其实本田Fz750的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解本田Fz750，因此呢，今天小编就来为大家分享本田Fz750的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！

“十年最佳”超级跑车——YAMAHA FZR1000

FZR1000是雅马哈在上个世纪八九十年代销售的超级跑车，是大名鼎鼎的YZF-R1的前身，生产时间为1987年至1995年。在YZF-R1问世之前的时代，FZR1000大红大紫、如日中天，被誉为同时代最优秀的超级跑车。特别是1989年推出的版本，发动机爆发的峰值动力超过100kW，在超级跑车中首屈一指，被誉为“年度最佳摩托车”及“十年最佳车型”！

1986 年9月，在德国科隆国际摩托车展会上，雅马哈揭开了FZR1000 Genesis的面纱，并于次年上市。第一代FZR1000 Genesis武装了全新研发的液冷并列四缸发动机，采用75mm×56mm缸径和冲程，汽缸排量达到989mL。在4只米库尼37mm BDS化油器的伺服下，FZR1000 Genesis能够输出滂沛的动力，最大功率达到100.8kW（10000r/min），最大扭矩则为102N·m（8500r/min）。这台雅马哈旗舰超级跑车拥有非凡的加速性能，极速达到250km/h！

当时，液冷并列四缸发动机已经是日本高性能摩托车的普遍装备，FZR1000 Genesis最引人关注的，是采用了与众不同的汽缸头和气门机构。我们知道，气门机构负责发动机的“呼吸”，换气效率与输出功率直接相关，重要性不言而喻。早先的摩托车发动机主要以2气门为主，基本特点是结构简单、可靠性高、容易维护、油耗经济。为了挤榨更多的动力，工程师们向更多气门挺进，当时日本流行的4气门发动机安装了2支进气门和2支排气门，适合高性能摩托车。但是，FZR1000没有采用4气门汽缸头，而是配置了罕见的5气门机构，每个汽缸头内都安装了5支气门，其中3支是进气门，另外2支则是排气门，5支气门呈辐射式排列。得益于这一结构，FZR1000 Genesis实现了更高的进排气效率，而且由于气门较细，质量较轻，可以飙出更高的转速，榨取出更多的动力！

FZR1000是FZ750理念和技术的进一步发展。考虑到FZR1000更强劲的动力，雅马哈工程师没有沿用FZ750的钢管边框车架，而是采用了全新的铝合金双梁车架，雅马哈称之为三角盒式车架（Deltabox）。这种车架主要运用于赛车之上，雅马哈首次运用于1983年的YZR500（代号OW70）上，现在则是首次运用于量产型超级跑车。三角盒式车架采用铝合金铸件和挤压件焊接而成，不仅增加了刚性，而且比钢管车架减轻了40%，能够增强高速狂飚时车体稳定性和操纵灵活性。后摇臂同样用的是铝合金材料，匹配了中空辐条的轮辋，有效降低了簧下质量，宽大的断面便于匹配最新一代的辐射式轮胎，为骑手提供更好的牵引性能。

FZR1000 Genesis上市后，迅速引发行业风暴，跻身于优秀超级跑车之列。但是，仅仅2年后，更加强大的第二代FZR1000 EXUP震撼登场，拥有3秒内从静止加速到100km/h、极速超过270km/h的强悍性能！

第二代FZR1000 EXUP着力修改了发动机，缸径和冲程从75mm×56mm调整为75.5mm ×56mm ，相应地，汽缸排量稍有扩大，达到1002mL。相应地，配上了4只口径较大的BDST38化油器。但是，FZR1000 EXUP动力心脏的变化，绝不是增加了微不足道的13mL汽缸排量，而在于用上了最新技术排气动力阀（EXUP）！

我们知道，在追求大功率的高转速发动机上，往往采用较大角度的气门重叠，即在排气门尚未闭合的时候，进气门就已经提早开启，目的是在有限的充气时间内，向汽缸内灌入尽可能多的油气混合物。但此举有利有弊，同样是由于气门重叠角的存在，容易导致“反喷”现象。为了解决这个问题，雅马哈研发了排气动力阀（EXUP）。这一装置安装在排气系统中，基于发动机转速、速度、扼流阀开度和开启速度、挡位等参数，由伺服电机根据实际情况开启到相应角度，籍此调节气门重叠角期间的排气压力波，消除“反喷”现象，进而优化全转速范围内的动力响应。

