汽修案例：大众迈腾1.8T排量故障码P2015无法清除，了解一下
故障现象
一辆一汽大众1.8TSI迈腾轿车，发动机代码为BYJ，在行驶里程达到90,000km左右后，出现故障灯间隙性常亮现象。与车主沟通后得知，该故障灯点亮后，如果发动机熄火后再启动，则故障灯就会熄灭，但一段时间后故障灯又会点亮，并且已经针对此故障进行过多次维修，但故障仍旧没有排除。
故障诊断与排除
接车后，先查看点亮的故障灯，发现是尾气排放警告灯常亮。然后使用KT600故障诊断仪读取故障码，故障码为P2015，其含义为“进气歧管风门位置/运行控制传感器不可靠信号，PS/偶发”。在执行清除故障码程序后，故障码消失且尾气排放警告灯熄灭。重新运行发动机后，尾气排放警告灯不亮也没有故障码。进行路试时，当使发动机运行在3500～4000RPM左右时，故障码就会重现，但是由于发动机运行时间较短尚未符合尾气排放警告灯报警条件，因此尾气排放警告灯未被点亮，同时发动机运行过程中也没有明显的异常表现，加速和行驶性能均正常。
根据诊断方法中的“代码优先”原则，先针对此故障码进行故障排除。使发动机处于怠速状态，读取发动机数据流，输入组号“142”，发现进气歧管风门位置为“9.6%”，匹配状态为“故障”。通过对实测数据与标准数据的对比分析(表1)，初步判断系统电路短路或断路故障的可能性很小，考虑到用户之前进行过维修且更换过进气歧管风门位置传感器与进气歧管，因此怀疑是否是由于没有对新元件进行匹配而导致此故障的产生。接着使用KT600进行发动机控制单元和进气歧管风门传感器的匹配。在匹配过程中需要注意，首先确保蓄电池电压高于13.72V，并在发动机怠速运行的状态下进行匹配；其次匹配中进气歧管风门的实际开度会不断变大；最后需要将点火开关关闭50s，等待匹配自动完成。匹配完成后，重新检查数据流，进气歧管风门位置仍为“9.6%”，这是不正常的。
仔细研究该系统工作原理( 图1、图 2)，发动机控制单元根据车辆与发动机的 运行情况，适时地驱动进气歧管风门电磁 阀，使其接通进气歧管风门转换真空罐与 真空源的连接，真空罐在真空吸力的作用 下，克服内部阻力，通过拉杆来拉动一根 上面安装进气风门的轴，由于拉杆与轴是 偏心连接，因此风门能够转动至所需的位 置。进气歧管风门位置传感器检测风门的 实际位置，并将信号传输给发动机控制单 元，实现时刻检测系统运行状态的闭环控 制系统。
图1
图 2
通过对整个系统的分析，可能导致该故障的可能有：(1)进气歧管风门位置传感器及其线路故障；(2)进气歧管风门转换真空罐损坏；(3)进气歧管风门电磁阀及其线路故障；(4)进气歧管风门机械故障；(5)发动机控制单元和进气歧管风门传感器没有匹配；(6)真空管路泄露故障；(7)发动机控制单元损坏等。
考虑到进气歧管风门位置传感器与进气歧管才更换不久，损坏的可能性很小。因此决定先检查进气歧管风门位置传感器和进气歧管风门电磁阀及其线路(图3)。风门位置传感器供电静态电压测量，结果为正常的5V，接地也是正常的，用真空枪测试进气歧管风门真空罐(图4)，也没有发现泄漏的迹象。进一步分析，如果控制风门位置传感器的风门电磁阀泄漏，也会造成风门位置传感器的信号不正确，但发动机控制单元检测传感器会有不正确的电压而点亮故障灯，而经过检查也排除了这个可能性，检测结果如表2所示。
图3歧管风门位置传感器和进气歧管风门电磁阀及其线路
图4真空阀泄露测试
