女生，汽车小白，预算十万左右买车，看了致炫、poloplus、福克斯、骐达，问问大家哪个好呢？

我夏朗用了两年多了，没有任何问题，高速底盘扎实。整体质感和静音是奥德赛没办法比的。高速也很省油，一厢油能跑1000公里，市区有滑行功能，也不费油。空间也比奥德赛大，我是当床车用的，放平就是一张大床而且坐床上能直起腰。发动机也是EA888的。维修完全没有问题，其它配件无非就是贵点，哪有买不到修不好的道理？而且配件都是原装进口的，关键是车不易坏，毕竟是整车原装进口。

川藏进，青藏线出，小轿车好不好走?能不能胜任?

这两个都开过，从驾驶角度来讲，奥德赛或艾力绅跟夏朗没得比，夏朗因为是经典的大众PQ46平台，那也是大众最后的巅峰，底盘用了很多铝合金，往后的MQB大众就开始明显减料了，驾乘感受真的很棒，现在的夏朗中高配用的是第三代EA888发动机高功率版，动力很好，基本上解决了之前烧机油、积碳等问题，几近完美，变速箱是DQ250，6速，虽然级别不高，这款双离合质量还算稳定。奥德赛和艾力绅就是典型的日系风格，再加上又是MPV车型，开起来那更是软绵绵、面糊糊，说好听点就是平顺舒适。但从乘客角度来讲，奥德赛座椅是223布局，第二排有两个大沙发似的座椅，比较舒服，第三排就是被人诟病的头枕在D柱之后，人员比较怕追尾，夏朗就比较商务了，座椅要么是222布局，要么是232布局，都是独立座椅，但没有那种大沙发椅，就是空间变换比较灵活，整体来讲，夏朗内部空间更大，尤其后备箱，超大，开起来很爽，奥德赛尤其第二排，乘坐舒适，保值率要比夏朗高很多，而且现在的奥德赛还有混动车型，我认为奥德赛最值得买的就是混动版本。两款车取向不一样，看你怎么取舍。

2.0T+8AT油耗却低至5L！大众途锐PHEV上市

大众，作为推进汽车电气化的典型代表，已经先后推出了包括迈腾GTE、探岳GTE、帕萨特PHEV、途观L PHEV、蔚揽GTE在内的多款插电混动车型。

昨日，即11月9日晚上8点，大众旗下的中大型插电SUV——途锐PHEV正式上市。根据官方消息，此次新车上市只推出了一款车型，售价67.98万元。

途锐PHEV最早于2018年亮相，新车的整体设计风格和燃油版车型不大，主要还是针对一些细节设计作出了改变，比如在车侧、车尾加入了代表插电的“PHEV”字母小标识。

前脸部分，超大尺寸横辐式中网与两侧的矩阵式LED大灯相连，配合近两米车宽拉宽整个头部横向视野，霸气之势溢于言表。而前保险杠下方两侧配有镀铬风刀的进风口设计，增强了整车运动感。

车身侧面，以流畅饱满线条勾勒出清晰的轮廓，一条苍劲有力的线条从车头横贯至车尾，设计非常吸引眼球。再配合大尺寸轮毂以及车身清晰的侧线条，在视觉上给人一种壮硕的感觉。

作为一台中大型SUV，途锐新能源的长宽高为：4878/1984/1711mm，轴距2894mm，和主流的宝马X5、奥迪Q7等豪华车型相比存在一定的差距，尤其是轴距，差距相对比较大。

另外，和大多数插电混动车型一样，为了彰显新能源车的身份，途锐PHEV也加入了一些新能源元素，比如在右车侧引入“Plug in Hybrid”英文小表示，而且可以看到侧面翼子板设了一个充电口。

车尾方面的设计不如前脸来得激进，设计线条应用得不多，主要还是通过线与面、面与面的结合给人一种饱满圆润感。尾灯样式较为修长，内部层次感不错，点亮之后在车水马龙中的辨识度极高。

敞开车门，进入车内，可以发现途锐PHEV整体设计风格非常新鲜。不拘一格的全新设计，层次感鲜明，给人耳目一新的感觉，而大量横向线条的使用则拉宽了整个内饰的横向视野。

另一厢，全新 途锐PHEV在细节设计上懂了不少小心思。横贯式镀铬饰条、大屏幕等设计元素的加入让整个内饰氛围跳脱了许多。而偏向驾驶员一侧的中控台设计、类飞机挡杆挡把，凸显了它欲彰显运动感的野心。

其次，途锐PHEV取消了很多物理按键，而是一一块15.3英寸的触控大屏幕取而代之。菜单逻辑清晰，显示类目十分丰富，功能性上基本和奥迪的虚拟座舱做到了同样高的水准。

