德国试驾大众ID. Buzz：执迷不悔 | 海外评测

想要复活一台Icon很简单，一比一仿制：菲亚特500、福特Bronco、大众New Beattle，重点是抓住特征。大众ID. Buzz似乎是一个反例，它要复活的是便宜、轻便、偏重功能性的T1巴士，而自己却是一台昂贵、沉重、功能性受限的电动MPV。除了设计和弱鸡动力外，二者已经毫无相似性。

就像是一篇华美的走题作文，有美感却无价值。

ID. Buzz复活记

复活一台Icon的企业大多处于两种情况：

◆ 企业处于辉煌，需要一个里程碑；

◆ 产品出现瓶颈，无法打动消费者。

前者一般都会导致后者。所以评价企业成功与否，可以看两者之间的时间差。

不管大众是想做里程碑还是打破瓶颈，ID. Buzz对他们而言都不应该太困难。因为它的理念很古老：现有平台拓展车型；思路很清晰：Retro风格解决电动车缺乏Feature的问题；策略很简单：UV+MPV，拉人又载货；甚至项目运作都很容易：老把式了，怎么会出错翻车。

更何况连概念车都不是做了一轮了

■ ID. Buzz有什么问题

所以出了什么问题？

ID. Buzz只有后驱一套动力一个电池包容量，77度可用电量实际续航300公里，空载2450公斤，0-100公里/小时加速10秒外，6.5万欧元起售。

关键是只有五座。要知道，五座的大众巴士都是带厨房卧铺花洒的。

还有，ID. Buzz好像被定义成了一台MEB平台的工具车。

欧洲MPV车型大体分为两种：

◆ 大众途安/福特Galaxy/雷诺Espace：轿车平台改造的MPV；

◆ 奔驰V-Class/大众T6/福特Tourneo：与UV车型共用的MPV。

核心逻辑是MPV是衍生车型，需要通过结构相近的其他车型补充MPV车型市场需求量，以此提高此类车型的经济性。

ID. Buzz似乎属于第二种，原因也很简单：造型太接近UV了。

ID. Buzz目前只有一个车身尺寸：4712*1985*1927，加上方盒子Silhouette，颇有大众T1巴士的风韵。不含后视镜车宽等于车高，横截面是个正方形，标准厢式车辆UV构造。

ID. Buzz因此便有了拉货的ID. Buzz Cargo和载人的ID. Buzz Pro两款车型。

■ ID. Buzz Cargo有什么问题

虽然Cargo是一台来都来了的车型，但其实他存在的理由并不充分，原因是：

首先，UV与MPV车型技术要求差异时，UV对于结构上的要求强于MPV车型，导致MPV需求被碾压。

其次，市场正在倒向MPV车型一边，主要推手是大量欧洲MPV车型车龄太久且存在后续产品断裂的问题，比如雷诺Espace换代为SUV车型。以及疫情后后欧洲人对于旅行以及住店发生的偏好转换，RV以及多功能载人工具的需求拉升。

最后，即便是在MEB平台共享总成，ID. Buzz车型整体依然存在售价问题。Cargo车型起价5.7万欧元，比T6.1改款Transporter贵1.5万，内斗完全挤压了Cargo的市场空间。

而电动UV暂且是伪命题，它的优势有：

◆ 固定使用方式+固定充电桩，使用成本较低；

◆ 限行区域限制少；

◆ 高补助以及碳积分贡献。

劣势是：

◆ 有限的性能；

◆ 高昂售价+低二手车残值。

劣势虽然可以被大众广泛的网点和金融计划对冲，且长租为主的经销方式让用户对使用成本而非持有成本敏感，只是ID. Buzz Cargo的对手同样可以享受类似优惠。

既然高昂的售价以及有限的性能只能通过高端市场定位覆盖，不如将车辆的性能匹配售价，专注在MPV单一车型。

前提当然是MEB平台存在匹配性能的可能性。

如何改造MEB平台

车长4712轴距2989都不算长，但1985mm的宽度可要比MEB平台上最宽的ID.7 GTX还要多100毫米。考虑到Cargo车型要容纳欧洲托盘（1200宽），1985的车宽以及1280的车内宽还不富裕。此外，ID. Buzz的车轮直径达到了744毫米，高于ID.5 GTX的711；2450公斤的净重比同动力的ID.4高出300公斤，近3吨的满载质量直接导致动力问题。