第二代FZR1000 EXUP的最大功率增加到105.8kW（10000r/min），最大扭矩强化为107N·m（8500r/min）。而且，得益于EXUP技术，全转速范围内动力响应更好，实现了更强的奔跑性能，0～400m加速用时仅为10.1s，终点速度为216.8km/h，极速更是达到了275km/h！

同时，FZR1000 EXUP多措并举优化操控性能：并列四缸发动机安装位置略微抬高，倾斜度稍微增加，从而获得了更短的轴距；铝合金三角盒式车架进一步改进，变得更坚固、更紧凑、更轻巧；悬挂系统做了强化处理，41mm正立式前叉更换为更粗的43mm前叉……通过里里外外的优化处理，第二代FZR1000 EXUP比第一代更加出类拔萃。

随后，雅马哈持续改进FZR1000，1991年武装上倒立式前叉，1994年配上6活塞制动卡钳……由于1992年本田研发出CBR900RR，贯彻了更轻、更强、更灵活的理念，引爆了新一轮超级跑车的竞争。为了应对强有力的挑战，雅马哈潜心磨砺，并于1998年推出了全新超级跑车YZF-R1，正式取代了上一代超级跑车FZR1000的位置……

那抹远去的青涩——YAMAHA FZR250车系浅析

在国内中年以上车迷群体中，提起雅马哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的应该不多。上世纪90年代，这款名为FZR250的“跑车”曾是许多年轻车迷的梦想之车，在国内二手车市场中有着不俗的表现。

FZR250是上世纪80年代与本田CBR250、铃木GSX R250、川崎ZXR250齐名的四缸跑车“四小天王”之一，代表了那个时代最先进的造车理念和技术层面，是日本摩托车加速腾飞时期的代表作之一，尽管用今天的眼光来看它是那么的不值一提。

按出厂年份的不同，FZR250系列的厂方编号也有变化——86款为2KR，87款为3HX-1，89款为3LN-1，90款为3LN-3……至于“大板骨”、“小板骨”、“水晶灯”的称谓，则是国内车迷针对该车系车架形状和不同款式的一种俗称。本文将从FZR250的首款车型开始，选取该车系数款重点车型，以生产年代为主线，为读者们打开一扇系统了解这款雅马哈当年著名车系的窗口……

1986，2KR诞生

上世纪80年代，在日本国内和欧美国家，车迷群体的快速扩张带来了多元化的市场需求。在加班加点生产大排量运动车的同时，各家车厂也没放弃面向摩界“初哥”的中小排量市场，这个领域，也是一块诱人的蛋糕。一些活力十足的年轻人，向往运动的刺激，渴望四缸“趴赛”的拉风，于驾驶技术生疏的他们而言，高性能大排量无疑是危险甚至致命的，这就是厂家纷纷推出250mL级四缸“跑车”的原因。

1986年，仿佛事先的约定，日系四家车厂几乎同时推出了小排量“趴赛”，其中当然少不了FZR250。这款车型的发动机源于同厂裸露式街车——FZ250，为了提高功率输出，厂方刻意提高了发动机的转速，最大扭矩出现时的转速也有所提升。因为单薄的铝合金车架，在流入中国大陆之后，该车成为车迷口中的第一款“小板骨”。

在当时，雅马哈在产品造型方面的优秀在该车上面就已完美体现——厚实的大气的全包围车身，豪华车头双圆灯，运动风格浓郁的高低车座，与当时的大排量运动车不谋而合，成为吸引车迷的醒目亮点。相比之下，编号MC14 的“半包”款本田CBR250则寒酸了许多。当然，用现在的审美观来品评该车，那前后均为单碟制动的制动系统、纤弱的车架和单薄的后摇臂都是极不入眼的，但这并不能阻止该车的快速走红，在当时，这些都算不上缺点。

