砸蛋厅是什么？

二战德国已经非常机械化了，但是只是体现在摩托化师、轻装甲师和装甲师上面，而普通的步兵师和装甲部队的步兵团依然使用马匹，普及率达到了每个排。

因为二战的车辆的生产不是很高，德国讲求质量数量是不要求的，造成了苏联的钢铁洪流无法阻挡，本来装甲部队都不够的车辆和坦克，更无法装备到步兵部队。在战争前期常常出现步兵部队跟不上装甲部队，造成后勤无法跟上，造成了德国巨大的损失。

再一个就是德国受到了一战的影响，对装甲方面起步较晚，技术上面受到限制。而且马匹在当时的欧洲也是比较主流的装备，如：波兰。所以后期德国士兵情愿坐在坦克上面也不骑马上前线。

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砸蛋厅是什么？

二战期间，德国装备精良，为何还有骡马作为运输工具？

首先，在二战时期。骡马是对现代交通工具的补充。就如同今天，有飞机、轮船、货车、汽车作为代步工具。电动车依然不会被淘汰。

并且，骡马的优势是对道路要求不高。

其次，德国在二战中前期，由于物资丰富。车辆运输比较多。骡马运输比较少。到了二战后期，能源被切断，炼油厂被炸毁。珍贵的汽油要用在坦克等战斗车辆上。即使很好的公路。也往往用骡马运输。

保定奔驰车主加塞儿砸女车主引擎盖，引大众网友愤怒，当事人发声

#爆料#

近日，在广东湛江发生了一起令人震惊的事件。一名女子在徐闻港排队等候坐轮渡时，却遭遇到一位冀F车牌的奔驰车男子的加塞行为，并且还不顾车主的抗议，恶意砸击车辆引擎盖。这种不文明的行为引起了公众的强烈愤慨。

据女车主最新回应，至今未接到任何来自奔驰车男子的道歉。她表示已与派出所取得联系，并为自己的受损车辆进行了定损。然而，这种不负责任的行为和缺乏道歉的态度让人难以理解。

首先，我们需要关注的是相关部门对这样的车主进行教育。插队是一种违反交通规则和道德规范的行为，虽然目前交通规则对于插队没有明确规定，但这并不代表可以任意为所欲为。相关部门应该加强对交通违规行为的处罚力度，并制定明确的法规来约束车辆排队行为，以保障公平和秩序。

其次，我们需要思考的是这位奔驰车主自己的心态。开着奢华的奔驰车是否就意味着他在道路上享有特权和优势？这种优越感只会让人们对他产生更多的反感和不满。与此同时，国产车在市场上崛起，质量和性能也逐渐与进口车持平甚至超越。因此，对于那些仗着开豪车就猖狂插队的人，国产车的崛起将会给予他们一个深刻的教训，让他们的优越感被碾压。

最后，我们不能忽视的是对道德层面的关注。作为一个文明社会的一员，我们每个人都应该遵守基本的道德底线，尊重他人的权益和利益。对于这位奔驰车男子的恶意加塞和辱骂行为，我们应该共同谴责，传递出对公序良俗的坚定支持。

综上所述，这起事件反映出了交通规则和道德观念的缺失。相关部门需要加强对违规行为的监管和处罚，同时也需要倡导社会公众树立正确的道德观念，尊重他人的权益和利益。只有这样，我们才能建设一个文明和谐的社会，摒弃优越感和插队行为，让每个人都能够在公平、公正的环境中生活和工作。

4年怒砸650亿，大众在华疯狂自救

只有中国才能救大众汽车。

作为合资时代最成功的跨国车企，大众集团从没有让中方伙伴真正学到自己的技术精髓。但是风水轮流转，当没有互联网基因的德国工程师们一再被软件代码击倒时，他们真的可以通过投资与合作就从小鹏们手中取走软件和互联网的真经吗？

而小鹏高管在和券商的沟通中，向外界展示了小鹏汽车在自动驾驶供应市场中实现技术变现的决心，何小鹏视之所及的地方，可能已经不止是在2027年成为中国智能电动汽车的第一名了。