虽然上述检查结果均为正常，但是却在拆下机油滤清器检测进气歧管风门位置传感器电路的过程中发现进气歧管风门位置传感器插头与机油滤清器底座距离过近，且已经影响到了插头的插拔，这是不正常的(图5)。拆下进气歧管，对进气歧管做进一步检查，发现该进气歧管总成很新，内部几乎没有积碳，同时发现该进气歧管总成中的进气风门在处于关闭位置时，不能完全关闭(图6)，这也是不正常的。正常状态应该为在拆掉机油滤清器后，滤清器底座不会影响到插头的插拔；进气风门在处于关闭位置时，应该完全关闭。至此，也就解释了在对发动机控制单元和进气歧管风门传感器进行过匹配后，数据项进气歧管风门位置仍为“9.6%”而不在正常值范围内的原因所在。
图6
考虑到客户之前曾经更换过进气歧管总成，所以怀疑新的歧管总成不是原厂配件。好在客户保留了先前更换下来的旧配件，因此决定将旧的歧管总成再安装回去，在安装过程中刻意留意了进气风门在关闭状态时的位置是处于完全关闭状态；将歧管总装安装完毕后，滤清器底座不会影响到进气翻板位置传感器插头的插拔。至此以为故障完全排除，可在接下来的修复后检查中，当发动机运行在3500～4000r/min左右时，故障码仍旧会重现，而数据流项目的进气歧管风门实际位置变为“23.92%”(图7)。但是随着发动机转速和节气门开度快速变化，进气歧管风门实际位置的数据偶尔能又变回到正常值范围。经过几次测试，发现只要实际位置的数据一为“23.92%”左右且变化不动，此故障码就重现，而有时由于急松油门，歧管真空度突然变大，使得有足够的吸力能把进气翻板拉回到正常位置，使得故障码变成偶发性质。为了验证，再次拆下旧的歧管总成，发现进气风门处积炭严重(图8)，用手推动风门拉杆，发现在一个特定位置会卡住，这也就说明了数据流会固定在一个特定值上的故障点所在。
图8
对旧的进气歧管总成进行清洁，清洁完毕后，进气翻板转动灵活无卡滞。将其安装会发动机上，发动机控制单元和进气歧管风门传感器进行过匹配，匹配成功(图9)，进气歧管风门实际位置变为“0”。运行发动机，对故障码与异常数据流进行检查，故障码P2015消失，在怠速状态时，进气歧管风门实际位置变为“1.96%”，且随着发动机转速和负荷的变化，也能正常变化，不会再固定在某个数值不变(图10)。故障彻底排除。
图10
维修小结
在当今缸内直喷发动机越来越多地被应用到车辆上时，就对维修技术人员的专业理论知识提出了更高的要求，只有在对被修车辆的技术状况充分掌握的情况下，才不会只用简单的部件更换维修法来维修车辆；其次，新技术的广泛应用，也使得车主和维修技术人员需要对车辆进行及时的养护，避免“积劳成疾”产生故障；最后，在维修作业中也会经常遇到，因为更换的配件有质量问题，导致维修诊断过程中会陷入“死胡同”，影响到了正确的诊断思路。
专家点评
作者在本案例的故障诊断过程中以数据流分析为依据，仔细检查进气歧管翻板的动作，进而发现了该车辆新更换的进气歧管与原车不符的配件问题。整篇案例文章描述得通俗易懂，要为其点赞。进气歧管翻板的作用是利用进气歧管翻板(进气控制阀)，把进气歧管分成两段，来改变进气歧管空气流动通道的有效长度，产生不同程度的谐振气流，提高进气充量。发动机谐振进气控制原理如图11所示。发动机控制单元根据发动机转速传感器和节气门位置传感器信号，控制真空电磁阀(VSV)的通道，使真空力作用于转换真空罐的膜片室，拉动进气歧管翻板动作。从而延长或缩短进气歧管进气通道的长度。由于发动机在进排气过程中会有些积碳形成，使进气歧管翻板轴卡滞，翻板位置传感器会检测到进气歧管翻板位置与发动机工况不符，于是点亮故障灯和储存故障码。参考本文是处理此类故障的很好方法。
