上海大众和上海通用在竞争激烈的轿车市场中为何采取不同的竞争策略？

两个厂家都有各自的特色 相对产品的定位和造车理念不一样 所以针对的人员定位不一样 需要不一样的行销策略

上海大众汽车为什么是上海通用生产的

雪佛兰别克车系是上海通用汽车公司生产的，上海大众不是上海通用生产的.

同样是大众，上汽和一汽哪个更强？

一汽大众是更原味的德国车，上汽大众则是中国味和德国味的混合口味，这就好比上汽大众是本地火锅，一汽大众是四川火锅。

上汽大众是迎合各地口味的海底捞，一汽大众是挂着四川火锅牌子的小龙坎，发展历史不同，今天给你介绍一下。

一汽和上汽发展历史有什么不同？

上汽的合资历史更早

首先上汽大众的合资历史，其实是更早的，上汽大众是1984年建立的，改革开放以来首批合资车企之一。

一汽大众是1991年建立的，它一次性购买了一定数量奥迪100的配件，作为交换，大众把在美国已经停产的高尔夫生产线给了一汽，成为了捷达的生产基地，就是传说中的老三样的诞生了。

一汽车型资源更优

上汽大众的品牌历史比一汽大众早了七年，一汽大众一直享受的是大众的最优资源，有点像亲儿子，从捷达、高尔夫到速腾、迈腾、CC再到奥迪品牌，都是大众的全球车型。

应该说是自从一汽大众成立之后，上汽大众显然就没有受到很大的重视，有点像是隔壁家生的，凌渡、朗逸这些车型也都是自己研发的，帕萨特的平台还落后迈腾一个身位。

奥迪最终归为一汽

实际上奥迪品牌本来应该是上汽大众的，这点很多朋友有可能不知道，1986年7月份，上汽大众曾经以CK D全散件进口的方式组装过奥迪100轿车的，也就是奥迪A6L的前身。

不过在两年后的1988年，为了响应国家号召，振兴大东北老工业基地的政策，一汽和奥迪签了个《关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同》，奥迪100就搞到长春一汽去了，国家政策定的。