很显然，需要把MEB平台总成一通爆改。

这两位怎么能有关系

爆改内容包括：

◆ 造型导致的前舱结构差异；

◆ 载荷导致的后轴结构差异；

◆ 空间导致的后舱结构差异。

■ 前舱结构差异

短前悬和直立风挡是造型的强需求，利好空间，但对于车身结构和碰撞安全而言是一场灾难。为此，ID. Buzz做出的结构变更包括：

◆ 截面近乎梯形的巨大横梁；

◆ 横梁与防火墙连接处的Y型结构；

◆ 带有飞镖形加强结构的地板直接连接副车架。

毕竟还要卖美国。

■ 后悬架结构差异

ID. Buzz的前轴轴荷尚且在平台范围内，可以直接用MEB平台总成，但后轴需要完全不同的总成。最终后轴选取了一家独立小型工厂进行组装，然后送至ID. Buzz总装线。后轴新总成的主要原因是载荷以及车身Package：

◆ 高车身带来高X向转矩，需要结构更强的上下摆臂、平衡杆以及车轮架；

◆ 高Z向载荷需要尺寸更大的弹簧拉杆尺寸；

◆ Cargo带来的高载荷范围以及不同的疲劳耐久要求；

◆ 后轴总成的Package问题。

最终可以看到，ID. Buzz的后轴所有杆件都是全新零件，尺寸明显更大；后轴所有的硬点重新布置，减震器斜置且重新设计了上摆臂的布置结构。后轴电机虽然还是峰值150kW的EIP220永磁同步电机模块，但不得不将电机进行旋转，重新布置功率控制器、压缩后轴尺寸以适配后车身。轴荷以及电机位置的变化需要全新的副车架，后轴衬套以及减震器需要在大载荷范围中依然达到安全性和舒适性的平衡。

■ 后车身结构差异

ID Buzz Pro vs ID Buzz Cargo

ID. Buzz的后车身只能重新设计，只是Cargo车型给设计上了难度：

◆ Pro：铝制下沉二排地板，用于获得更高的室内高；

◆ Cargo：钢制二排地板，高度与后备箱地板齐平，侧门槛间隙Filler，地板保护层。

变种也增加了不少：

◆ 两种后车身侧墙内衬，Cargo车型多一个带窗/不带窗的分隔墙；

◆ 两种侧滑门，Cargo车型驾驶员单侧侧滑门，盲窗；

◆ 两种尾门，竖置翻折尾门以及对开尾门，均可以盲窗/明窗；

◆ 两种仪表台。

如果算上左右舵两种车型，车身侧围变种数量直接乘二。

ID Buzz Cargo Backdoor Type

可以说，除了动力系统以及电气架构外，ID. Buzz与MEB平台已经没什么关系了。

产品力缺失

即便如此，ID. Buzz也没能实现足够的产品价值，原因之一是忽略了MPV车型定位，二是错用了MEB平台的总成。

■ 座椅配置

多数MPV车型座椅的配置是舒适性或灵活性二选一，因为二者还很难兼容。欧洲消费者对于空间灵活度有偏好，因此大部分车型座椅配置都偏向灵活性。

只是这ID. Buzz的座椅似乎“既不也不”：

◆ 副驾驶无法向前放倒；

◆ 二排大通铺，中间无贯通结构，椅背可以4/6翻折，翻折后无法与后备箱地板齐平，座椅调校幅度有限且无法拆除；

◆ 没有设计第三排座椅，即便后备箱侧壁已经留好了手枕和充电插头。

第二排使用大通铺的原因可能是门槛变宽、座椅轨道缩入车身中央，Y向尺寸无法布置三个独立座椅。在一个满是车宽1800、后排三个独立座椅的市场，提供一个车宽1985、后排大通铺的MPV车型，是一种巨大的勇气。

■ 上下车难度

ID. Buzz前排座椅结构功能与迈特威类似，但中央岛设计简单，因此同样是ErgoComfort座椅，前者的尺寸更宽、填充物更为厚实、舒适度更好，外加两侧可拆卸可翻折扶手，非常舒服。

