手自一体车辆档位到底怎么切换？长短上下坡手自一体档位使用技巧

顺着这个护栏方向右转弯，即将到达泉城广场的地下停车场，

完成右转随即左转走一个S线前面就是地下车库出入口，出口在左边，入口在右边，为了避免与出口车辆互相影响，同时也防止向左拐弯太早，导致左侧车身刮蹭中间护栏起点，

所以需要有意识地向右打一下方向，把右前方空间用足的情况下，快速向左打方向，

让车头拐进来以后回正方向，车身就处于一个顺直的状态了。

像这种地下车库的下坡多数都有一定的陡峭度，我通常是在前轮开始下坡之前就把档位切换到M档的一档，这样无论坡道长短，我只需在听到发动机噪音加大车速变快的时候稍微点点刹车就可以了，如果继续使用D档就需要在整个下坡路段一直踩着刹车。

有人可能会问了，我车上没有M档怎么办？可以用S档，也可以用L档，个别车辆这三个档位都没有，那你只能D档踩着刹车下坡了；对于手动档车辆可以提前切换到2档，坡度比较陡的坡道可以直接挂1挡。

自动档车辆在下坡中途的时候可以切换到手动模式吗？理论上来讲自动档D档状态下，可以随时切换手动模式M档，系统会根据当前车速自动匹配到手动模式下的一个档位。

M档的一个特性是可以自动减档而不能自动升档，比如说，在正常道路行驶中，你的车速大约在80公里时速，当你把档位直接切换到M档的时候，大概会直接匹配到5档，在5档状态下，你踩多大的油门，发动机转速提高，扭矩提升动力增强，车速会随之提升，但是它不会自动升档。这也是为什么说在超车需要瞬间爆发力的时候直接切换到M档的原因；反之如果你在M档状态下，松油门减速，档位会随着速度的降低而降低，直到降低到1档，当你再次需要提速的时候，踩下油门仍然不会自动升档，这就需要你手动加档，或者直接切换到D档，因为D档是完全自动的，只要速度上来，D档就会自动升档，速度下来D档会自动降档，因此D档可以满足大多数工况下的需求。

那作为M档在下坡特别是在长下坡时的优势就是通过降低档位以及它不会自动升档的特性，利用发动机的牵制力来达到控制速度或者降低车速的目的，以减少刹车片的使用强度，避免长时间踩住刹车导致刹车片过热变软失去制动功能。

在超车、下坡时S档具有和M档相同的功效，那就是可以在超车时达到降档提速的目的，在下坡时利用发动机的牵制力起到控制车速的目的；所不同的是S档具有自动升档功能，它的自动升档功能和D档自动升档设置的发动机转速参数不同，比如说D档发动机在达到2500转时自动升档，而S档可能需要达到3500转甚至更高时才能自动升档，这样就相当于延迟升档的时间，我们就可以利用这个延迟的时间，来达到超车提速或者下坡产生牵制的作用。

下面我再简单介绍一下L档，L档又叫做慢速档或者叫做爬坡档，它只能在特定条件下使用，不能用于常规行驶，现在很多车辆没有L档这个配置，也有的车辆L档也分几个档位，但是也只是在特定条件下使用。因为L档是慢速档，当你车辆在正常行驶中不能直接切换L档，只能把车速降低到与L档相适应的慢速后才能换挡，

通常情况下在车辆起步和准备上坡或者准备慢速下坡时可以提前切换L档，中途切换需要先踩刹车控制住速度后再行切换。

那在下坡过程中D档可以切换为M档吗？正常行驶中可以随时切换也无需踩刹车，但是在这种下地库的过程中，如果中途切换需要踩住刹车控制住速度以后切换，否则切换后会直接匹配到二档甚至三挡，起不到牵制速度的目的。踩住刹车降速后切换到M档的1档，然后慢慢松开刹车，可以有效防止切换后的猛然闯动，S档的切换也基本相同。

那在上坡时要不要切换M或者S档呢？个人觉得在短上坡时没有太大必要，因为D档在慢速起步短上坡时，一般是不会换挡的，会一直自动处于1档状态；

如果是长上坡，又希望在上坡过程中始终处于一个匀速状态，不希望D档老是自己变档，那可以切换到M档的一个适当的档位来达到上坡不吃力且速度比较均匀的状态。上坡时S档的使用基本与M档相同。

怀挡用了就戒不掉？旋钮换挡最顺手？拨钮式换挡：都让一让

机械部件总有着独特的韵味，汽车上我们能感受到的机械部分，会给你一种“直接操控”的爽感，对于部分男车主来说，与机械部件的直接交流，会让人着迷，例如拉起、放下机械手刹时的手感，例如手动挡换挡时的“吸入感”，都可以看成是开车过程中的别样乐趣。

然而，在接触过越来越多新车之后你会发现，“机械之美”正逐渐被“科技之美”替代，机械式仪表被全液晶仪表替代，机械手刹被电子手刹替代，机械挡杆被电子挡杆替代......