这块15.3英寸屏幕的主界面会显示几个常用的选项，并且通过按动Home键可以进行切换。而真正的主菜单是藏在了顶部的“MENU”键内，如果是新手，上手需要一定的时间学习适应。

内饰用料及做工方面，它保持了一台大众汽车的水准。中控台、门板等地方的用料比较一般般，但做工还不错，引用了双缝线工艺。其次，在一些零部件的细节设计层面，也是比较有讲究的，而且高低配车型还是有一定差距的。

配置上，途锐PHEV表现还是比较丰富的，除了倒车影像、主副驾安全气囊、胎压监测、驻车雷达、上坡辅助、自动驻车、陡坡缓降等多种小白车主喜乐见闻的配置，还加持了一些科技性配置。

包括HUD抬头显示、自动泊车入位、感应雨刷、倒车车侧预警以及集成了自适应续航、疲劳驾驶提示、主动刹车/安全、并线辅助、车道保持辅助等功能的Travel Assist全旅程驾驶辅助系统等。

在机械硬件部分，途锐PHEV车型沿用了燃油版本车型身上那台EA888系列2.0T涡轮增压发动机，而且仍是配合源自采埃孚的8AT变速箱，辅以一台电动机，组成插电混合动力系统。

根据官方数据 ，新车的综合输出功率达到了270kW（367Ps），峰值扭矩可以达到700N·m，在0-100km/h测试中，官方完成时间是5.7s，百公里平均油耗5L/100km左右。

而在续航层面，综合续航里程可以达到1000km，纯电动续航里程可以达到80km，基本满足日常的市内通勤。另外，在充电方面根据官方数据，快充充满电所需要的时间是2.5h。

值得注意的是，此次新车上市，途锐PHEV还为首批车主准备了多重购车好礼。最高可享受55000元购置税补贴、充电盒或3000元购车补贴，与此同时还能享受20000元置换购车补贴。

此外，对于采用金融方案购车的消费者，途锐PHEV也给出了相应的金融政策福利，最高可享受首付低至20%或享受利率低至1.99%的金融方案。

目前，不管是国内还是海外市场，插电中大型SUV可选性都不算高。途锐PHEV车型的上市不仅完善了大众全系中的新能源车型布局，也为用户在新能源豪华品牌市场中增加了一个新的选择。

从途锐PHEV车型的定价来看，途锐PHEV上市后，将面临源自宝马X5 、奥迪Q7 和林肯飞行家等豪华品牌车型的挑战，压力不小，但相比它们途锐PHEV在价格上会占有一定的优势。

不过，途锐PHEV要想在这个细分占据一席之地也并不是那么简单，毕竟用户为愿意为一款车买单并不只是因为价格，产品表现也至关重要。而从产品表现来看，途锐PHEV要想击败 宝马X5等车型，也并没有那么简单。

综合而言，途锐PHEV车型作为大众电气化进程中的又一力作，整体产品力表现还是不错的，再加上目前中大型插电SUV细分领域的产品不多，市场竞争力不俗。但这个定价要想赢得消费者的青睐，从这个细分市场脱颖而出，并不容易。

大众霸气新车Amarok来了！SUV见到也得绕着走

今年年初，坊间就有传言流出称：大众将和福特合作，针对北美市场推出一款纯电动皮卡，新车将基于大众MEB平台打造，并由福特为大众提供技术支援。

可自消息传出，大众一直没有相关规划露出，以致于不少人都怀疑这是不是一则假新闻。不过，本月外媒曝光的两张大众电动皮卡渲染图很好地击碎了消费者这一疑虑。

其实，早在几年前，福特和大众曾宣布，利用各自平台共同开发一些车型，包括但不限于中型皮卡、商用货车、城市用车等，其中2022年面世的新一代Amarok就将是两家车企合作开发的产物。

从此次外媒报道的大众纯电动皮卡渲染图来看，外形设计颇有几分大众Amarok和Atlas的神韵和特征。由此，教授加以大胆推测这或许就是之前福特和大众合作打造将在2022年面世的新一代Amarok车型。

而关于电动皮卡，大众汽车董事会成员Thomas Ulbrich曾接受采访表示：电动皮卡是大众在电动汽车领域的下一步努力方向，尤其福特所投资的Rivian品牌R1T全电动皮卡的出现极大激起大众的兴趣。

事实上，在很早之前大众就已经开始发力电动车领域，自2013年到2019年累计交付插电混动和纯电动车型25万辆。其中，2018年纯电动和插电混动车型共计交付5万辆，而2019年纯电动和插电混动车型共计交付了7万辆。

目前，大众在售电气化车型主要以插电混动为主，除奥迪A3e-tron、A6Le-tron以及Q7e-tron三款插电混动车型外，还新增了进口e-Golf、途观L PHEV、帕萨特PHEV、迈腾PHEV、朗逸·纯电、宝来·纯电和高尔夫·纯电等电气化产品，为大众电气化注入了新鲜血液。

