动感，而雾灯造型也有了一些变化。

灯腔内部结构进行了调整

并搭配IQ.Light技术

另外，新款速腾还配备了矩阵式LED头灯，并搭配IQ.Light智能车灯技术，可以根据路况的不同自动控制调整灯光，并且还可以对环境、光照等信息进行自动识别，从而自动切换远近光，并提供动态照明辅助。

车辆尺寸有所增加，轴距没变

来到车侧，可以看到新款速腾并没有进行大刀阔斧的调整，但长宽高却均有所增加，分别达到了4791/1801/1465毫米，相比现款速腾车长增加38毫米，宽度和高度分别增加1毫米和3毫米，只有轴距没变，依旧是2731毫米。

车尾变化不太明显

尾灯灯腔结构同样进行了调整

车尾部分的变化并不算太明显，除了尾灯灯腔内部结构进行了调整之外，还有就是后包围增加了贯穿镀铬饰条和同样为贯穿造型的红色反光片。另外仿双边双出的排气造型得到保留，实际的排气机构则为隐藏式单边双出设计。

车内设计变化较大

通过不同材质营造层次感

相比于外观的变化，车内或许更让人多少能有点新鲜感。通过黑色烤漆、镀铬饰条以及木纹饰板的错落排列，让新款速腾车内层次感更加丰富的同时，12英寸悬浮式中控屏以及10.25英寸全液晶仪表的出现则让车内科技感得到一定提升。

配备大尺寸液晶仪表盘

车机功能虽然增加，但和国产车还是存在差距

只不过相比于国产车所营造的科技感而言，新款速腾乃至整个大众还存在较大差距。尤其是在车机方面，虽然新系统加入了一些功能应用，但和国产车动不动就打造出来的生态系统相比，确实没什么可比性，但至少比之前的速腾强了不少，这已经能算得上是进步了。

配备了前视辅助驾驶摄像头

还配备了多项辅助驾驶功能

当然了，在实际功能方面还是有一些升级的，比如说新款速腾就配备了Travel Assist L2级驾驶辅助系统，包括全面升级的ACC自适应巡航、车道保持、变道辅助、紧急制动、交通标志识别等等。

方向盘也采用了全新造型

但空调面板设计依旧没变

虽然屏幕更大了，中控台和方向盘造型都变了，但空调控制面板和副中控台却没有一点变化，甚至从2019年开始就没怎么变过。如果只是速腾一款车是这样的设计也就算了，宝来、迈腾、CC这几款车都差不多，难道就真的不怕用户会出现审美疲劳么？

座椅采用了多种面料拼接

车内空间没有变化

后排中部地台依旧有较为明显的凸起

新款速腾的前后排座椅都采用了带有菱形缝线的打孔皮质包覆，并且还加入了翻毛皮、织物等面料进行拼接，舒适度要比现款速腾有所提升。至于空间，由于新车轴距没变，所以乘坐表现没有实质性变化，甚至就连后排地台凸起也依旧存在。

整体来看，对于一辆只是中期改款的车型来说，这样的调整已经算是很大了，全新的家族设计，再配上更高的配置，或许可以让新款速腾可以在面对同级别竞争对手时更有底气。当然，这辆车的动力表现是否有提升，也同样值得期待。

1.5T值得期待，1.4T毫无新意

试驾车依旧搭载1.4TSI发动机，未来还将推出1.5T版本

匹配7挡干式双离合变速箱

众所周知，新款速腾会是国内首款使用最新EA211 1.5T EVO发动机的车型，其所独有的气缸钝化技术可以有效降低车辆油耗。但遗憾的是，我们这次所试驾的新款速腾依旧搭载的是那台我们熟悉的1.4TSI发动机，最大功率110千瓦，峰值扭矩250牛·米，传动系统匹配的是代号为DQ200的7挡干式双离合变速箱。

这套动力较为成熟，开起来很熟悉

大众这套1.4TSI+7挡双离合的动力总成“出镜率”确实很高，只要是主流家用车都会搭载这套动力。所以即便新款速腾在设计上有些变化，但开起来依旧是熟悉的味道，并无新意，完全没有给我想要的惊喜感。

日常行驶时这套动力储备绝对够用，而动力响应也与老款没有差别，基本上轻踩油门就能得到发动机所带来的反馈。如果想要超车，只要深踩油门就能得到想要的速度。

变速箱可靠性有所保证，平顺性也不错

变速箱表现更不需要多说了，毕竟在经过数次升级优化之后变速箱的可靠性已经得到了明显提升，而换挡逻辑比较清晰，换挡速度也比较灵敏，平顺性也没什么大问题。或许也是因为试驾车很新的缘故，所以并没有感受到低速抖动和低档位换挡顿挫的情况。