ID. Buzz的后排只有一种座椅配置，无座椅侧气囊、座椅集成安全带、无中间扶手、外侧两个座椅选装座椅加热，舒适度基本是此类座椅的平均状态。

由于电池包的缘故，ID. Buzz地板偏高，座椅的垂直高度高出了大部分人体站立时的H点；加之座椅轨道与门槛的距离较远、座椅靠内，两者相互作用使得上下车不太方便。

本人身高180cm，上车时：

◆ 一步跨不到转向柱的另一侧，意味着需要踩门槛上车；

◆ 前排三角窗柱没有拉手，踩门槛需要车门支撑，但车门是活动件；

◆ 踩门槛进入车内时发现车门不够高，需要弯腰进入车内；

◆ 进入时要注意膝盖不要撞在转向柱上，疼。

后排稍好，原因是座椅更靠外，B柱也有塑料带拉手。

下车时需要：

◆ 下车时脚尖难以直接触碰地面，需要车门或者座椅支撑身体；

◆ 前排直接下车时座椅侧翼会摩擦腿部，最好的办法是先转身再下车。

在进出便利性上，座椅位置更低且更接近车身边缘的奔驰EQV明显更为便利，虽然后者也是电动车。

真的很难够到地面

■ 低拓展功能

ID. Buzz的另一个问题：没有California车型

欧洲消费者对于MPV有非常多的使用场景，因此要求丰富的拓展功能，但ID. Buzz同样不能满足这一需求，体现在：

◆ 后排桌板是大众通用件，质量不佳；

◆ 无类似迈特威的可滑动可升降桌板；

◆ 无天窗无冰箱无后排娱乐系统；

◆ 后备箱只提供魔术粘塑料挡板，分隔空间的置物平台需选装；

◆ V2L放电有时长和容量限制；

◆ 无驻车空调，Cl.15无露营模式，无法用作休旅车；

◆ Cargo车型无法提供第二块12V电池，无法拓展电网。

ID. Buzz标配顶置行李架安装孔，可以选配拖车钩。只是你肯定不会用到车顶行李架的，一是突破限高，二是影响续航，关键是你根本不可能把货物抬进两米多高的行李箱里。

■ 动力系统的缺失

2022年10月推出至今，ID. Buzz只有峰值150kW后置电机一种驱动结构，面对如此身形如此体重的ID. Buzz，基本只能满足基础的行车需求。空载0-100公里/小时加速时间在10秒左右，极速150公里/小时，最大牵引质量1吨。

即便MPV车型对于动力要求不高，但ID. Buzz动力不足的问题还是颇为明显。

ID. Buzz使用了彼时MEB平台容量最大的电池，标称82度可用77度，最大电压353V，LG Chem软壳电芯。

能耗不会理想。

外界温度12摄氏度空载混合工况下ID. Buzz的能耗大概在24度电左右，市区能耗大约21度电。高速对于电耗影响非常大，均速120公里/小时电耗28度；均速110公里/小时电耗24度。77度电池的补能周期大概在250公里左右。

续航不够时充电功率至关重要。

充电器性能制约导致MEB平台充电功率普遍不突出，标称DC尖峰175kW平均115kW，实际使用DC不会超过80kW，测试中在Ionity 400kW充电桩、未预设目的地和充电预约的情况下，功率更是只达到50kW。大众对如此充电功率似乎还是比较自信的，理由是用户使用不会超过每天150公里，显然与ID. Buzz的使用条件不符合。

低续航+低充电性能限制了长途旅行的便利性，低动力+低操控又无法带来太多驾驶乐趣，同时还没有第三排，都凑不齐一桌牌。ID. Buzz是一台非常Boring的车。

驾驶感受

你应该是没驾驶过飘窗。

■ 地库挑战者

方盒子Silhouette有一个巨大的前向空间，大到让你伸直手臂也摸不到风挡与仪表台的交汇处。空荡荡的空间够你摆上美国队长全部玩偶，事实上，一整个义乌小商品市场似乎也不在话下。

高坐姿虽然不方便上下车，但此时提供了充满优越感的驾驶体验。它和飘窗一起组成了ID. Buzz令人印象深刻的两点驾驶感受。

这飘窗开起来的问题是：

◆ 含后视镜2212的车宽让ID. Buzz在地库这种狭窄空间中显得异常魁梧；

◆ 后视镜带来了不小的盲区，且位置远离车头，车头通过并不意味着整车通过；

◆ A柱与车道标线的错位让整台车的位置校准变困难；

◆ 短车头将前轮推向驾驶员，转弯时感觉前轴非常接近驾驶员。

靠着出色的转向半径，ID. Buzz的操作难度并不高，B柱越过障碍之后即可以转向，不太需要适应。至于泊车，虽然泊车辅助功能可以解决不少问题，但泊车时还是要小心谨慎，尤其别忘了地库高度。