无论你是否愿意，就像手动挡车型越来越少、自吸车型越来越少一样，采用机械挡杆的新车也在减少，电子挡杆成为了新时代的宠儿，造型各异的电子挡杆甚至可成为新车的重要卖点之一，一台车要追求所谓的车厢科技氛围，电子挡杆似乎不可或缺。

那么问题来了，在电子挡杆百花齐放的今天，到底哪一类最好用呢？结合大师的亲身体验，本期咱们就来聊上一聊。

普通式

普通的电子档杆，与自动挡车型的机械式挡杆比较接近，它的操作方式也是相似的前推后拉，但电子挡杆的前推后拉，只是给系统一个电信号，最终由系统帮你完成换挡。普通的电子档杆造型会比较贴合手部，至少让驾驶者在前推后拉的时候感觉比较舒服，如宝马的“大鸡腿”，如果是手自一体车型，那么电子挡杆还可以在M挡模式下实现“前减后加”或者“前加后减”。

当然了，为了车厢内的科技氛围或设计感，不少车企把电子档杆做出了自己特色，如当年比较惊艳的奥迪游艇式挡杆，不一样的形状反而容易让消费者记住。目前看来，自主品牌在这方面也不弱，如长安UNI-T的电子挡杆，兼顾了设计感与使用舒适性，可以说是一次不小的创新。总的来说，普通电子挡杆符合了大部分驾驶者的换挡习惯，它很容易上手，也相对普通了一些。

旋钮式

旋钮式换挡大家应该不陌生了，很多人认识它是在捷豹路虎车型上，英系车对于电子系统和科技性配置还是比较执着的，在路虎车型上，你会看到一大堆电子操纵机构，旋钮式换挡同样兼顾了设计感和实用性。旋钮换挡可以与车内其它按键、旋钮融为一体，不破坏设计一体性，同时旋钮换挡还可以让驾驶者的换挡动作幅度更小、更优雅。

然而，旋钮换挡其实很考验做工和细节把控，一方面是换挡旋钮本身的材质、颜色、做工不能差，否则反而是拉低了车厢内的档次；另一方面，换挡旋钮旋转时的手感、阻尼感也很影响驾驶者的心情，是“廉价”还是“高级”，往往就取决于这些细节。目前，旋钮式换挡已经不是捷豹路虎的专属了，美系车（如福特锐际）、国产车（如第三代哈弗H6）都有在用。

按键式

要说在内饰中“隐藏”得很好的换挡设计，按键式与旋钮式相比有过之而无不及，同时按键式换挡的脑回路也是最清晰的，要前进就按下D按键，要倒车就按下R按键，即便是新手拿到车也毫无压力。一般来说，采用按键式换挡的车型通常都不会低端，比如林肯飞行家的“钢琴键式换挡”机构，无论是视觉上还是手感上，都能让你感觉到这台车想要强调的档次感。

但是，按键式换挡其实也有一个小小的不足，那就是比起普通的电子挡杆，它比较不好盲操，尤其是不熟悉车型的时候，但也有车企在这方面下了功夫的，比如本田。以本田CR-V锐·混动车型为例，其换挡按键的排列、按键大小、按键方向都花了心思，例如R挡是往后按的，绝不会与其它挡位混淆，当然了，按键换挡的手感，通常也难以保证，简洁才是它的第一要义。

怀挡式

奔驰无疑是怀挡界的“老大哥”，将换挡机构设计在方向盘背后，通过拨杆的上下拨动来实现换挡，可谓方便快捷。这样设计的好处不仅仅是省下了中控台区域，还可以让驾驶者换挡时手不用离开方向盘，尤其在需要反复切D/R挡挪车时，怀挡比普通挡杆更加迅速。也正因为怀挡可以不知不觉实现换挡，所以它的逼格颇高。

但怀挡的方便快捷是建立在驾驶者熟悉车辆的基础上，对于一般人来说，怀挡毕竟颠覆传统的操作方式，并且一般车型设置在右边的雨刮控制也被转移到了左边拨杆，也就是说左边拨杆要承担更多的功能操作。一个有趣的现象是，习惯了怀挡的人大部分不想再回到普通的档把操作了，而没习惯的人，依旧会说怀挡难用、接受不了。目前除了奔驰之外，很多纯电动车型也在用怀挡，如特斯拉、小鹏。

拨杆/拨钮式

拨钮式换挡近年开始流行起来，它的换挡逻辑和操作方法还是与前面说到的普通电子挡杆一样，只不过它的体型被设计得十分小巧，驾驶者只需要一两个手指往前/往后拨就可实现换挡，既符合大家一贯以来的换挡逻辑和习惯，又保证了科技感和设计美感。对于很多人来说，此种换挡方式是比较理想的。

同理，拨钮式换挡也很看重做工、用料和换挡手感，如果做工不错，并且换挡是还有清晰且高级的“滴答”声，那无疑是讨喜的。目前德系车比较青睐拨钮式换挡，代表车型有保时捷911、大众新高尔夫、奥迪新A3，自主领域里星途LX、揽月也在用，相信未来会有更多新车加入拨钮式换挡大军，大家对于这个换挡方式的评价普遍不错。

最后，你觉得哪种换挡方式最好呢？