上汽转战与通用开展合作

德国大众算是在一汽和上汽两边的态度摇摆不定，奥迪这块大蛋糕没了，上汽就不爽了，你补偿我一下，搞两条新的生产线给我。

但是大众没答应，上汽就跟小姨子跑了，把更多的精力转向了与通用的合作，在1997年就成立了一个上海通用泛亚汽车技术中心，想来制衡一下。

一汽与大众合作也出现问题

另一边大众和一汽的合作也不是一帆风顺的，虽然说有政策支持，一汽大众销售开始上来了，德国大众说，我分点钱，我要更多的分红。

那提出了一个增持9%的股份的要求，但是在要求股份增加的同时，德国人他又不愿意把技术，那个时候的老奥迪C5平台出让给一汽，让它来生产红旗轿车。

一汽转战与丰田合作

这个就很难受了，技术不给，股份跟钱么又要，我们最早的政策就是市场换技术，为了在谈判桌上有更大的话语权，一汽在2002年开始和丰田合作了。

你看我们国内都是这么玩的，你不同意我也不在你这死盯着，我再换一家，对德国大众来说，很不舒服的这么一下，没有办法了，我得想想办法，倒不是说向一汽大众服软。

它再去讨好上汽大众，它把斯柯达的品牌弄到上汽大众去了，你看，汽车厂家弄来弄去，简直就是一本《甄嬛传》非常好看的。

一汽和上汽研发能力有什么不同？

两者研发水平区别不大

上汽大众和一汽大众的不同，刚才是一些历史小故事，具体上面有什么不同？我来给你一个个讲，首先研发能力不同。

研发其实是没什么区别的，都是德国佬说的算的，但是能力还是不同的，上汽、一汽它们定期是会做技术交流会的。

两家技术开发上的差异，没有我们想象中大，一个迈腾一个帕萨特并排并放在一起，你也不会觉得好像它不是同一款车。

大众对核心技术管控很严

对于核心技术大众管的很牢的，你想想以前高铁，给你们造了两下，后面你们都可以自己造出来抢我们生意了，德国人慌了。

那他就说了，管严格，不管你卖什么样的车子都要挂大众标，而且都必须要我德国人设计，有一个上汽自主设计的朗逸，这个怎么回事？

它也不是说简单就贴了个牌，它的车型、零部件图纸都是德文的，所有的产品实验、量产批准还要去德国狼堡，人家通过了，德国佬说OK你可以造，可以贴大众标了才行的。

所以自主设计很多人有误会，觉得我们上汽中国人自己瞎搞搞出来的，也不是，德国人都是要审批、验证来做这个东西的，标准和其它的德国车也是一样的，但同样也说明它对我们的控制力很强。

上汽的黑科技更强

相比一汽大众走原汁原味路线，上汽它的风格就更有点黑科技的感觉，比如说荣威、名爵，最近不是发展都挺好，但是一汽的红旗、奔腾，都快没有人买了。

这就是因为上汽大众发展的比较早，它介入德国本土研发是比较深入的，人才培养上就比较快，它有吸收和学习的能力。

很多这种荣威、名爵，它用的设计思路，人才的观念，跳槽挖来挖去，全靠当初和大众一起来玩这个事情。

上汽的人才战略更成功

1996年7月份上汽大众就成立技术中心了，截止到2008年，光研发中心的试车厂投入就已经是30亿了，上汽荣威的工程师就是来自这个技术中心。

大众的技术是不能用，你在大众上过班，用过大众的技术，主导了一些车子的设计，然后我内部集团调动，把你调动到了荣威那边。

大众技术我们当然是不用了，你回忆一下，思索一下，想一下，你怎么样可以想出一个新的东西，想着想着，就想出来了，品质还和大众差不多，人家玩的就是这么个套路。

上汽零配件本土化进程更快

刚才说的是人方面的技术，零配件其实也是很重要的东西，上汽大众的零配件的本土化进程是要比一汽大众快很多的，国产化率接近100%。

一方面是成本便宜，另一方面就是我不造你大众，有了零配件供应商体系，我能做其它的，我有了面粉，至于让我做面条还是做面包，我自己是可以考虑一下的。

一汽研发更遵循德国原版

相比1996年的上汽技术中心，一汽大众的研发中心2008年才落地了，这个之前，一汽大众对品牌是没有更改权的，哪怕是一颗螺丝、一个喇叭，细微的改动都要跑到德国去认证，原汁原味是要有代价的。

所以说这个慢慢的开始让两家公司开始不一样了，一汽大众是更加遵循德国的原汁原味的原版，而上汽更喜欢用一些黑科技造出朗逸这样的“中国式德系车”。

大众开始防范一汽自主研发

不光是说一个战略定位的问题，人才储备、技术研发，实力也的确是不同的，德国大众看来看去生意挺好，钱也挺赚，这么一想，总觉得心中有所不安，开始有所防范。

你看上汽，把我们德国的技术吸收起来之后，东造造西造造，造到后面都不挂大众标了，照样还卖的挺好。

一汽大众你就不能再这么干了，1997年一汽大众开始赚钱了，平均一年就有10亿人民币的利润了。

大众迫使一汽资金重投一汽

这些赚来的钱，一分钱都没有分出来，或者说分到一汽变成利润，都又在德国大众的施压下被迫又重新投入到了一汽大众。

是因为德国大众不断的在进行追加投资，由于股权结构是6:4，也就说德国大众投资4亿元，一汽也要拿出6亿元，不然就只能转让股权给大众。

股权分配是利润的命根子，一汽只能跟投了，你不跟投股份就少了。

其实人家德国大众是一箭双雕，它其实要的是你的股份，我四成我想多一点，你又不愿意心甘情愿的交出来股份和控制权，那我追加投资，你要是跟不起，对不起股份交出来。

一汽自主研发费用相对很少

那只有跟投了，一汽把这些钱都投掉了，你自主研发要钱的，人家上汽投投弄弄试车场就30亿，你钱全部都投到一汽大众去了，一汽自己没什么钱了，自主品牌也不太发展起来了，这招是有点狠的。