■ NVH以及空调

方盒子Silhouette不可能有很好的NVH性能。即便有电池仓，ID. Buzz的车身刚度似乎也不是很好，车身扭转时会有声响，甚至还出现了座椅之间相互摩擦的问题。车身对于气流的控制还算得当，关键区域如后视镜位置的风噪几乎不可感知。只有前排两个车窗可以开启的设定会让车身后方的封闭空间形成非常明显的气流振动，因此不太适合开窗行驶。

两侧电动车门滑动时，来自滑轨、驱动电机、限位器以及锁销牵引电机的声响偏大，且这些声响会分段出现，体验并不好。电动侧滑门支持行进中关闭，允许操作时速高达30公里/小时，只是最后一步的锁销牵引电机不再工作，车门只能虚掩无法闭合。考虑到这些作动器的控制都集中在一个车门控制器中，如此结果不太有逻辑性。

另一个奇怪声响是IQ Light在通电后会自检，可能是灯组位置离乘员舱较近，作动机构上下左右自检的声响非常明显。反之是空调系统，同样位于前舱中，鼓风机的噪声控制出色。

ID. Buzz的飘窗对除雾功能的要求较高，后排也没有额外的出风口，车内需要有很好的空气循环。实际测试中空调始终使用全自动模式，温区同步22摄氏度设定，完全没有遇到起雾或影响视线的问题，尚不明确极端环境中的空调性能。

■ ID.S3

2022年中期SOP的ID. Buzz没有赶上ID.S5系统，而是继续停留在ID.S3，因此中控屏、娱乐系统主机以及互联系统功能的硬件配置均差了一个档次。

即便是ID.S3，国外还是比国内质量高了不少，主要体现在：

◆ 新ConBox通讯模块硬件，至少可以保证时间能同步；

◆ 新ICAS3娱乐主机硬件解决了低温黑屏问题；

◆ 国外的ID.S3车型已经经历过多次主动召回和OTA升级措施。

国内外差异的原因不要问。

没解决的依然是启动性能：Cl.15上电后20秒空调功能才可以使用，ICAS3加载功能需要30秒左右，互联功能以及Online Streaming明显需要更长时间。

ID. Buzz的驾辅系统使用ID.S3标准硬件配置，与国内车型相同，只是将多功能摄像头放在了风挡下沿。选择如此位置的原因是避免对开式雨刷盲区、避免摄像头在风挡上悬空布置，同时考虑多功能摄像头FOV范围。

TravelAssist 2.0显然不是各种智能驾驶辅助的对手，好在实现了必要的辅助功能，可以调用导航信息的ACC已经有不错的功能，功能稳定、边界易感知是它的优势。

■ 操控

ID. Buzz可以提供扎实、均衡的驾驶体验。

方盒子Silhouette让车身侧面截面中心远离车辆质心，车身对横风更为敏感。在重量以及长轴距作用下，实际感知并不明显。环岛定圆加速时ESP会在后轮的侧偏角略高于前轴时迅速介入，较窄的前轮随即达到偏转角极限，操控特性呈现很明显的转向不足。

不推荐如此驾驶坐姿，推荐如此驾驶心态

ID. Buzz舒适性主要的问题是车身前后俯仰较大，轴荷容易发生变化。好在转向机对于前轴轴荷变化的标定较为准确，转向助力不会出现随载荷忽高忽低的情况。ID. Buzz不太适合激烈驾驶，载荷在车身左右两侧迅速转移的感受很不好，制动表现非常一般，不宜开快车。

内饰设计

大众ID的内饰不提了，要么黢黑要么煞白，用料做工普通，放在欧洲还能打，在国内完全是炮灰。相比之下ID. Buzz上黑下白+大面积装饰色主题以及贯穿木板花纹的配饰让内饰轻松了不少。只是内饰中大量裸露、不加装饰的储物格以及硬塑料+少量烫印造型为主的覆盖面不得不让人思考到底这是返璞归真，还是为了覆盖Cargo车型的成本。