图11
汽车维修案例：大众迈腾故障码P2015无法清除
故障现象
一辆一汽大众1.8TSI迈腾轿车，发动机代码为BYJ，在行驶里程达到90,000km左右后，出现故障灯间隙性常亮现象。与车主沟通后得知，该故障灯点亮后，如果发动机熄火后再启动，则故障灯就会熄灭，但一段时间后故障灯又会点亮，并且已经针对此故障进行过多次维修，但故障仍旧没有排除。
故障诊断与排除
接车后，先查看点亮的故障灯，发现是尾气排放警告灯常亮。然后使用KT600故障诊断仪读取故障码，故障码为P2015，其含义为“进气歧管风门位置/运行控制传感器不可靠信号，PS/偶发”。在执行清除故障码程序后，故障码消失且尾气排放警告灯熄灭。重新运行发动机后，尾气排放警告灯不亮也没有故障码。进行路试时，当使发动机运行在3500～4000RPM左右时，故障码就会重现，但是由于发动机运行时间较短尚未符合尾气排放警告灯报警条件，因此尾气排放警告灯未被点亮，同时发动机运行过程中也没有明显的异常表现，加速和行驶性能均正常。
根据诊断方法中的“代码优先”原则，先针对此故障码进行故障排除。使发动机处于怠速状态，读取发动机数据流，输入组号“142”，发现进气歧管风门位置为“9.6%”，匹配状态为“故障”。通过对实测数据与标准数据的对比分析(表1)，初步判断系统电路短路或断路故障的可能性很小，考虑到用户之前进行过维修且更换过进气歧管风门位置传感器与进气歧管，因此怀疑是否是由于没有对新元件进行匹配而导致此故障的产生。接着使用KT600进行发动机控制单元和进气歧管风门传感器的匹配。在匹配过程中需要注意，首先确保蓄电池电压高于13.72V，并在发动机怠速运行的状态下进行匹配；其次匹配中进气歧管风门的实际开度会不断变大；最后需要将点火开关关闭50s，等待匹配自动完成。匹配完成后，重新检查数据流，进气歧管风门位置仍为“9.6%”，这是不正常的。
仔细研究该系统工作原理( 图1、图 2)，发动机控制单元根据车辆与发动机的 运行情况，适时地驱动进气歧管风门电磁 阀，使其接通进气歧管风门转换真空罐与 真空源的连接，真空罐在真空吸力的作用 下，克服内部阻力，通过拉杆来拉动一根 上面安装进气风门的轴，由于拉杆与轴是 偏心连接，因此风门能够转动至所需的位 置。进气歧管风门位置传感器检测风门的 实际位置，并将信号传输给发动机控制单 元，实现时刻检测系统运行状态的闭环控 制系统。
通过对整个系统的分析，可能导致该故障的可能有：(1)进气歧管风门位置传感器及其线路故障；(2)进气歧管风门转换真空罐损坏；(3)进气歧管风门电磁阀及其线路故障；(4)进气歧管风门机械故障；(5)发动机控制单元和进气歧管风门传感器没有匹配；(6)真空管路泄露故障；(7)发动机控制单元损坏等。
考虑到进气歧管风门位置传感器与进气歧管才更换不久，损坏的可能性很小。因此决定先检查进气歧管风门位置传感器和进气歧管风门电磁阀及其线路(图3)。风门位置传感器供电静态电压测量，结果为正常的5V，接地也是正常的，用真空枪测试进气歧管风门真空罐(图4)，也没有发现泄漏的迹象。进一步分析，如果控制风门位置传感器的风门电磁阀泄漏，也会造成风门位置传感器的信号不正确，但发动机控制单元检测传感器会有不正确的电压而点亮故障灯，而经过检查也排除了这个可能性，检测结果如表2所示。