1987，小打小闹的3HX-1

不论整体造型还是车体细节，1987款3HX-1与第一代2KR都没有明显的变化，首款车的超前设计让雅马哈在FZR250面市一年之后仍可以无视对手的存在，我行我素又一年。当然，局部的改动和升级也是必要的，譬如车体贴花，还有那在当时堪称“高科技”的EXUP尾气正压阀。

1986/1987 FZR250

发动机形式：水冷并列4缸 DOHC16气门

缸径 x 行程 ：48mm x 34.5mm

压缩比： 12:1

排量：249mL

变速系统： 6 前速/链条传动

最大功率： 32.8kW/14500 r/min

最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min

长X宽X高：2010mm X680 mmX1120 mm

轴距： 1375mm

最低离地间隙： 135 mm

前制动：直径300mm 单盘 双活塞卡钳

后制动：直径220mm单盘 单活塞卡钳

前轮： 100/80-17

后轮： 120/80-17

油箱容积： 12L

净重： 140 kg/141kg（1987款）

1989，大板骨3LN-1出世

进入80年代后期，日系250ml级运动车的竞争进入白热化状态，不断完善的对手让FZR250感觉到了压力。市场的开拓如逆水行舟，不思进取的产品连原地停留的机会都没有，不进则退。想“进”就要提高，除此别无他法。

于1989年上市的3LN-1是FZR250车系诞生以来改动最大的一款，在其他同类车型的挤压下，雅马哈的技术人员可谓绞尽脑汁，力争让这款市场反应不俗的车款脱胎换骨、全面升级。3LN-1是第一代“大板骨”，从它开始，FZR250车系采用了重新设计的加宽铝合金车架，让这款洋溢着厚重金属质感的车型更加坚固，高速表现和剧烈外力作用下车体也更加稳定。

在安全性能上，厂家也做了明显的升级——单薄的单碟前制动不见了，取而代之的是直径280mm的双碟，在四只制动卡钳的伺候下，这对制动碟自然会有大幅领先前款的制动表现。原本细长的后摇臂也不见了，为了与粗壮的车架完美配合，厂家重新了一副加宽的粗短摇臂，降低了20mm的长度，会在一定程度上提高整车的转向灵活性。

为了最大限度榨取高速性能，技术人员再次延迟了最大功率和最大扭矩出现时的相应转速，最高转速丧心病狂地提到了16000rpm，不惜以牺牲发动机的耐用性能来做取悦车手的赌注。这个妥协，为后来该类车型的“坏名声”打下了基础。

在外观设计上，厂家为了营造大气和动感，重新修饰了整车的线条，使其更具运动车型的流畅动感，加大了2L的油箱看上去也更厚重，让该车透着“大车”的味道。同时，车名后面加的那个“R”字也并非厂家的故弄玄虚或跟风应景，事实上：经过全新改款的FZR250R在运动性能上的确有了不容忽视的优势。

车迷的“大板骨”改装版

1989 FZR250R

发动机形式：水冷并列4缸 DOHC16气门

缸径x 行程 ：48mm x 34.5mm

压缩比： 12:1

排量：249mL

最大功率： 32.8kW/16000 r/min

最大扭矩： 24.5 Nm-/12000 r/min

变速系统： 6 前速/链条传动

长X宽X高：1990 mmX675mm X1100 mm

轴距： 1375 mm

最低离底： 140mm

前制动：直径 280mm双盘 两活塞卡钳

后制动：直径 220mm单盘 单活塞卡钳

前轮： 100/80-17

后轮： 130/70-17

油箱容积： 14L

净重： 141 kg

1990，3LN-3有限升级

到了1990年，FZR250已发展到第四代，厂方编号为3LN-3。

经历了上一款抽疯式的高转速提升，在面对1990款的设计时，雅马哈也没辙了，只能硬着头皮保留前款发动机的设定，在皮毛上下工夫。他们先挑最容易下手、效果最明显的车架动手脚，十分无聊地再次加宽车架。此举纯属浪费——原车架已经够大、够结实了，对一款速度有限的250mL四缸车来说已是足够用了，再改，无异于画蛇添足。这是雅马哈有史以来最弱智、最失败的产品改型之一，最直接的效果是为整车增加了5kg的重量。