内饰件的拼接质量有好有坏，虽然仪表台不同材料的接缝控制得当，但右前三角窗的内饰壳体已经发生了翘起。

■ 无法成为亮点的Magic Box

储物空间是大多MPV车型的核心亮点配置。

MagicBox

ID. Buzz的前排中央岛是一个可以拆卸的多功能储物箱，被大众称为Magic Box。

只是这个Magic Box用起来一点都不Magic：

◆ 只有铆接锁销没有滑轨，货箱只有固定以及拆卸两个状态；

◆ 弹出按键位于顶部，需要下按解锁，不符合人体工学；

◆没有可以伸缩的桌板，只有前后以及顶部储物空间；

◆ 前侧是滑动抽屉，没有定位器，一脚油门抽屉便会自动收回；

◆ 后侧是翻折盖板，货箱整体的宽度不够，因此只能用作垃圾桶；

◆ 顶部储物结构是一个深槽+两个挡板，挡板既是空间分隔板也是瓶起子和除雪板，巧思不假，但用完很难对准卡槽，复位很麻烦。

拆下Magic Box简单装上却很费劲：

◆ 第一步：翻起地板上锁销的保护挡板；

◆ 第二步：在不碰倒保护挡板的情况下将Magic Box底部的定位销精确对准地板锁销孔插入；

◆ 第三步：用力向下按压将Magic Box定位；

◆ 以上步骤需要弯腰盲操。

期待万能的淘宝教大众做人。

此外内饰还有大量人机工学问题：

◆ 后视镜的加热挡被旋钮遮挡，旋钮无物理位置，无法正确操作；

◆ 门把手的位置恰好在大腿旁边，开门时需要扭腿；

◆ 中央屏幕处于完全水平位置，不理解为何不像其他ID一样斜置；

◆ 内饰缺乏直接的氛围灯造型，间接式灯光效果不足；

◆ 全新换挡手柄排档顺序D-N-R，与传统的R-N-D相反，需要适应；

◆ 方向盘两侧手柄缺少背景灯光，雨刷手柄设计复杂操作不便利。

外饰设计

ID. Buzz的外形是整车最重要的特性，方盒子和笑脸脸谱保证ID. Buzz拥有十年生涯周期。

ID. Buzz的外形设计来自Marco Pavone，也就是迈腾B9的外形主设。ID. Buzz同时也是前大众现上汽设计主管Josef Kaban麾下“单车单设计”流派的终曲。从宝马回归大众后仅30个月Kaban因如此风格惨遭下课，ID. Buzz是他少有的量产车型。

可以确定的是，大众在短时间内不会再有如此辨识度的车型。

■ 外饰质量

虽然ID. Buzz的制造商是大众商用车，但质量标准还是应该与大众乘用车大差不差。只是ID. Buzz巨大且平整的车身外覆面以及缺少外观装饰的设计对于生产工艺提出了很高的要求，因此ID. Buzz的外观质量还是逊色不少大众乘用车车型。

明显的问题包括：

◆ 塑料车身件的缝隙控制明显比其他金属车身件差，比如前脸、尾门、塑料充电盖板；

◆ 充电口位置不合理，即便是为了躲避车门靠近车载充电器；

◆ 两侧侧滑门继续使用车身滑轨+挡板结构，暴露的滑轨两端粘贴封条质量很差；

◆ 车顶与B柱之间的焊缝以及潦草的手工密封涂层在车身上清晰可见；

◆ Cargo对开尾门结构使得D柱要有塑料Filler，无法融入车身后侧围。

同时，Cargo尾门对于结构和设计的兼容性提出了较高要求。大开口+少结构的设计目的让ID. Buzz的车尾设计以简便为核心，因此整体设计看起来非常无趣。就算是设计如此简单的尾灯，还出现了亮度不均匀的问题，尾灯亮度恰好在Logo上方减弱，给人留下了很不好的质量印象。猜测尾灯灯罩的反射角度有变化，巨大的塑料结构无法保证质量。

由于ID. Buzz排产有限，加之车身上使用了大量外购件，出现了很多质量问题。重点便是那个巨大的一体式前脸保险杠，上市初期还出现过批量在经销店更换保险杠的事情。

大补救

ID. Buzz在SOP一年后推出了长轴版和GTX车型，时间点非常明确：ID.S5软件环境的放行。

ID. Buzz GTX

这两台车可谓是紧抓ID. Buzz弱点拳拳到肉：

◆ 轴距增加250毫米，前后悬保持不变，维持了造型；

◆ 增加动力，Pro S车型峰值210kW；

◆ 引入四驱，GTX车型峰值250kW；

◆ 更换电池包，容量从82kWh增加到91kWh；

◆ 加入第三排座椅、天窗、后排出风口、滑动式后窗；

◆ ID.S5+HUD。

重中之重是第三排座椅，同时也实现了多种座椅配置（6座/7座）。其次是四驱系统以及性能提升，考虑到ID. Buzz较为广泛的使用目的，四驱系统甚至比性能提升更重要，195kW峰值功率的四驱车型似乎是Sweet Spot，所以ID. Buzz依然缺少正确车型。