虽然上述检查结果均为正常，但是却在拆下机油滤清器检测进气歧管风门位置传感器电路的过程中发现进气歧管风门位置传感器插头与机油滤清器底座距离过近，且已经影响到了插头的插拔，这是不正常的(图5)。拆下进气歧管，对进气歧管做进一步检查，发现该进气歧管总成很新，内部几乎没有积碳，同时发现该进气歧管总成中的进气风门在处于关闭位置时，不能完全关闭(图6)，这也是不正常的。正常状态应该为在拆掉机油滤清器后，滤清器底座不会影响到插头的插拔；进气风门在处于关闭位置时，应该完全关闭。至此，也就解释了在对发动机控制单元和进气歧管风门传感器进行过匹配后，数据项进气歧管风门位置仍为“9.6%”而不在正常值范围内的原因所在。
考虑到客户之前曾经更换过进气歧管总成，所以怀疑新的歧管总成不是原厂配件。好在客户保留了先前更换下来的旧配件，因此决定将旧的歧管总成再安装回去，在安装过程中刻意留意了进气风门在关闭状态时的位置是处于完全关闭状态；将歧管总装安装完毕后，滤清器底座不会影响到进气翻板位置传感器插头的插拔。至此以为故障完全排除，可在接下来的修复后检查中，当发动机运行在3500～4000r/min左右时，故障码仍旧会重现，而数据流项目的进气歧管风门实际位置变为“23.92%”(图7)。但是随着发动机转速和节气门开度快速变化，进气歧管风门实际位置的数据偶尔能又变回到正常值范围。经过几次测试，发现只要实际位置的数据一为“23.92%”左右且变化不动，此故障码就重现，而有时由于急松油门，歧管真空度突然变大，使得有足够的吸力能把进气翻板拉回到正常位置，使得故障码变成偶发性质。为了验证，再次拆下旧的歧管总成，发现进气风门处积炭严重(图8)，用手推动风门拉杆，发现在一个特定位置会卡住，这也就说明了数据流会固定在一个特定值上的故障点所在。
对旧的进气歧管总成进行清洁，清洁完毕后，进气翻板转动灵活无卡滞。将其安装会发动机上，发动机控制单元和进气歧管风门传感器进行过匹配，匹配成功(图9)，进气歧管风门实际位置变为“0”。运行发动机，对故障码与异常数据流进行检查，故障码P2015消失，在怠速状态时，进气歧管风门实际位置变为“1.96%”，且随着发动机转速和负荷的变化，也能正常变化，不会再固定在某个数值不变(图10)。故障彻底排除。
维修小结
在当今缸内直喷发动机越来越多地被应用到车辆上时，就对维修技术人员的专业理论知识提出了更高的要求，只有在对被修车辆的技术状况充分掌握的情况下，才不会只用简单的部件更换维修法来维修车辆；其次，新技术的广泛应用，也使得车主和维修技术人员需要对车辆进行及时的养护，避免“积劳成疾”产生故障；最后，在维修作业中也会经常遇到，因为更换的配件有质量问题，导致维修诊断过程中会陷入“死胡同”，影响到了正确的诊断思路。
汽修君点评
作者在本案例的故障诊断过程中以数据流分析为依据，仔细检查进气歧管翻板的动作，进而发现了该车辆新更换的进气歧管与原车不符的配件问题。整篇案例文章描述得通俗易懂，要为其点赞。进气歧管翻板的作用是利用进气歧管翻板(进气控制阀)，把进气歧管分成两段，来改变进气歧管空气流动通道的有效长度，产生不同程度的谐振气流，提高进气充量。发动机谐振进气控制原理如图11所示。发动机控制单元根据发动机转速传感器和节气门位置传感器信号，控制真空电磁阀(VSV)的通道，使真空力作用于转换真空罐的膜片室，拉动进气歧管翻板动作。从而延长或缩短进气歧管进气通道的长度。由于发动机在进排气过程中会有些积碳形成，使进气歧管翻板轴卡滞，翻板位置传感器会检测到进气歧管翻板位置与发动机工况不符，于是点亮故障灯和储存故障码。参考本文是处理此类故障的很好方法。
