回应 | 安亭一厂永久关停？上汽大众：整体升级/合理规划生产布局

文：懂车帝原创 李德喆

[懂车帝原创 行业] 日前，有国内媒体报道称，上汽大众位于上海安亭的三座整车厂正在进行产线调整。其中，主要生产大众Polo、斯柯达晶锐等小型车的第一工厂在去年7月结束生产，目前已经永久关停，部分产线搬迁至江苏仪征。安亭二厂已经启动合班，将两个生产轮班合并为一个班次。三厂大概率将于今年下半年启动合班。

上汽大众位于上海安亭的三座整车厂正在进行产线调整

对此，懂车帝也向上汽大众方面了解情况。上汽大众官方回应称：此次调整是公司整体升级转型，合理规划旗下电动车和燃油车的生产布局中的一环。

上汽大众方面表示，在安亭地区土地资源稀缺的情况下，从2015年起，上汽大众就已经开始规划采用“一次规划、分步实施”的方式，逐步推进安亭基地转型升级。2017年，公司启动汽车二厂升级改造，2018年启动MEB工厂建设，以及围绕电动化的一系列升级转型项目。汽车一厂的升级转型是公司电动化战略和安亭基地转型升级的一环。

据悉，汽车一厂在完成转型升级后，燃油车型包括大众Polo、大众途铠等车型将转移至仪征工厂生产，充分利用沪外基地的潜能。汽车一厂的员工在经过相关培训后，将继续支持MEB工厂及其他工厂的生产。同时，安亭基地依托MEB工厂及相关配套和研发基地，聚焦电动化、智能制造以及面向用户的研发能力建设。

汽车一厂在完成转型升级后，燃油车型包括大众Polo、大众途铠等车型将转移至仪征工厂生产

另外，汽车一厂将进一步拓展研发中心功能。2021年，位于汽车一厂的研发中心二期已经全面投入使用；我们还将进一步优化调整安亭基地的物流结构，打造集约化和智能化相结合的整车物流仓储和运作基地。

上汽大众方面称，随着升级转型的逐步深入，未来安亭将建设成集“管理总部、智能制造基地、研发创新基地”等为一体的具有全球领先水平的现代化总部园区。

上汽大众位于安亭的MEB工厂

从乘联会公布的数据来看，上汽大众在今年前4个月累计零售销量达33.87万辆，同比微降2.7%。而从具体车型销量来看，像大众Polo在4月销量为3499辆，途铠在4月销量为2584辆。

上汽大众安亭一厂永久关停？上汽大众回应：整体升级转型的一环

21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道

近日，有消息称，上汽大众位于上海安亭的三座整车厂正在进行产线调整，其中主要生产大众Polo、斯柯达晶锐等小型车的第一工厂在2022年7月结束生产，目前已永久关停，部分产线搬迁至江苏仪征；二厂已启动合班，将两个生产轮班合并为一班；三厂大概率将于今年下半年启动合班。

对此，21世纪经济报道记者致电上汽大众方面，官方表示，这是整体升级转型，合理规划旗下电动车和燃油车的生产布局中的一环。在安亭地区土地资源稀缺的情况下，从2015年起，上汽大众就已经开始规划采用“一次规划、分步实施”的方式，逐步推进安亭基地转型升级。2017年，公司启动汽车二厂升级改造，2018年启动MEB工厂建设，以及围绕电动化的一系列升级转型项目。汽车一厂的升级转型是公司电动化战略和安亭基地转型升级的一环。

据悉，上汽大众安亭第一工厂于1984年建成，位于上海市嘉定区安亭镇洛浦路63号，是上汽大众历史最悠久的工厂，至今已接近40年，年产能16万辆，第一辆桑塔纳就出自该厂，此后，该厂主要负责生产一些小型车，比如大众Polo、斯柯达晶锐和后来的小型SUV途铠。

有知情人士向21世纪经济报道记者透露，一厂的逐步搬迁和关停还与土地资源的互换相关，上汽大众MEB智能工厂所使用的地块原属于上汽集团所属专业从事汽车物流业务的子公司安吉物流，为建设MEB工厂，急需在安亭找一块位于整个生产制造区域的核心地块，所以将一厂所在地块与之互换，由于MEB工厂的建立较为迫切，因而先行使用，目前一厂的关停也是逐步将土地还给安吉物流的过程，安吉物流也开始在一厂的位置上建立自己的智能仓储基地。

据悉，上汽大众安亭MEB工厂从2018年10月开始正式动工，是大众汽车集团全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂，2020年10月份正式投产，规划年产能30万辆，当前，大众品牌的ID.4 X、ID.6 X、ID.3以及奥迪品牌Q5 e-tron均在此工厂下线。“实际上上汽大众从2015年就开始进行一个比较大的战略转型，包括把安亭整体的这些制造工厂合并，并不是突然而为之。”上述知情人士表示。

针对“部分产线搬迁至江苏仪征”，上汽大众表示，汽车一厂在完成转型升级后，燃油车型（Polo、T-Cross）将转移至仪征工厂生产，充分用足沪外基地的潜能。汽车一厂的员工在经过相关培训后，将继续支持MEB工厂及其他工厂的生产。同时，安亭基地依托MEB工厂及相关配套和研发基地，聚焦电动化、智能制造以及面向用户的研发能力建设。

另一内部人士告诉记者，目前一厂的拆除工作已进入尾声，“一厂的人又挪到其他工厂，有想退休的也提前退了。”此外，产线调整除了整体战略转型之外，也与销量不佳相关。自2019年以来，上汽大众的销量呈一路下滑趋势，2022年上汽大众的销量为132.1万辆，尽管同比增长6.35%，但只有2018年近70%的水平。