■ 价格

对于维持单一动力系统+标准轴距配置的唯一解释是德国的电动车补助计划。因为补助计划中对于整车价格有硬性要求，不含额外选装配置的价格不允许超过6.5万欧元。ID. Buzz较高的基础成本让大众不得不在动力域上控制成本，因此只有一台车。

在补贴退出后大众依然没有推出短轴距七座车型，可能的原因有：

◆ 通过7座配置引导消费者更多选择售价更高的长轴距车型；

◆ 基础车型的动力和续航无法应对7座配置。

相比5座150kW短轴后驱车型，7座210kW长轴后驱车型的基础价格达到了7.3万欧元。不必多想，如果大众无法短时间内控制成本，将会损失中国市场；而如果大众依然维持目前汉诺威单一产地，将会损失美国市场。

这大概是欧洲电动车行业的宿命，出口导向的德国汽车产业将会在转型后承压。

结语

“Make Love, not war”标志了大众Bus与嬉皮士，同时也标志了一个包容、开放、放纵、随意的时代。

半个世纪后的ID. Buzz，是一台一个需要载人却没有七座、一个需要远行却没有续航、一个需要载货却没有空间、一个需要低价却没有可能的车型，一个设计出色却定位模糊的Icon。

它同样标志了一个时代，只是一个分裂、颠倒、两极化、保守主义盛行的模糊时代。

犹豫是愚蠢的，慢则是致命的。这一次，就算痛苦，就算是泪，也是属于大众的伤悲。

文｜Allen

图｜Allen 网络

大众新朗逸PK标致新408，德系法系实车对比，谁更值得买？

如今的汽车市场，虽然国产自主车型的崛起十分迅速，但还是有很多人在选购车辆时，把目标仍放在合资车型的范畴内。就以十几万元的紧凑型车级别来说，没有过多的优点也没有过分的缺点的大众朗逸，就是一个较为稳妥的购车选择，对于喜欢浪漫情调的消费者来说，标致408也是一个不错的选项。今天，我们就来实际考察下大众朗逸和标致408，这两款车型都有什么优缺点呢？

　　造型对比

　　首先要说明的是我们这次实拍车型版本的售价问题，大众朗逸是售价13.09万元的2023款1.5L自动五百万版，标致408是售价12.17万元的2022款1.6T逐梦版。虽然从官方指导售价来看，我们实拍的大众朗逸售价比标致408要高出1万元左右，但实际购车的裸车价因为大众朗逸有2万元左右的优惠，所以实际上大众朗逸的购车价是要比标致408低了1万元左右。

　　从两款车型的车头造型来看，我们实拍的大众朗逸是较为保守的稳重派风格，标致408从视觉上更加年轻运动化，由于大众家族车型的车头造型有不少相似之处，所以在车型辨识度上后者更具优势些，在进气格栅上方区域嵌有“408”字样标识。

　　大众朗逸的进气格栅为多层式结构，在格栅内部加入了多层横置的镀铬饰条，整体的层次感比较分明，在车头下方也加入了镀铬饰条点缀。标致408采用的是点阵式设计的进气格栅，在左右两侧分体“獠牙”式日行灯的点缀下，视觉上也更加符合年轻运动的风格。

　　车辆的侧面，两者在设计上有着大同小异，甚至连轮圈的造型也有着相似之处，不过大众朗逸的轮圈尺寸是16英寸，标致408的轮圈尺寸为17英寸。不同的是车辆后排的三角窗设计，大众朗逸的三角窗和后车门是分体式设计，标致408则将三角窗集成在后车门上。

　　在车辆的车身尺寸方面，大众朗逸的轴距为2688mm，长宽高尺寸分别为4678*1806*1474；标致408的轴距为2730mm，长宽高尺寸分别为4750*1820*1488mm。从数据参数来看，大众朗逸是要比标致408小了一圈，但是从乘坐空间的实际体验来看，大众朗逸却有着不少的优势，这点等会聊座舱的时候再细讲。