2001年用来研发红旗，咱们家的旗舰大的豪华车，以前是主席坐的车子，技术投入只有3.78亿，而一汽大众的研发费用超过10亿，主导和控制权还在德国人的手上。

一汽和上汽质量把关有什么不同？

上汽质检层级更严密

再说说区别，刚才是技术、战术、股本商战，故事我们接着讲，一汽大众和上汽大众，车的质量把关还真的是不同的。

上汽大众的企业文化就是质量是上汽大众的生命，很像是横幅，贴在公司的门口或者怎么样。

它的质量保证部的层级是非常高的，甚至分化出来一个部门，专门对供应商品质，质量供货体系进行层层审核。

这就好比，为了确定买来的菜是不是绿色有机的，专门雇了个人去菜地里天天蹲着看，你用的肥料是什么，怎么样，专门雇了个人去看。

上汽质量管理更优秀

上汽大众的质量监管还会偷师通用，美国通用也是老牌汽车巨头，现在国际上的《通用产品体系审核和质量检测标准》，其实就是通用当年它自己搞出来的，叫做TS16949。

上汽大众和上汽通用都有一个点，就是上汽，所以说在上汽的主导下，拼命的到通用那边去偷拳头偷技术，放到自己的上汽大众来，做专门的精益化的生产和管理。

所以说在上汽这一个爸爸的下面，有一个通用，有一个大众，互相可以取长补短，再加上自己有研发能力，所以说它的品控、质量体系、生产成本控制都是做的比较好的，偏向于管理，软性。

一汽采购流程更高效

一汽就被按在地上打吗？显然不是这样，风格也不同，一汽它NB的地方是采购方面有特长，采购流程方面有特长。

我们听起来好像没有什么厉害的东西，但凡是开过公司，家里买过菜，开过饭店的人就知道，每天的鱼新鲜不新鲜是不一样的，每天的猪肉新鲜不新鲜，精的肉多一点还是肥的肉多一点其实都是不一样的。