在投资中国这件事情上，大众汽车集团（下称：大众集团）绝对是外资车企中最舍得花钱的车企，没有之一。

从2020年投资国轩高科开始，大众集团就一直在中国挥舞着自己手中的钞能力。从动力电池，到芯片，再到新研发架构以及昨晚宣布入股小鹏汽车。

根据亿欧汽车不完全统计，2020年至今，大众集团已向中国新能源汽车产业投资超650亿元人民币。这些投资的目标只有一个，那就是要在新能源汽车时代保住大众集团在中国的基本盘。

能不能保住中国市场，直接关系到大众集团能否在未来成为一个全球车企，而不是偏安欧洲一隅的地方车企。

根据大众集团发布的2023年半年报，中国市场贡献了145.1万辆的新车销量，占大众集团全球销量的33%。值得注意的是，在所有地区市场中，中国是唯一一个出现销量下滑的市场。这也让西欧超越了中国，成为大众集团在全球最大的单一市场。

出现这种情况的一个最重要原因就是大众集团始终无法打开中国新能源市场。今年上半年，大众集团纯电车型在中国销量同比下降约2%，为6.2万辆。作为对比，比亚迪上半年同期销量高达115.4万辆，增长80%。

为什么大众集团的纯电车型迟迟无法打开中国市场？因为软件正在成为大众集团内部最硬的硬伤。

被大众集团寄予厚望的ID.家族打娘胎里就不带程序员属性。2020年，当大众集团为1万辆即将在德国交付的ID.3进行“有线OTA”时，就注定了ID.家族天生自带“爱死机”的禀赋。

2022年冬天，中国消费者终于忍无可忍，车主们集体投诉将大众集团和ID.家族送上了舆论的风口浪尖。

为了解决软件问题，大众集团在中国的“买买买、合合合，”不知道的还以为是恒大集团又造车了呢。但是让外界没想到的是，大众集团的投资标的不仅局限在中国新能源和互联网产业链上，这次更是直接入股小鹏去寻求软件解决方案。

当年中国人没学到，现在德国人能学会？

7月26日，大众集团宣布将向中国造车新势力小鹏汽车投资7亿美元（约合人民币50亿元）。在这笔投资完成后，大众集团一方面获得了小鹏汽车4.99%的股权，并在小鹏汽车董事会中占据一个观察员席位。

另一方面，两家车企还达成一项技术框架协议。双方将基于小鹏G9的电动车平台和软件联合开发两款面向中国市场的大众品牌车型。其中，大众集团提供车辆工程和供应链能力，小鹏则提供整车平台、智能座舱和智能驾驶系统。这款将悬挂大众LOGO的小鹏G9，将于2026年问世。

与此同时，奥迪和上汽集团的合作也终于尘埃落定。大众集团在公布入股小鹏汽车的同时，也宣布已经和上汽集团签署战略备忘录。双方将通过共同开发，以拓展高端智能电动车市场。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。

作为开启中国汽车产业合资时代的车企之一，自从1984年上海大众（即今天的上汽大众）成立，大众集团在中国纵横捭阖40年，中国轿车工业也受益于大众集团。

“它不仅改变了上海轿车工业，对全中国轿车工业都做出了巨大贡献，它是中国轿车工业发展史上的里程碑。”

曾担任上海市计划委员会副主任、上汽集团咨询委员会主任的蒋涛曾这样评价上汽大众对中国轿车工业的历史意义，上汽大众不但为后来的合资车企提供了发展模式和样板，其带动的供应链企业更让中国轿车产业集体获益。

但是让中国产业界一直无法释怀的一点是，和最初“市场换技术”的初衷不同，就在大众们快速占据中国市场的时候，中国车企始终没有从合资模式中学到大众们的核心科技，特别是发动机的技术壁垒，直到此时此刻也没有完全打破。

到了新能源时代，动力电池和电机的组合就像火药一样把V6和V8发动机这些旧时代的骑士炸得粉碎。与此同时，受益于中国发达的软件和互联网生态，中国车企在数字化和智能化上迅速建立起了自己的壁垒，小鹏汽车无疑是其中的佼佼者。