制动踏板脚感偏硬

制动踏板脚感稍微有一些偏硬，前半段就能提供不错的制动效果，这样也使得整个制动会变得比较线性。

转向存在一些虚位，电子味较重

方向盘依旧是标准的大众风格，具有比较重的电子味，不过作为一款家用车来说，比较轻的转向手感确实可以适配不同类型的用户。但方向盘虽然看起来比较运动，但会存在一点虚位，所以不要奢望这款车能带给你“指哪打哪”的精准操控。

悬架面对较大颠簸会出现多余弹跳

悬架采用的是前麦弗逊+后多连杆独立悬架的搭配，整体感受依旧是更偏家用调校一些，可以很好地将路面细碎颠簸进行过滤，并不会有多余振动传递到车内。不过在面对诸如减速带或者较大路面颠簸的时候，车辆会出现一些多余的弹跳。

但不可否认这套动力十分适合日常家用

不得不说搭载这套1.4TSI发动机7挡双离合的新款速腾依旧会让人倍感亲切，舒适、好上手仍然是它的代名词。虽然会缺少一些“激情”，但这辆车确实会是日常代步很好的选择。当然，相比于这套动力，或许我还是更加期待可以尽快体验到全新EA211 1.5T EVO这台发动机的表现。

写在最后

新车预计将于7月上市

速腾的这次中期改款，在外观上变得更有辨识度了一些，车内则相较于现款车型无论在设计还是科技感方面都有比较明显的提升，至少相比于很多老牌车企来说，速腾乃至整个大众集团近些年确实在稳中求变。再配上我们所熟悉的动力总成，新款速腾对于家庭用户来说依旧是个不错的选择。

MQB Evo架构加持，内外革新更全面，试驾新款大众途昂

文/图：懂车快报 于晗

大尺寸SUV向来是国内买家追捧的对象，大气体面的造型是很多买家十分在意的要素。而随着家庭成员的增加，中大型7座SUV成为不可忽视的选择。来自上汽大众的途昂，凭借尺寸优势与扎实的驾驶质感，以优秀的销量表现证明了自身的实力。如今，面对市场多元化购车需求，新款途昂基于大众全新MQB Evo数字智能架构，内外大幅革新，在7座实用空间与德系驾控之上，豪华质感与数字科技得以提升，那它更为全面的表现有哪些过人之处呢？

外形在方正轮廓中注入更多精致化元素

途昂发布后，它方正硬朗的形象自成一派，令人印象深刻，只是看上去有那么一丝不苟言笑。而新款途昂在外形设计上更为大胆，并采用了大众最新的设计元素与出色的灯光配置，在外形上强化了车型特质，并带来更强的精致感。

车头轮廓与发动机盖上力量感十足的线条是途昂的标志性特征。前格栅依旧三道粗壮的镀铬饰条与大灯造型相融合，中部镀铬饰条内嵌有一条LED灯带，可连通大众车标一同点亮，并配有动态迎宾效果，更具时尚感，也是大众旗下最新设计。

灯光造型是新车的一大特色，采用了上下对称的设计，更立体也更为大胆。IQ.Light全LED矩阵式大灯内部轮廓与前格栅形成了一体化造型。灯光配置也更全面，配有自动大灯、智能自适应远近光、大灯随动转向、大灯延时关闭、大灯自动高低调节以及雨雾模式等功能。

新款途昂的车身侧面依旧是硬朗饱满的造型，相对平直的线条，勾勒出了SUV标志性的身形，前后轮拱向外扩张，与中部腰线相连接，更具力量感。新款途昂的长/宽/高分别为5052/1989/1773毫米，轴距为2980毫米，在中大型SUV当中依旧占据尺寸优势。

新款途昂平整度极高的21英寸亮面铝合金轮圈也是一处亮点，大尺寸搭配镜面视觉效果，在静止和行驶中更耀眼，是一些高级车型上会采用的设计。轮胎方面，途昂配备的是固特异Eagle F1轮胎，属于偏重运动操控的类型，轮胎尺寸为265/45 R21。

新款途昂车尾依旧是沉稳大气的造型风格，嵌有车型标识的粗壮镀铬饰条也就是尾部的重要特征线。尾灯顺应时代潮流，升级为贯穿式尾灯设计，长条状造型看上去“不修边幅”，实际内部“Y”字形灯带点亮后很有辨识度，并且可连通车标一道实现动态点亮效果。下方的银色护板与双边共两出的镀铬排气造型，也增强了车尾立体感。