蛮难你要买成匀质的，蛮难以最低的价格，最好的时间切入市场，买东西不简单的。

一汽大众已经是和我们现在互联网系统差不多了，我要个最便宜的，刷出来了，我要一个品质最好的，刷出来，我要和一个竞品成本差不多的，一下就出来非常快的。

上汽采购流程更繁琐

而上汽还是在通过发邮件了，你这多少钱，能不能便宜点，什么时候样品寄过来，别家比你便宜多了，你在搞什么。

这效率相差很多很多的，上汽大众的采购，它是定点由采购、业务部门、财务、审计这么一起参加的。

需要的时候还有法务、总裁全部都凑在一起来搞这个东西，非常费时费力，光让这几个头头脑脑坐在同一张桌子上就是一件不容易的事情。

一汽大众的采购定点，只需要采购、业务部门、控制部门参加就可以了，人员更精简，为什么？因为人家有系统。

一汽采购模式更先进

前面说过的，有段时间一汽和大众不太舒服的，找了个丰田进来，丰田的管理可是世界第一的，不用白不用，你上汽是通用和我大众搞一搞，我丰田和大众也可以搞一搞的。

一汽大众就开始学丰田的管理经验了，零部件的送货形式上是用电子看板，准时化、小批量的进货，节约零部件的储存，每年大概可以省下6到7亿的成本。

这就好比每天都有固定的合作的菜地，给我饭店供货，每天的量更可控，菜也更新鲜，因为算的量算的好，今天都吃的完，明天进来又是新的，这种饭店用户也更喜欢去。

这种采购模式它需要更稳定的供应商，也就是说一汽大众对供应商的扶持、控制力和开发都是做的比上汽要来的更好的。

一汽和上汽综合质量表现怎么样？

两者总体质量表现的平均值相似

说了一麻袋一汽和上汽，两家大众我到底选哪个，它综合表现到底怎么样？差不多。

汽车之家研究中心有个数据的，合资品牌总体质量表现的平均值是402.9分，得分越低代表抱怨用户越少，是越低，它是抱怨的越少。

上汽大众和一汽大众分别是418.4和417.5，相差不到一分，一汽大众里面有个奥迪的，它制造标准是更高的，所以得分是350.2会更好一些。

上汽汽车保养费用更便宜

总体来说单看大众，一汽大众和上汽大众在质量的表现上面没有太大的差别，养车费用上面，上汽的优势更大。

拿迈腾和帕萨特来举例子，还是汽车之家的数据，同样1.8T的车子，迈腾6万公里常规保养费用11296块钱，帕萨特65000公里的保养费用是7328。

上汽成本控制更胜一筹

甚至比主打性价比的速派保养费还要便宜，快到一半的价钱了，这个为什么呢？因为迈腾的油液、滤芯、材料都相对是比较便宜。

上汽的成本控制比较好，本土化比例很高的，一汽依然是老样子，原汁原味还要做控制。

简单的来说，想要德国原味就选一汽大众，想要性价比买上汽大众，你不会感受到产品要比一汽大众的差，都是差不多的。

关于大众你不知道的10件事

很多朋友到这里要问了，既然有一个上汽大众了，为什么还要再成立一个一汽大众，自己亲兄弟咬来咬去。

这两个大众能不能变成同一家？我去的所有带大众logo的4S店全部都是通用，什么车子都买得到，为什么不是这样的呢？

大众的车子卖的好销量大，我们都明白都知道，但其实大众卖得最好的不是车子，是香肠，卖的比车子还多，这个是搜了资料之后才知道的，真的是蛮意外的。

卖的最好的大众车竟然不是原创，是抄别人的，刚才说的这些小知识，我给你整理出来10个，饭桌上讲效果非常的好，关注「备胎说车」，回复关键词「大众」就可以了。「备胎说车」等你来玩哦。

“在中国市场，大众和通用汽车输给了中国电动汽车制造商”

（观察者网讯）据《南华早报》10日报道，在中国这个全球最大的汽车市场，德国大众汽车和美国通用汽车这两家曾主导中国汽车行业的车企，如今发现在传统燃油汽车产品在中国失去优势的情况下，他们还难以跟上中国电动汽车制造商的步伐，逐渐丢失“阵地”。

和欧美竞争对手一样，在电动汽车转型中动作迟缓的日系车企三巨头丰田、本田、日产2023年的新车在华销量也全部低于此前一年。

与此同时，2023年我国汽车产销量创历史新高，首次双双突破3000万辆。瑞银集团预测，中国依靠制造业的强大实力将在2024年巩固世界最大汽车出口国地位。

新能源汽车“大爆发”，但他们转型迟缓

报道称，过去一年，与中国市场整体增幅相比，大众在中国大陆和香港的汽车交付量同比增幅相对微弱，销量仅仅勉强击败后来者比亚迪；而通用去年的交付量较2022年下降了8.7%，出现了自2009年以来其中国销量首次低于在美销量的情况。

2023年9月6日，参观者在德国慕尼黑2023国际车展观看比亚迪新能源汽车 图自视觉中国

前几日（9日），大众汽车集团公布了2023年全年销售数据，在中国大陆及香港市场的汽车交付量为324万辆，同比增长1.2%，与中国市场整体增长5.6%相比，其增幅较弱。

虽然这家德国车企仍保持了中国最大汽车品牌的宝座，但在本土车企比亚迪的猛烈追击下，双方差距进一步缩小。2023年，比亚迪的交付量达到302万辆，较2022年数据飙升61.9%。

再看最受关注的纯电方面，2023年大众在华纯电动汽车全年共交付约19.18万辆，同比增长23.2%。这个成绩在中国市场整体增量面前依旧微不足道：中国电动车市场去年猛增37%，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的交付量高达890万辆。