作为UC创始人和后来的阿里移动事业群总裁，何小鹏的个人特质和经历让小鹏汽车充满了互联网色彩，纯电+智能也成为了小鹏汽车的企业标签。

相比之下，大众集团在软件上已经栽了无数的跟头，集团高层也是一个接一个下课。从前大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯，到负责软件的CARIAD首席执行官希尔根伯格，再到奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼，每一个下课的大众集团高管都绕不过去软件困局。

为了彻底修正软件BUG，大众集团在中国下了重注。在与地平线和中科创达携手后，大众集团和小鹏的合作也向外界公布。这种整车企业之间的合作，已经非常接近燃油车时代的合资模式。

但就像无法学到核心科技的中方车企一样，在智能电动车时代，德国工程师们能从合作中学到中国程序员的“核心科技吗？”如果无法从合作中吸取养分，让大众集团真正转型成为一家具备互联网基因的车企，那大众集团的数字化转型无异于痴人说梦。

何小鹏的野望

一家全球销量超800万的德国老牌车企，给一家年销量只有12万辆的中国新势力做技术背书，这就是与大众集团合作对小鹏汽车立竿见影的好处。

据亿欧汽车了解，在双方合作正式官宣后，一位小鹏汽车高管对券商表示：“在我看来，中国整车厂拥有全栈自研公司非常少的。我们（小鹏）是其中之一，所以能和大众合作。这是对我们技术非常高的认可。过去市场并没有给我们技术太多估值。我们一直认为自己的技术有很高的价值。”

也受益于大众汽车的背书，小鹏汽车美股股价昨天直线拉升，收盘时小鹏汽车涨超26%。花旗银行在一份研报中更是表示，大众汽车入股小鹏对后者非常利好。

但从前述小鹏高管的表态来看，何小鹏视野所及的地方可能已经不止于大众集团，他表示：“技术变现一直是我们想实现的方向。这次把这个目标落地了。2024年开始进入技术服务收入时代，是公司技术变现重要拐点。”

值得注意的是，小鹏的技术变现并不仅仅是软件，更有可能是软件和部分硬件一起打包出售。因为小鹏一直坚持全栈自研，这就形成了软硬件的垂直整合。

所以，大众如果想用小鹏的软件，就必须要让自己的电子电器架构适配小鹏的硬件。这也解释了为什么小鹏高管会表示：双方合作用了G9平台，除了因为G9是一款B级车，更因为“XNGP要适配到MEB平台效率很低要花很多时间。”

从以上言论来看，小鹏汽车的真正目标是技术变现，即将自身成熟的技术授权给更多外部车企并以此增加公司的收入和利润。

巧合的是，马斯克想做的也是技术授权。早在2022年1月，马斯克就公开表示特斯拉将支持其他制造商的FSD（完全自动驾驶，Full Self-Drive）授权。

今年7月，马斯克在二季度财报电话会上透露，特斯拉确实正在讨论将FSD技术授权给另外一家主要汽车制造商。虽然马斯克没有透露这家车企的具体名称，但他明确表示：“就像北美充电标准一样，我们对将特斯拉FSD硬件和软件授权给其他汽车公司持开放态度，我们已经与一家大型车企就使用特斯拉FSD进行了早期讨论。”

作为自动驾驶领域的绝对头部企业，何小鹏对小鹏汽车的自动驾驶技术也非常自信，在小鹏G6的发布会上，他曾表示小鹏汽车的城市NGP效率已接近人类司机90%的水平，高速NGP比肩老司机。小鹏汽车已陆续开放广州、上海、深圳、北京的城市NGP功能，XNGP的周用户渗透率已经达到了94.6%，预计在23年下半年开通近50个城市。