外部配置方面，新车全系配备全车无钥匙进入、后排隐私玻璃、雨量感应式雨刷、高配车型配有全车多层隔音玻璃，外后视镜还配有投射式光毯氛围灯，夜间可点亮照亮地面，更具仪式感。

新款途昂外形方面，延续了车系原有的硬朗与富有力量感的造型风格，细节优化变得更为精致，前后IQ.Light灯光配备、动态光效，则为车型注入了更多科技感与豪华感。

内饰采用数字座舱，工艺细节更出色

与过往稍显严谨的内饰形象不同，依托于大众最新的MQB Evo电气化架构的升级，新款途昂内饰换装了更具“原创性”的数字座舱风格，几乎找不到原有车型的影子，全新的液晶仪表样式、12英寸的悬浮式中控屏、小巧的电子挡杆，呈现了更好的科技氛围，车内的按钮也都升级为触摸操作。

中控台造型采用了全新设计，线条丰富、层叠错落，材质用料与工艺处理也上了一个台阶，黑白为主基调的内饰当中，采用了软质搪塑、高亮黑饰板、带缝线的棕色皮质点缀，视觉效果与触感更为出彩，豪华感得以提升。

光影效果的运用也是新车座舱的一大特色，车内配有30色可调氛围灯，并可与驾驶模式同步切换。副驾处采用了“星空环绕式发光饰板”，内嵌有星状点缀与车型标识，点亮后视觉效果出色，很有高级感，是可以对标豪华车型的亮点配置。

全新真皮三辐式多功能方向盘，采用了大众品牌最新的样式。该款方向盘尺寸较大，握感扎实，两侧配有打孔防滑处理，两边触摸式的按键可以点按滑动，并带有震动反馈。

新款途昂全系标配了10.2英寸全液晶数字仪表，UI界面是大众最新样式，配有多种显示主题与详细的显示内容，仪表配色也可与氛围灯同步。高配车型还配有W-HUD平视显示系统，集成了车速、巡航车距、路线引导等多种信息，直观方便。

位置上移的12英寸悬浮式中控屏幕，带来更好的视觉效果。车机系统配备了MOS 3.2智能交互系统，操作流畅度提升，并支持手势识别。系统配有智能导航系统、语音识别、酷我音乐/喜马拉雅FM在线媒体、智能家居等功能，并支持Apple CarPlay 和百度CarLife手机互联。

相比于老款车型，新款途昂车内取消了很多物理按键，空调调节需要在屏幕中进行操作，并具备经典空调、智能空调两种调节页面。除了三区独立空调控制，还具备空气净化与PM2.5过滤功能。

下方储物格配备了无线充电面板以及USB-A、USB-C两种电源接口。因采用了小巧的电子挡杆，悬浮式中控台下方空间被精巧利用起来，方便了驾驶者随身物品的收纳。

新款途昂还换装了更为主流的12扬声器音响系统，对人声的还原和声场的营造表现出色，提供了更好的听觉体验。

新款途昂基于新的电气架构，在驾驶辅助与主动安全配备方面也得以提升。配备了大众IQ.Drive智能驾驶辅助系统，具备ACC自适应巡航、车道偏离辅助、变道辅助、车前测距监控等安全辅助功能，具备L2级别的驾驶辅助能力。

内饰是新款途昂的变化最大的部分，过往传统实用的形象一去不返，内饰工艺质感与光影效果的提升，在同级车型中表现出色，也呈现出更好的豪华质感，这是收获好感，影响买家决策的重点。车机与驾驶辅助系统的提升，也有着主流表现。

实用大空间，7座具备优势

尺寸优势与宽大的车身，保证了途昂充裕的后排车内空间，全系标配2+3+2的7座布局，并可选装2+2+2的6座版本。

途昂的前排座椅填充柔软、皮质细腻，包裹性和支撑性的表现也不错。此外，座椅还采用了菱格皮质处理，视觉效果更精致，顶配车型还配有可调节的航空头枕。座椅功能也维持了齐全配备，配有前排座椅电动调节、前排座椅加热/通风、主驾座椅记忆功能。

后排的舒适配置同样丰富。第二排座椅配备前后及靠背角度调节，并拥有独立空调系统，与后排座椅加热功能，控制区域下方还拥有1个USB接口和1个USB-C接口。将第一排座椅调整至合适位置后，身高176厘米的体验者坐在第二排，头部空间一拳。当不需要第三排，将第二排座椅调至最后可获得超过两拳的腿部空间；调至最前，体验者可以将将坐下。