改完了车架，设计师又把目光投向了大灯。这一次，他们倒是没有无用功，而是踏踏实实做了一件实事——取消之前装饰性较强的双圆灯设计，采用光照度更强、造型更简洁的梯形水晶灯。大灯的改动，反映了雅马哈的务实和对性能的无尽追求，这也是1990款FZR250R最值得称道的改动，但它在市场上却得到了两种截然不同的反应——偏好大气造型的新手们毫不领情，他们最喜欢并列双灯的“霸气”车头（在1998的中国内地，笔者就曾见到一个小伙子来到修车店，请老板帮忙，为他的3LN-3找一只老款的双头车灯换上……）；稍成熟些的车迷则为大灯的真正升级鼓掌叫好，送了3LN-3一个“水晶灯”的绰号。

“水晶灯”在当年的销售情况谈不上火爆，倒是在后来大批流入国内二手车市场，在车迷圈中有了较高的知名度。当时，成色较好的“水晶灯”曾一度炒到两万多元，现在看来真是有点不可思议。

1990 FZR250R

发动机形式：水冷并列4缸 DOHC16气门。

缸径 x 行程：48mm x 34.5 mm

压缩比： 12:1

排量：249mL

最大功率： 32.8kW/16000 r/min

最大扭矩： 24.5 Nm/12000 r/min

变速系统： 6 前速/链条传动

长X宽X高：1990mm X685mm X1100 mm

轴距： 1375 mm

最低离地间隙： 140 mm

前制动：直径280mm 双盘 两活塞卡钳

后制动：直径220mm单盘 单活塞卡钳

前轮： 100/80-17

后轮：130/70-18

油箱： 14 L

干重： 146 kg

1993，3LN-5回归理性

1993年的春夏之交，3LN-5姗姗来迟。

彼时，受日本国内交通法规对发动机功率输出的限制，加上小排量高转速发动机已经暴露出来的弊端影响，此类车型的前景已是一片黯淡，即将被市场淘汰，而并列、V型双缸甚至单缸发动机则开始在250ml的排量区间走红，其中最具代表性的车型便是川崎的ZZR250、本田的VT250系列。

为了应付法规，厂方将3LN-5这台并列四缸小排量的最高转速降低了2000rpm，使得最大功率和最大扭矩的出现时机有了提前。此举的最大优点是发动机耐用性有了提高，相较前款的操控性也有了提升，让3LN-5成为该车系有史以来最“好骑”的车款。但是，摩市的发展已经容不下3LN-5的理性和妥协，该车最终成为FZR250系列的一个句号。

1993 FZR250R

发动机形式：水冷并列4缸 DOHC16气门。

缸径 x 行程 ：48mm x 34.5 mm

压缩比： 12:1

排量：249mL

最大功率： 29.2kW/14000 r/min

最大扭矩： 25.5 Nm/10000 r/min

变速系统： 6 前速/链条传动

长X宽X高：1990mm X685 mmX1100 mm

轴距： 1375 mm

最低离地间隙： 140 mm

前制动：直径280mm 双盘 两活塞卡钳

后制动：直径220mm单盘 单活塞卡钳

前轮： 100/80-17

后轮：130/70-18

油箱： 14 L

干重： 146 kg

难以忘怀的“青涩”

雅马哈的FZR系列是雅马哈在上世纪80、90年代的一个庞大的运动车家族，旗下车型众多，而FZR250只是这个系列中的小弟弟。现在看来，用四缸250mL的高压缩比、高转速、大油门去营造歇斯底里的高速表现，是一种很不成熟的表现，不论厂家还是车迷。但每个时代都有一些“不成熟”，不论摩坛抑或其他领域，成熟正是源于“不成熟”，正像FZR在后来变成了YZF。

岁月匆匆如白驹过隙，曾疯狂迷恋FZR250的追风少年早已步入不惑，心中那个青涩的梦，是否早已随着梦中主角的消失而尘封许久？但是，FZR250乃至同时期的其他同类车型不应被遗忘，于摩坛而言，它们就是历史。