　　从车辆的尾部造型来看，大众朗逸也延续了家族保守派的风格，并没有过多繁杂的设计，倒是扁平的车标LOGO和车尾下方的镀铬饰条，为车尾提升了不少运动感。标致408的尾灯为三段式设计，并且左右两侧的后尾灯由熏黑的饰板相连，两款车型一眼望去后者显然更加年轻时尚些。

　　打开车辆的后备厢，遗憾的是这两款车型都没有配备电动后备箱。储物空间方面，我们以27英寸的行李箱进行实测，大众朗逸的后备厢宽度相对窄些，不过在长度和深度上更具优势些。

　　座舱对比

　　其实相对于车辆的外观造型，座舱内部才是消费者长时间面对的地方，所以无论是中控布局、方向盘手感、中控屏幕大小，还是座舱空间大小、座椅柔软度等细节设计，这些才是消费者长久接触并使用的方面。

　　从车辆的中控布局来看，两者在中控台区域都保留了一些物理按键。但是在物理按键的设计方面，标致408钢琴键式的风格更具设计感，只不过对于消费者重点关注的空调调节方面，大众朗逸可以直接通过旋钮直接调节，标致408则是在按压空调选项的钢琴键后，仍需要在中控屏幕上调节温度、风量等参数。

　　这两款车的方向盘都为真皮材质，大众朗逸属于是传统的圆形造型，只是在底部加入了平直的线条点缀，这也是当下主流的方向盘造型。标致408在方向盘上下都加入了平直线条的设计，并且在尺寸方面也相对小巧些，这样的风格更偏向于专业赛车方向盘，整体的握持感更出色些，不得不说法系车在设计方面确实有点东西。

　　在用料方面，大众朗逸的座舱内部主要以软为主，在中控台区域就使用了大量软质材料包裹覆盖，而且为了精致感还进行了打孔设计，相比之下标致408则是软少硬多，整体布局上是以硬为主。

　　两者的挡把造型相似，挡把区域的按键位置各有不同。大众朗逸的挡把左侧集成有多个物理按键，右侧预留有可以放置身份证、高速人工卡等卡片的卡槽，上方区域是可以放置手机等物品的储物格；标致408的物理按键则集中分布在挡把下方，其上方为储物格和充电接口。

　　大众朗逸搭载有一块10.25英寸的全液晶仪表盘，除了能够显示基础的车辆数据外，还能将导航地图投射在仪表盘上，相比之下标致408虽然也能够投射导航，但尺寸较小的仪表盘上显示的地图数据少之又少。

　　在消费者重点关注的中控屏幕方面，大众朗逸搭载的是一块12英寸的横置竖立大屏，尺寸数据上比标致408的10英寸大了一圈，但后者使用的是嵌入式的设计，在功能和智能化上大众朗逸也是更具优势些。

　　在乘坐空间方面，以身高180cm、体重150斤的同事作为试乘者，前排主驾驶调整好适合的坐姿之后，这里要强调的是两款车并没有将座椅调至最低的姿态，大众朗逸头顶的空间约有2指多点，标致408的头部空间约有1指。

　　在保持前排坐姿不变的情况下，试乘者坐在车辆的后排，值得一提的是两款车型都配备有中央位置的头枕，空间方面大众朗逸和标致408的表现很相似，两者的头部空间都是约有2指，腿部的空间前者约有一拳4指，后者则是一圈3指。

　　作为燃油车型，基本上都不可避免会在后排中央座位的脚部区域有凸起，这点和纯电动车型后排地板纯平有着很大的不同，大众朗逸和标致408自然也会有这样的弊端。以长度约为16厘米的手机作为参考，标致408的地板凸起的区域高度没有超过手机高度，但是大众朗逸的凸起区域却超过了手机高度，虽然在测量的时候大众朗逸带有脚垫，但即便是去掉脚垫也还是比标致408要高不少。

　　动力对比

　　大众朗逸搭载的是一台1.5L四缸自吸发动机，这台发动机的最大功率为113马力，峰值扭矩为145牛·米，传动系统匹配的是6挡手自一体变速箱。标致408搭载的是一台1.6T四缸涡轮增压发动机，最大功率达到了170马力，峰值扭矩为达到了250牛·米。

　　其实从发动机表明的参数已经能看出来，标致408的性能肯定要比大众朗逸要强，这点在实际体验中也是如此。两者在做到加速平顺的同时，标致408在车辆急加速的初段、中段，都能源源不断的输出动力，给予驾驶者很好的加速超车信心。