同样是自动驾驶领域的领先者，马斯克和何小鹏都已经将目光瞄向了整个自动驾驶技术的供应市场，甚至可以说，作为后来者的何小鹏还领先了马斯克一步。

“2027年，小鹏汽车会成为中国智能电动汽车的第一名。”但从这次小鹏和大众的合作来看，也许何小鹏更大的目标是在自动驾驶技术供应市场也为自己争取一个更有利的位置。

本文来自微信公众号“亿欧汽车”（ID:EO-AUTO）

大众又砸130亿搞混动，难道我们错怪丰田了？

原来混动才是香饽饽。

最近大众汽车做了一个决定，在巴西斥资18.3亿美元，折合130亿人民币，来开发新的混合动力平台和新车型，只为在该国实现电气化。

但这个计划不局限在巴西，大众是想基于巴西工厂向美国以及欧洲市场输出新的混动车型，显然醉翁之意不在酒。

已经2024年了，为什么还要花如此大的财力和物力投入混动车型？

数据不会说谎。凭借混动技术，丰田在2023年销量达到创纪录的1120万辆，连续四年全球居首位，其中。

一直重仓押注纯电的大众，缓过神来了？

01 两条腿走路

传统车企追赶特斯拉的队伍里，大众是走的最靠前的一家，不止在中国，全球范围内都在加速。

去年7月，大众汽车表示，到2026年将在巴西投资10亿欧元（约10.9亿美元），目标是到2027年在巴西实现40%的增长，未来几年间，会推出15款新的电动以及混合动力的车型。

而这次追加的投资，是属于去年已承诺的70亿雷亚尔投资之外的投资，这也意味着，大众汽车在2022年至2028年期间，在巴西的总投资规模将达到160亿雷亚尔（约32亿美元）。

根据最新的投资规划，这些钱主要用于开发一个全新的车型平台，专门为推出可使用汽油与乙醇双燃料的油电混合动力汽车打造，从而帮助其生产首款巴西制造的混合动力汽车。

全新平台将覆盖大众汽车在巴西的四家工厂，分别是安切塔、圣卡洛斯、陶巴特和圣何塞多皮尼亚伊斯工厂。

新的车型规划也比原计划更多，未来四年内，大众汽车计划为巴西市场带来16款新车型，其中就包括了本地首款混合动力车型，一款全新电动车以及一款皮卡车型。

大众表示，新计划的皮卡车型将在巴拉那州生产，新款的混动车型将在圣保罗州圣卡洛斯市的工厂生产。

值得一提的是，虽然大众会给巴西带来不少的纯电车型，但都不在本地生产，大众汽车巴西公司首席执行官Ciro Possobom表示，“我们将引进一些进口的电动车，但目前还不打算（在巴西）生产任何电动车。”

这也意味着大众在巴西本地生产的新能源车型，只有混动。

按说大众本该为电气化转型忙的焦头烂额，为什么反其道行之，搞起了混动？

其实在此前很长一段时间里，大众的发展思路并不算滞后，在上一任CEO迪斯在位期间，全力发展纯电是集团首要目标，即便是现在，大众在国内的纯电战略仍然没有动摇。

但现在来看，或是对自己的品牌溢价过于自信，或是冗杂机构繁多而导致的决策效率不够高，导致旗下ID.系列车型在全球市场上的销量并不算理想。

在去年的2023世界新能源大会现场，大众汽车集团首席执行官奥博穆在演讲时公开表示，将进一步推广混动车型的发展，也是整个大众集团少有地把发展混动路线作为公开的规划对外宣发。

不仅在海外，就在不久前，大众中国CEO曾发布了“2030目标”战略，具体到产品规划上，未来大众品牌、奥迪品牌、大众安徽旗下车型将分别基于MEB/MEB+平台、PPE平台、CMP中国市场主流车平台、SSP平台打造。

其中，MQB Evo和MLB Evo平台则将成为其燃油车和插电式混动车型的基础，到2027年，提供30款本土生产的燃油及混动车型。

眼下，巴西就成了大众要两条腿走路的突破口。

02 一起去巴西“跳桑巴”