此外，上汽大众方面表示，汽车一厂将进一步拓展研发中心功能，2021年，位于汽车一厂的研发中心二期已经全面投入使用；还将进一步优化调整安亭基地的物流结构，打造集约化和智能化相结合的整车物流仓储和运作基地。

根据规划，随着升级转型的逐步深入，未来安亭将建设成集“管理总部、智能制造基地、研发创新基地”等为一体的具有全球领先水平的现代化总部园区。

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上汽大众新一厂诞生记 老牌车企转型的转型之路

网通社评论 老牌车企过去引以为傲的优势，如今已成为转型之路上最沉重的包袱。究竟是应该丢掉旧包袱轻装前行，还是应该变旧包袱为新铠甲重装上阵，我相信大多数都会选择后者。

今年6月初，一则关于“上汽大众安亭第一工厂永久关停”的消息引起了整个行业的关注。有报道称，安亭一厂的部分产线将搬迁至江苏仪征，二厂则会将两个生产轮班合并为一班，三厂有望于今年下半年启动合班。

针对这些消息，上汽大众官方回应称，安亭一厂并非关停，只是还地给安吉物流。

MEB“新一厂”诞生记

公开资料显示，安亭第一工厂成立于1984年，是上汽大众历史最悠久的工厂。上世纪八十年代，第一辆桑塔纳便在这里完成组装。此后，该工厂主要负责生产小型车，包括大众Polo、T-Cross途铠、斯柯达晶锐等。

2018年，为加速推进电动化转型，上汽大众新能源汽车工厂正式破土动工。不过由于安亭基地土地资源稀缺，所以新工厂只能借用原安吉物流的用地。2022年，上汽大众将安亭一厂的部分用地还于安吉物流，作为新工厂的用地置换。

完成用地置换的同时，原一厂的另一部分用地则会进一步拓展研发中心功能，位于一厂的研发中心二期已全面投入使用。此前在安亭一厂生产的Polo和T-Cross两款车型，已经转移至其他生产基地。原一厂的员工在经过相关培训后，也已经开始支持其他工厂的生产。

简而言之，此次“工厂关停”风波，实际上只是上汽大众为推动转型而进行的产能布局调整。

从2018年10月破土动工，到2019年11月落成，再到2020年10月正式投产，安亭新能源汽车工厂仅用一年时间，便从一片平地变为一座规划年产能达30万辆的生产基地，累计投入更是超过了170亿元，彰显了上汽大众转型的决心。

目前，安亭新能源汽车工厂主要生产大众品牌的ID.3、ID.4 X、ID.6 X，以及奥迪品牌的Q5 e-tron。2022年，ID.家族共售出7.5万辆新车，并在上市至今累计销量突破12万辆，在合资新能源市场位列榜首。MEB新能源工厂成为新一厂，也是新“E厂”。

变革面前，没有人可以“躺着赚钱”

虽然上汽大众的新能源转型已初见成效，但之所以会出现“工厂关停”风波，还是反映出老牌车企在转型过程中，不可避免地会遇到一些阵痛。

但越是困难的时期，越考验企业的定力，如何快速且平稳地完成燃油车与新能源车在产能布局、管理架构、销售渠道等多个领域的切换，才是老牌车企转型的当务之急。这也是上汽大众将Polo和T-Cross，转移到仪征工厂的主要原因。

站在市场的角度，商业竞争的本质就是效率之争。李想就曾说过，效率是理想汽车的优势。过去，降本增效一直都是传统制造企业的必修课，尤其是产品同质化严重、身处竞争红海的汽车企业来说，对于成本和效率要更为敏感。

但是在多数情况下，许多企业只做到了降本，但却没有实现增效。原因很简单，降本的方式比较直接，公司裁员、减产品线、压缩供应商的利润等等。但提升效率的方式却并不直接，需要创新、改善、洞察新机会。

与此同时，提升企业效率是一个多维度的工作，涵盖人员管理、设计研发、生产制造、物流运输等等，这就要求管理者要有统筹全局的视野。

回到上汽大众，新能源汽车工厂不仅是全球首个为MEB平台全新设计建造的工厂，也是目前国内生产规模最大的纯电动汽车工厂，其生产效率要远高于此前的安亭第一工厂。这种切换与在原厂基础上进行升级，其实并无二致。

同时，由于市场需求变化导致企业对排产计划进行调整，是经营过程中不可避免的现场，况且合班生产也是提升效率的方式之一。

将安亭一厂转换为研发基地，也能够提升本地的研发效率。对于转型期内的上汽大众来说，德国的产品已不能满足中国市场需求，快速响应、快速产出才是正确的解题思路。如果始终是高投入，依旧延续拿来主义，很快就会被市场淘汰。

正是因为上汽大众已经发现了这样的趋势，所以对于本土研发提出了更高的要求。基于用户需求的快速响应，首先革自己研发团队的命，才能真正地打造出适合中国用户的产品。

当下的新能源市场，虽然合资车企已被自主品牌甩在身后，但没有节奏的转型并不是明智之举。一方面，燃油车依然是利润的主要来源，同样需要保证市场份额。另一方面，新能源市场仍存在很大的提升空间，合资车企需要打好地基，更加关注效率，尤其是研发、生产的效率和产出。

诚然，新旧产能的切换是企业转型必须经历的阵痛，但更为关键的是企业内部思想、文化的转变。对于这些有过辉煌成绩的老牌车企来说，从上到下已经几乎习惯了此前市场带来的红利，而这恰恰也是企业转型最大的拦路虎。如果不能主动跳出舒适圈，势必会被行业淘汰。毕竟，在产业变革面前，没有人可以“躺着赚钱”，员工是如此，企业也是如此。