新旧世代CBR250RR／FZR250R的实战对决！结论篇

继之前新旧款本田 CBR250RR以及雅马哈 FZR250R与YZF-R3在0-1000m油门全开加速对决、街道骑乘比较以及数据资料分析后，4汽缸250cc引擎特辑的第五篇，将为大家介绍这几台车的硬体及车辆细节。

过去和现今的摩托车款所要求的规格配备截然不同，而从这些不同之处也隐约能够看出追求高性能 vs 注重高效率的造车思维差异。

4汽缸引擎 CBR250RR（MC22）：凸轮齿轮系统带来在超高转速范围的信赖感

MC22是同级距中唯一采用凸轮齿轮系统的车款，透过正确的汽门作动及低摩擦力成功打造出高转速引擎，让最高转速达到与川崎 ZXR250并列的19000rpm，是250cc 4汽缸引擎车款中转速最高的。

曲轴采全平衡型，能够和高转速时的惯性力相抵，活塞连杆则使用了全新研发的高强度材料，提高了连接曲轴部分的强度及刚性，直径缩小到只剩φ3.5mm的进排汽门则在排气侧使用了英高镍合金（Inconel）。

CBR250RR(MC22)的249cc水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，最大马力45ps/15000rpm、最大扭力2.5kg-m/12000rpm，缸径×行程为48.5×33.8mm、压缩比则是11.5，19000rpm进入转速红线区。

这颗引擎带来了强大的性能，而4-2-1设计的排气管头段更是那能带给人战栗快感的排气音浪的主要原因，除了减轻排气时的阻碍外也提高排气效率。

双缸引擎 CBR250RR（MC51）：同级别中唯一的骑乘模式可调

MC51的并列双缸引擎透过采用铝合金汽缸套加上二硫化钼涂层加工处理的活塞来彻底减少摩擦力，更是同级距中第一辆采用电子油门的车款，能够配合骑士喜好及骑乘情境选择引擎的马力输出特色，共有SPORT+/SPORT/Comfort等三种模式可供选择。

CBR250RR(MC51)的249cc水冷式四行程DOHC 4汽门并列双缸引擎具备最大马力38ps/12500rpm、最大扭力2.3kg-m/11000rpm，缸径×行程为62.0×41.3mm、压缩比与MC22一样为11.5，14000rpm进入转速红线区。

4汽缸引擎 FZR250R：采用创新的EXUP排气装置

采用轻量活塞及活塞冷却器，因此FZ250R的高转速性能完全不比MC22逊色，最高转速也达到18000rpm，汽缸相对于路面呈现前倾45°的设计，透过低重心化实现轻快的操控感。

此外，排气歧管内部还安装了EXUP排气装置，让FZR250R不光只是追求马力而已，更追求线性感及易操控性。

FZR250R的249cc水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎的最大马力为45ps/16000rpm、最大扭力2.5kg-m/12000rpm，缸径×行程是48.0×34.5mm、压缩比12.0，18000rpm进入转速红线区。

采用在排气管集合部位设置能配合转速开关的「EXUP」装置，藉此兼顾扭力与马力两方面。

双缸引擎 YZF-R3：注重油门反应与低油耗的扭力型引擎

相对于YZF-R25缸径60mm的引擎来说，YZF-R3的缸径加大到68mm，因此能够实现轻松的加速感，同时内部采用了铝合金锻造活塞、浸碳活塞杆、DiASil汽缸等，所以也能提供顺畅地转速拉升感。

YZF-R3的320cc水冷式四行程DOHC 4汽门并列双缸引擎，能提供42ps/10750rpm 的最大马力及3.0kg-m/9000rpm的最大扭力，12500rpm进入转速红线区。