大众多次加码巴西，很大程度上是巴西汽车市场对待混动车型的态度。

从巴西的国情来看，生物乙醇产量大，作为燃料，除了价格便宜外，污染排放比传统汽油低90%，在巴西正举全国之力，推行乙醇燃料，减免税率的前提下，已经取得了不小的成绩。

根据巴西电动汽车协会（ABVE）的数据，2023年轻型电动汽车的销售量创下了新的纪录。

混合动力和纯电动汽车市场销量共计达到9.39万辆，与2022年相比增长了91%。仅在去年12月，也是对这类车辆征收进口关税之前的最后一个月，销售量同期就翻了三倍。

而插电式混合动力车型在巴西汽车市场更是独占鳌头，这种车型是一种既可以使用其内燃机所驱动的发电机充电，也可以使用插入外部电源为蓄电池充电的混合动力车辆，这一类别车型占去年全巴西电动汽车总销售的56%，超过了传统混合动力车。

不止大众，当下已有越来越多的车企开始把新能源车引入巴西，并建设自己的新能源汽车生产基地。

通用汽车前不久也宣布了一项在巴西投资70亿雷亚尔的新计划，期限与大众汽车的投资计划相同，即2024年至2028年期间进行投资。

有媒体爆料称，另一个巨头斯特兰蒂斯集团Stellantis，将会在2月底宣布其在巴西的新投资计划。

加上大众汽车这次的90亿雷亚尔，巴西自2021年以来，车企们的投资总额已经达到414亿雷亚尔，其中有一半是在近3个月期间宣布的。

除此之外，比亚迪也投资了45亿人民币在巴西建厂，将在卡马萨里市建立一个由三座工厂组成的大型生产基地综合体，包括一座新能源乘用车整车生产工厂、一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂。

整条汽车生产线的设计年产能为15万辆，涵盖纯电动、插电式混动车型，计划在2024年下半年投产。

另外，长城汽车也早已经宣布在巴西投资18.5亿美元，用于生产混合动力和电动汽车，去年下半年第一款车就已经投产。

至于以混合动力为主的丰田，更是早早地进入了巴西市场，在巴西当地制造的传统混合动力车型丰田Corolla Cross（可同时使用乙醇作为其内燃机燃料），已经成为去年巴西最畅销的新能源汽车，单款车型销量达到了1.21万辆。

紧随其后的是中国产混合动力车型哈弗H6，销售量达到了1.07万辆，更是被称为“巴西特斯拉”。

根据巴西电动汽车协会（ABVE）发布的电动类车辆品牌销量榜单，丰田位居榜首，其次是比亚迪、奇瑞巴西（Caoa Chery）、长城汽车、沃尔沃、宝马、路虎、起亚、保时捷和奥迪。

其中沃尔沃和奇瑞在巴西销量最好的也是插电式混合动力车型。

从排行榜上不难看出，在巴西汽车市场上位居前列的车企们，大多数都会针对性的使用混动技术。

03 混动成了香饽饽

众所周知，丰田汽车董事长丰田章男一直都不喜欢电动汽车，甚至一度唱衰，我们经常会听到一种声音 ——“丰田纯电动车发展缓慢，迟早会被竞争对手淘汰。”

但实际情况却刚好相反，一向被诟病电动化转型迟缓的丰田，正依靠燃油车和混动车，创下销量和利润新高。

2023年丰田集团全球销售的总计为1123万辆，不仅销量全球第一，总交付量还达到了历史最高水平，在财务方面，丰田净利润也创下纪录。

作为“最会赚钱的车企”，丰田仍然是宝刀不老。

从动力类型来看，丰田燃油和油电混动车销量分别为602.76万、310.36万辆，二者为丰田贡献了97.5%的销量，而纯电车型只有可怜的10万辆，还不到总销量的1%。

丰田销量上的强势，正是来自北美、欧洲和本土对其燃油和混动产品的需求。

以美国市场为例，2023年1月至11月，丰田普锐斯等传统混合动力汽车（HEV）的增长速度超过纯电动汽车，在美国的销量为120万辆左右，占美国汽车销量的8.3%。与去年同期相比，这一份额上升了2.8个百分点。