通用这边的数据则更为“惨淡”一些。本月初，通用汽车中国宣布去年在华交付量从2022年的230万辆下降到210万辆，跌幅达8.7%。

《南华早报》指出，这是2009年以来，这家美国汽车制造商在华销量首次低于在美销量。2023年，通用在美国的销量为259万辆，同比增长14%。

通用汽车表示，电动汽车占其在华交付总量的四分之一，但该公司没有提供同比增长数据，也没有公布其2022年在中国的电动汽车销量数据。

与此同时，美国电动汽车品牌特斯拉的上海超级工厂，2023年在华交付Model 3和Model Y车型超过60万辆，较前年增长37.3%，增幅基本持平（2022年增长率为37%，在华交付约44万辆）。

报道指出，大众和通用这两家车企都意识到了“落败”的原因——在其传统燃油汽车产品在中国失去优势的情况下，他们又跟不上中国大陆电动汽车制造商的步伐，“大众和通用都输给了中国电动汽车制造商”。

据报道，销售数据公布后，通用汽车在一份声明中宣布，该公司在2024年将继续在华推出新能源汽车；大众中国区负责人拉尔夫·布兰德施泰特也在一份声明中称，他们正在根据中国客户的需求量身定制产品组合，直面挑战未来两年可能依旧严峻的形势。报道提到，大众去年7月已经斥资7亿美元入股中国车企小鹏汽车，计划在2026年面向中国的中型车市场共同开发两款大众品牌的电动车型。

美国“福布斯中国”早前指出，2023年是国内自主品牌，尤其是新能源汽车“大爆发”的一年。据《南华早报》报道，除了是全球最大汽车市场，中国如今同时也是全球最大电动汽车市场，约占全球电动汽车销量的60% 。2023年，比亚迪、理想汽车和广汽等本土企业在前11个月就已经抢占了84%的国内市场份额。

和欧洲、美国的竞争对手一样，在电动汽车转型中动作迟缓的日系车企也在面临失去市场的威胁。据日本《产经新闻》9日报道，日系汽车三巨头丰田、本田、日产2023年在华业务数据近日也已经出炉，新车销量全部低于此前一年。

据报道，丰田销量下降1.7%至约190.8万辆，本田下降10.1%至123.4万余辆，日产下降16.1%至约79.4万辆，分别连续两年、三年和五年负增长。

比亚迪汽车/资料图 图自IC Photo

“中国今年将巩固最大汽车出口国位置”

在本周二的一场媒体吹风会上，瑞银集团中国汽车研究主管保罗·龚（Paul Gong）表示，中国电动汽车制造商目前在技术开发和生产方面占据优势。其预测称，受电池驱动汽车日益普及的推动，到2030年，中国汽车制造商将控制全球33%的市场份额，较2022年的17%增长近一倍。

此外，根据最新预测，凭借强大的制造业，中国在2024年将继续巩固其世界最大汽车出口国地位。今年中国汽车制造商预计将向海外销售500万辆汽车，其中大部分需求来自东南亚等发展中国家市场。

同时，瑞银集团认为中国汽车制造商很可能会避开障碍，例如欧盟委员会对中国电动汽车行业发起的所谓“反补贴”调查，今年电动车有望占中国汽车出口总量的30%。

早前根据中国乘用车市场信息联席会（CPCA）的最新报告，中国已确定于2023年超过日本，首次成为全球最大的汽车出口国。

根据预估，随着比亚迪、奇瑞、长城以及其他中国汽车制造商在海外取得重大突破性进展，中国汽车出口量去年一整年正常情况下达到526万应该是有把握的，这比日本的全年出口量多出约100万辆（430万辆）。美媒《华尔街日报》援引这份报告的数据指出，这标志着全球汽车行业格局发生了重大变化。

报道还特别提到，虽然中国在电动汽车领域已被公认为处于全球领先地位，但传统的汽油动力汽车仍是增长的主要驱动力，特别是来自俄罗斯的需求爆增。自俄乌冲突爆发以来，西方车企纷纷撤出俄罗斯市场，而中国汽车2023年在俄罗斯的出口增量约为80万辆，销量至少是2022年的五倍之多。

另据中国汽车工业协会今天（11日）发布的最新数据，2023年我国汽车产销量首次双双突破3000万辆，分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，创历史新高。

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