CBR250RR（MC22）：轻量精简的LCG车架

采用让车架更接近引擎的低重心铝合金LCG（Low Center of Gravity）车架，使刚性得以调整到最佳化并集中重心。

CBR250RR（MC51）：柔韧的桁型车架

采用兼顾柔韧及刚性的钢铁桁型车架加上铝合金摇臂，除了成功限制住车辆宽度外，也对车身的修长化帮助极大。

FZR250R：轻量的环抱式车架

主车架及后摇臂采用了和赛车相同的铝合金环抱式车架，藉由让车身从前到后变得细长来平衡轻盈的车身及刚性。

YZF-R3：具有安定感的长摇臂

配备直径φ35mm的钢管钻石车架加上左右不对称的长版后摇臂，并在前轮采用了φ37mm的倒立式前叉。

现行款将LED灯列为标准配备

包含MC51、YZF-R3在内，这个级距的主流车款都将LED灯具列为标准配备；回顾以前的车款，比较新的FZR250R则在头灯采用了双鱼眼灯具，除了能够节省空间外，整流罩还可以采取倾斜的造型。

指针VS液晶萤幕仪表板

CBR250RR（MC22）的仪表板采用模仿赛车以海绵固定的全指针式转速表、水温计加上时速表的三环设计，19000rpm开始进入转速红线区。

CBR250RR（MC51）的仪表版为高反差显示的全液晶数位萤幕，转速红线区从14000rpm开始。

FZR250R的仪表板和MC22同样都为指针式及三环设计，转速红线区从18500rpm开始。

2019年式的YZF-R3采用延续YZF-R1风格的大型数位液晶萤幕，转速红线区从12500rpm开始，上三角台则是参考MotoGP赛车的感觉使用镂空设计。

CBR250RR (MC22) CBR250RR (MC51) FZR250R YZF-R3

从左到右分别是YZF-R3、FZR250R、CBR250RR（MC51）、CBR250RR（MC22）

右上CBR250RR（MC22）、左上CBR250RR（MC51）、右下FZR250R、左下YZF-R3

CBR250RR (MC22) FZR250R FZR250R/YZF-R3规格比较
1990年式FZR250R2019年式YZF-R3 ABS全长×全宽×全高 (mm)1990×685×1100mm2090×730×1140mm轴距 (mm)1375mm1380mm坐垫高度 (mm)735mm780mm车体重量 (kg)146kg (干燥重量)170kg引擎型式水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸水冷式四行程DOHC 4汽门并列双缸总排气量 (cc)249cc320cc缸径×行程48×34.5mm68×44.1mm最高输出马力 (ps/rpm)45ps/16000rpm42ps/10750rpm最大扭力 (kg-m/rpm)2.5kg-m/12000rpm3.0kg-m/9000rpm油箱容量 (L)14L14L轮胎尺寸前100/80-17110/70R17后130/70-17140/70R17煞车形式前双浮动碟盘搭配双活塞卡钳单浮动碟盘搭配双活塞卡钳后

固定碟盘搭配单活塞卡钳

避震形式前正立式前叉倒立式前叉后

中置单枪后避震

新旧CBR250RR规格比较


1992年式CBR250RR (MC22)2019年式CBR250RR (MC51)全长×全宽×全高 (mm)1975×675×1080mm2065×725×1095mm轴距 (mm)1345mm1390mm坐垫高度 (mm)735mm790mm车体重量 (kg)157kg167kg引擎型式水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸水冷式四行程DOHC 4汽门并列双缸总排气量 (cc)

249cc

最高输出马力 (ps/rpm)45ps/15000rpm38ps/12500rpm最大扭力 (kg-m/rpm)2.5kg-m/12000rpm2.3kg-m/11000rpm油箱容量 (L)13L14L1档2.7323.2722档2.0002.187齿比3档1.5901.7274档1.3331.4215档1.1531.2226档1.0351.068轮胎尺寸前110/70R17110/70R17后140/60R17140/70R17煞车形式前双浮动碟盘搭配双活塞卡钳单浮动碟盘搭配双活塞卡钳后

固定碟盘搭配单活塞卡钳

避震形式前正立式前叉倒立式前叉后

中置单枪后避震

好了，文章到这里就结束啦，如果本次分享的本田Fz750和本田Fz750问题对您有所帮助，还望关注下本站哦！