第三排配有两张造型一致的独立座椅，长车身与轴距表现，令途昂的第三排空间更为宽裕实用，身高176厘米的体验者坐在第三排，头部空间还有四指，较大的车窗与天窗，也可以给到乘客更好的空间感，不显压抑。在第二排座椅调整至最前的状态下，腿部空间一拳三指，经过第二排的调整，二三排乘客都能获得合适的空间。

新款途昂满座状态下的后备厢常规容积286升，可以承载全员出行的必要行李，放倒第二、三排座椅后，可获得平整的大储物空间，进深可达2200毫米，扩展容积为2415升。带尾门位置记忆的感应式电动后备厢也更为实用便利。

三种动力组合，驾驶感受出色

新款途昂提供了3种动力组合可选，包含第三代EA888 2.0T发动机高低功率版本，以及德国进口的EA390 2.5T V6发动机发动机。其中两款2.0T发动机，最大功率分别为137千瓦（186马力）和162千瓦（220马力），峰值扭矩分别为320牛·米和350牛·米，在性能和经济性表现方面更为均衡。顶配车型配备的EA390 2.5T V6发动机，最大功率为220千瓦（299马力），最大扭矩500牛·米，性能表现更为突出，这台德国进口的发动机也是目前同级、同价位车型中少有的能符合国六排放标准的V6机型。传动方面，无论你选择哪一款车型，匹配的均为DQ501的7速湿式双离合变速箱。

我们今天试驾的是2.0T的顶配车型，我知道屏幕前的你可能会担心这台发动机能否拖动这么大的车，然而经过体验我们发现，途昂的动力输出还是很积极的类型，随着油门的深踩也依旧能获得你想要的加速力道，从1500转就能输出的最大扭矩应付城市驾驶完全没问题，超车、提速都能轻松完成。要知道，2.0T的途昂低转速的动力输出甚至不逊于顶配的2.5T，后者的大涡轮真正发力需要很高的转速。

S挡确实能对动力表现起到更好的推进作用，2000转以上的途昂，整体表现还是很带感的，当然我觉得S挡主要还是驾驶员一时的放纵渠道，坐满人之后这样的开车方式还是显得有些不妥。我个人认为对于绝大多数消费者来说，采用高功率发动机的380TSI依旧是最合适的选择。如果途昂将是你全家长途出行用车的话，2.5T的530V6车型才是更优之选。

DQ501 7速双离合器变速箱相比之前的DQ500在日常表现中基本没什么区别，换挡速度快，动作轻柔，即便拥堵路况下也很难感受到闯动的出现。D挡的时候不知不觉间就升到了最高挡位，将把发动机转速压低，利于燃油经济性。不一样的点是，这台变速箱支持7公里/小时以下的发动机停机，在日益严苛的环保政策下发挥了更大作用。

新款途昂依旧采用的依然是前麦弗逊、后多连杆式独立悬架，530 V6车型还提供了15级可调的DCC动态底盘控制系统，可实现悬架软硬调节，在380TSI上并没有这项功能。

轻盈的转向对于途昂这种大号SUV来说还是很必要的，当你真正驾驶时会觉得它帮你减轻了很大的驾驶强度，这点非常好。悬架调校上，途昂并没有给我们那种忽忽悠悠的开船感觉，这一点还是很难得的，毕竟这级别这价位的车往往都带有强烈的“中年感”，而途昂的调校更容易讨年轻人喜欢。整体看来，途昂整车的舒适性没有问题，然而在面对减速带时，还是有些细碎的振动传递到车内，虽然不是极致的舒服，但是快速过弯时车辆的支撑也还是足够到位，算是在舒适和运动中有一定的权衡。

我们这台车还配备有第六代博格华纳-瀚德差速器的4MOTION四驱系统，配有多路况模式调节及多种驾驶模式选择，新款途昂提供了标准、经济、舒适、运动、个性化、越野、越野个性化和雪地在内的8种驾驶模式，满足不同驾驶习惯与综合路况实用性。

总结

作为一款主流合资品牌中大型7座SUV，途昂占据了先发优势，并凭借大众品牌的影响力，获得了不俗的市场表现。面对消费者新的需求与更多的后来者，新款途昂适时完成了内外革新，与时俱进地采用了最新的智能的电气化平台，在工艺质感与豪华氛围也上了一个台阶，实用大7座空间与驾驶体验的优势依旧存在，面面俱到的表现进一步强化了竞争力，是买家不容忽视的选择。