受新能源车步入高速发展阶段影响，2018年，大众提出了“ELECTRIC FOR ALL”电气化战略规划，根据它的计划显示，大众将在电动车领域内投资约60亿欧元（约合469亿人民币），计划到2020年销售电动车约15万辆，2025年销售100万辆。

2019年10月31日，大众在广州举行的“遇见新大众”品牌体验活动上发布了最新的电气化战略规划——“go TO zero”（走向零排放），并且正式公布了多款纯电动ID.家族车型，为大众全面转型进入电动化再打上了一剂强心针。

其次，大众还表示已开始对佛山工厂进行电气化改造，国内安亭、佛山两家工厂今年（2020年）正式开始生产MEB平台电动车，预计产能可达到60万辆。而这两座工厂的转型，将为大众在国内投放更多新车型，实现更为全面的电气化布局打下坚实基础。

根据大众集团提出的最新电气化战略规划，至2025年，在全球范围内年产100万辆MEB车型，将MEB打造成为车型销量最高的纯电动平台。值得注意的是，在这100万辆MEB车型当中，将会有三分之二的车型在中国市场销售。

另一厢，在未来的10年时间里，大众许多车型都将基于MEB平台研发，在电动化平台上生产的汽车数量将从1500万辆增至2200万辆。与此同时，到2030年，大众旗下的电动汽车在大众集团所有车型中的销量占比将至少上升到40%。

产品规划方面，大众集团计划至2025年在全球量产33款MEB车型，其中将在中国推出至少10款国产车型。当然，除在国内一汽-大众、上汽大众合资两家公司国产车型外，还会有更多SUV、跨界轿车、两厢车以进口的方式引进到国内市场。

2019年11月，大众官方再次公布消息称，计划到2024年前，继续投资约600亿欧元（折合人民币超过4600亿元）用于纯电动车、混动车型、智能出行三大板块，其中超过40%资金将用于硬件、工厂和研发，33%资金将用于移动出行。

除此以外，根据大众品牌公布的战略规划，到2029年底前，将发布75款新纯电车型和60款混动车型，而它们皆由大众分布在全球的16个工厂生产。据悉，到2029年大众纯电动车销量有望达到2600万辆，而混动车型的销量也将达到600万辆。

但有句俗话说得好，理想很丰满，现实很骨感。虽然大众计划在2025年前实现MEB平台车型产量达到1000万辆的目标很宏伟，但这对大众车企自身的生产力，对大众新能源汽车的生产平台都是一个巨大的挑战。

MEB全称Modular Electrification Toolkit（模块化电动工具），是大众针对电气化计划推出的一款纯电车生产平台，它可实现多款纯电车型使用同样零部件进行规模化生产，对减少成本投入和提高效率大有裨益。

而对于这个平台，大众集团高层也的确是寄予了厚望，他们认为MEB平台不仅是大众历史上最重要的项目之一，也是一个技术领域的里程碑，它的存在意义不亚于当年从甲壳虫到高尔夫过渡时期的历史转折点。

引用大众汽车品牌董事会成员、集团数字化汽车与服务负责人 Christian Senger的话来说，MEB 平台能够在性能和节能方面的取舍中实现最优平衡，并且在技术与价格方面最大限度普惠消费者。

据悉，作为电动车专属模块化平台，MEB平台具有极强的车型延展性，根据大众官说法它覆盖了从小型车到中型车的产品系列，而这就意味着MEB平台可以承担起大众集团未来半数以上的电动车型研发和生产任务。

该平台的延展性不仅在于可研发生产车型的多样化，还在于它的电池也有非常强延展性。可据车型选用不同容量的电池组，并且能兼容圆柱、方形和软包等形式的电芯设计，但对整个电驱动系统集成布局却不会产生影响。

其次，基于MEB平台打造的车型续航里程可以达到400-600km，同时支持30分钟内充满80%电量的高性能快充。再者，因为电池包都是整体嵌入车底中央，可实现接近50:50的最佳前后重量分配，所以对车辆驾驶感受的提升有很大的帮助作用。

远不止此，得益于整个电池整体嵌入车底的设计，车轴模块和传统系统模块相隔较远，所以赋予了车辆更长的轴距和较短的前后悬，“四轮四角”的特征也更为明显，这样的设计可以给消费者带来更高的坐姿以及更大的驾乘空间。

伴随新能源绿风盛行，汽车电动化已经是不可避免的趋势。因此，各大传统车企纷纷开始进军新能源市场，在新能源产品、生产平台开发等几大方面不遗余力。

而大众作为众多逐步转型新能源领域传统车企中的一员，在电气化布局规划上展现出了一个巨头车企的超前眼光。未来，大众在新能源领域取得的成就值得期待。