　　底盘方面，两款车都是前置前驱的驱动类型，也都采用了前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架的结构。虽然大众朗逸和标致408的前后悬架的类型相同，但法系车的底盘调校还是非常有底蕴的，后者的底盘风格相比之下更加软，在过一些沟沟坎坎的时候，乘坐的舒适感更有保障些。

　　写在最后：

　　大众朗逸和标致408这两款车，其实从不同的角度来说是各有优点。大众朗逸的风格更加沉稳，无论是外观造型、座舱内部或是动力方面，整体上秉承了大众没有大优点，同时也没有大缺点的中庸之道；标致408则是个性突出，在颜值和性能方面更加出色些，但除此之外的其它方面则没有大众朗逸那么面面俱到了。所以喜欢年轻运动化风格的消费者，想着偶尔体验一下肾上腺素飙升的加速感，可以更多的考虑下标致408，如果只是想要安安稳稳去带着家人开车，也没有激情驾驶的心思，那么大众朗逸是一个不错的选择。

开发2款智能车！大众与小鹏合作有结果了！首车定位中型SUV…

2月29日，大众汽车官方宣布，其与小鹏汽车已签署平台与软件联合开发技术合作协议，双方将快速、高效地共同打造两款专为中国市场开发的大众汽车品牌车型，其中首款车型为中型电动SUV，首批两款电动新车已确定将于2026年上市。两款全新电动车型将配备支持自动驾驶功能的先进软硬件。

【大众和小鹏联合开发的全新中型电动SUV预告图】

根据协议，双方将通过联合采购计划，对共用的汽车及平台零部件进行采购。这一计划旨在创造成本优势，将优化合作双方的成本结构，使双方联合开发的中型智能网联车型更具经济竞争力。通过联合采购，以及在车辆设计和工程阶段应用创新技术，产品开发周期将缩短超过30%。官方表示，位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）是这一布局的核心，将聚焦智能网联电动汽车的研发。

大众汽车集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德表示：“中国是全球规模最大、发展速度最快的电动汽车市场。想要开拓极具发展潜力的细分市场并取得领先优势，速度至关重要。我们坚定贯彻‘在中国，为中国’战略，以满足中国客户独特需求为宗旨，不断拓展本土产品组合，持续提升研发实力。通过与小鹏汽车的合作，我们将缩短产品开发周期，提高效率，并优化成本结构。在对价格高度敏感的市场环境中，这将大幅提升产品的经济竞争力。”

小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏表示：“联合开发协议的签署标志着我们与大众汽车集团的战略合作的又一重大里程碑。大众汽车集团与小鹏汽车之间的战略合作模式在汽车行业没有先例可循，双方对于战略合作的深度共识和过去八个月来双方研发团队间缔造的坚固信任纽带为项目的顺利启航铸造了坚实根基。通过联合采购计划，协同效应已经开始兑现。我深信，小鹏汽车和大众汽车集团的战略合作伙伴关系蕴藏广阔前景，双方将进一步携手探索。”

大众汽车乘用车品牌中国首席执行官孟侠表示：“大众汽车品牌正在不断扩展电动车型的产品组合，以满足中国客户需求。与小鹏汽车的合作将为我们的发展注入更多动力。双方将充分发挥各自优势，在我们现有产品组合的基础上，快速且高效地打造两款专为中国市场开发的车型。大众汽车品牌计划明确，将进一步开拓前景广阔、稳步增长的中型车细分市场。”

回顾大众汽车与小鹏汽车的合作之路：双方于2023年7月宣布达成合作；2023年12月，大众汽车集团向小鹏汽车增资约7亿美元，完成收购小鹏汽车已发行及在外流通股本总额的4.99%；2024年2月，双方正式签署平台与软件联合开发技术合作协议，将共同开发两款智能电动车型。此次签署技术合作协议，也是双方合作之路的重要里程碑。

大众汽车官方表示，与小鹏汽车的合作是大众汽车集团“在中国，为中国”的发展战略的重要体现。该战略旨在于产品开发早期即把握中国市场的决定性趋势，进而充分利用中国市场的增长动力与创新实力。大众汽车集团不断强化在电动出行、数字化以及自动驾驶等领域的本土能力，以进一步加速在中国的决策和开发进程。

除了与小鹏汽车深度合作之外，大众汽车集团还将继续积极探索与中国本土高科技企业的合作，聚焦本地市场的需求，未来或许会有更多合作信息陆续公布。

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