根据海外知名统计机构GlobalData预计，2023年混动车将占据美国汽车市场9%的份额，而纯电动汽车将占据8%。

特别是自2020年以来，美国市场混动车销量增长了一倍多，今年销量预计将增长35%。GlobalData汽车业务执行副总裁杰夫·舒斯特(Jeff Schuster)表示，汽车行业不可能一下子改变所有事物的运转方式，而混动车是“大众市场逐渐转向电动汽车的一种方式”。

虽然混动车型目前的市场份额不高，但是纯电车型增速已经开始越来越慢。

尽管总量上，2023年美国预计将创下电动车年销120万辆的新记录，但从增速来看，前11月同比增幅仅为1.7%。

Cox Automotive预计，美国电动车增长将继续放缓，“未来一年，甚至或将出现三年多来季度销量的首次环比下滑。”

增速不及预期，加上企业自身盈利能力受到挑战，让许多主流欧美车企暂缓扩张电动步伐，先顾好眼下。

就好比福特汽车直接发布了一则震惊行业的消息，直接宣布打算关停所有电车生产。

其表示电车市场的竞争过于激烈，公司需要专注于具有优势的领域。福特表示，他们将把资源集中到内燃机汽车和混合动力汽车上，以保持公司的竞争力。

诚然，相比纯电动汽车，福特更愿意加持自己的油电混动技术，因为在海外市场，福特纯电动车型并不多。

从去年长安福特引入了蒙迪欧混动版和锐界L混动版中就不难看出。对福特来说，油电混动汽车不仅能延续福特在燃油车领域的地位，同时也是在响应节能减排的号召，打破了美系车给用户留下的高油耗标签。

为了吸引更多客户，福特计划将已上市三年的混动版F-150皮卡产量提高一倍，并将售价下调1900美元，使其与燃油版车型价格接近，比2022年推出的纯电动车型便宜近10%。

福特还打算在未来五年，将混动车销量提高两倍，并将混动技术应用于所有产品线。福特首席执行官吉姆·法利(Jim Farley)在今年7月份的财报电话会议上表示：“实话说，混动车的受欢迎程度让我们感到惊讶。”

04 让子弹飞一会

纯电车不受待见，归根结?还是因为价格和配套设施的原因。

根据Edmunds的数据，2023年美国纯电动汽车的平均价格约59400美元，而传统内燃机汽车的售价为44800美元，传统混合动力汽车的价格更低，平均售价仅为42381美元。

不光在美国，英国和爱尔兰最大的汽车数字市场AutoTrader表示，目前，英国市场电动车的平均售价，也要比传统燃油车高出33%。

为了应对电车需求的疲软，价格战俨然已经从中国蔓延至了海外，今年一开年，欧洲就打起了价格战，大众、通用、特斯拉等多家车企在欧洲纷纷下调旗下电动车型的售价。

但可惜，即便是特斯拉这样的降价常客，在面对海外纯电动汽车的价格相对较高，再加上缺乏充电基础设施的普遍问题，仍无可奈何，消费者们并不买账。

特别是在欧洲最大的汽车市场德国，德国汽车行业协会已经预计，由于补贴削减、市场需求放缓，今年德国的纯电动汽车销量将跌落，或同比下降14%。这意味着德国市场的电动汽车份额将从2023年的18%下滑至16%左右。

而据彭博社此前报道，由于对电动汽车需求放缓，2023年12月，欧洲车市销量出现了近17个月以来的首次下降。

一个最明显的信号就是，海外知名的汽车租赁机构赫兹租车(Hertz)改回采用汽油为燃料的汽车，计划出售2万辆电动汽车，这次大批出售电动车，意味着赫兹租车持续几年的新能源车转型行动开始动摇。

电车需求的下滑，让丰田这类混合动力车型为主的企业乐坏了。

去年10月，丰田章男在谈到电动汽车市场的现状时就表示，“人们终于看到了现实”。

不过现在谈混动车型成功还为时尚早，百年汽车行业的转型已经不可逆，不如让子弹飞一会。

本文源自超电实验室