「人汽」“头铁”的丰田少走了不少弯路

作者：宋家婷

发现了问题如何纠偏，这是当下全球汽车企业都在踌躇的课题。

像是约好了一样，全球电动汽车业主流玩家都按下了暂停键。今年以来，包括通用汽车、梅赛德斯-奔驰等多家汽车制造商都明确表态，将缩减或推迟电动汽车计划。

同一时间，全球最大新能源市场——中国纯电动汽车的增速也呈现出了放缓趋势。

由是没有人能否认，电动汽车这条赛道又走到了一个需要停下来观望的阶段。背后的原因与多年以前新能源汽车的几度起落并没有什么不同，政治气候、盈利难题与技术瓶颈都是绕不开的课题。

太阳底下无新事，解决起来却很棘手。

绕不开的政治博弈

谈及全球电动汽车业的突然变奏，无法忽视的问题首要是政治变化带来的不确定性。实际上，去年起以美英欧盟为首的欧美电动化转型已经放缓。

2023年9月，英国宣布将“2030年燃油车禁售令”推迟到2035年实施。同年年底，德国结束了对电动汽车的购买补贴。

今年2月多家海外媒体报道称，美国拜登政府将放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”目标。

这一切的背后都离不开政治。在欧美唯美元马首是瞻的政治气候里，打不过就抱团抵制中国电动汽车早已经是欧美心照不宣的动作。

对于现任美国总统拜登来说，给今年美国大选上分又尤其重要。前不久，拜登政府就以防范国家安全风险为由，宣布对从中国进口的汽车展开调查。他称，针对中国汽车可能会充斥美国市场，美国政府将“采取前所未有的行动”加以应对。

美国商务部大臣雷蒙多还闹了个笑话，他说中国能够使在美国国内运行的三百万台电动车在同一时间停止运行。

跟着美国政府行动的是欧盟。前后脚地，欧委会发布条例，要求海关对来自中国进口电动汽车进行进口登记，理由是欧盟去年对华发起反补贴调查后进口量大幅增加，这将危害欧盟市场。

去年10月，欧盟委员会曾发布公告，决定对进口自中国的电动汽车发起反补贴调查。此后经过抽样方式，比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企进入该调查名单。

然而，对于风口浪尖上的欧洲车企来说，可未必需要这种保护。他们更多认为，正是开放市场带来了财富增长。

奔驰就公开表示，并没有要求进行这项（反补贴调查）。“我们企业并不需要保护……如果我们认为保护主义能给我们带来长期的成功，我相信历史告诉我们事实并非如此。”

车企的盈利难题

当然，从汽车行业来看，必须正视新能源汽车盈利难的局面。截至目前，全球只有特斯拉、比亚迪和理想汽车实现了盈利。

然而，即便是赢了利的特斯拉，其首席执行官埃隆·马斯克也发出了预警称，特斯拉2024年的汽车交付量增长将明显降低。

马斯克不是乱说。有投行就预测特斯拉今年销量将零增长，2025年销售量将开始下降。

同样值得玩味的是，特斯拉与比亚迪这两家盈利电动车企今年都加大了降价力度，强力清场固然是目标之一，背后又何尝不是增长压力？

相对于特斯拉和比亚迪，传统车企巨头们则从去年三季度起就感受到了来自电动汽车市场的寒意。

通用汽车在去年三季报会议上，就宣布将进一步减缓电动车业务的投资，包括放弃从2022年至2024年中期生产40万辆电动汽车的计划。

今年1月底的财报电话会议上，通用CEO汽车玛丽·博拉明确指出，电动汽车的增长速度确实已经放缓，这带来了一些不确定性。为此，通用汽车预计将生产更多的燃油车，电动汽车则会相对较少，前者的盈利能力是今年通用汽车的优先事项。

要知道，通用汽车此前的目标是到2035年淘汰所有燃油车。就在去年年初，通用还认为2023年是“突破性的一年”，因为新型电动凯迪拉克SUV和悍马皮卡的供不应求。

在美国电动汽车市场风生水起的福特也熄火了。福特电动汽车部门负责人公开表示，福特汽车宣布将削减对电动汽车新产能的投资，下一代福特电动汽车只有在能够盈利的情况下才会推出。

今年二月初的财报电话会议上，福特公司首席执行官吉姆·法利透露，导致福特做出此决策的原因就始于去年下半年的“惊天逆转”。

简单来说，2023年福特在纯电动汽车业务上亏损了47亿美元，预计2024年的损失将扩大到50亿至55亿美元之间。

相较于在电动车赛道栽了跟头、燃油车市场又不振的通用、福特，奔驰和大众的反应同样值得琢磨。

今年二月，梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松在年度股东大会上宣布，将电动化目标推迟五年，即：至2030年新能源销量占比达到50%，同时向投资者保证将继续改进其内燃机车型，计划未来十年内继续生产内燃机汽车。

大众汽车集团在3月的年度媒体沟通会上，虽然仍旧强调“电动化是移动出行的未来”，但其也宣布在向电动化转型的过渡阶段，大众集团仍将继续提供具有竞争力、高效、极具市场吸引力的燃油车型。同时，大众集团也将在诸多市场推出改款和全新插电式混合动力汽车。

大众汽车集团首席执行官奥博穆将之称为“战略的灵活性”。原因在于，“一些地区的电动化转型速度令人惊叹，但在其他一些地区进展却不及预期。”

不难理解，在中国市场完整的新能源产业链优势下，传统车企巨头们很难以电动汽车重现其在燃油车领域的辉煌。

以通用汽车为例，2023年通用的新能源车型已经超过整体销量的四分之一，但是面对中国本地品牌的竞争加剧和定价压力，通用汽车的中国业务仍旧面临困难。

就在2023财年，通用汽车中国业务的利润同比下降34%，通用汽车预计今年第一财季将出现亏损，晚些时候才会恢复盈利。

务实的方向才是希望

较之于短期的盈利难题，让传统车企巨头和科技新贵们彻底绝望的是苹果汽车的折戟。

当地时间2月27日，苹果公司决定放弃电动车项目“泰坦计划”，并宣布将重点转向人工智能。苹果在2014年启动该项目，前后投入数十亿美元，并先后从谷歌、奔驰、特斯拉等知名公司挖角，研发人员一度超过5000名。

苹果一向被视为全球科技产业链上的金字塔尖公司，苹果造车梦碎意味着拥有无人驾驶的电动汽车这条道路很难走得通。

与此同时，随着纯电动汽车全球上量，纯电技术的短板也日益凸显。叠加居高不下的购车成本、用车成本，步入瓶颈期自然是情理之中。

那么接下来，全球汽车业该往哪个方向走？正视现实恐怕是第一步。眼下仍是全球汽车电动化转型的过渡阶段，这就是残酷的现实。

由是也就理解了为何奔驰、大众们会回到巩固燃油车型、提升混动车型效率的老路上。而对于这个问题，多次因公开质疑纯电路线而被扣上“头铁”帽子的丰田汽车就少走了不少弯路。

实际上，丰田汽车也并未止步于丰田章男的“愤怒”，它在今年年初干了一件没有官宣的大事，在一场资深车粉汇聚的沙龙大会上，丰田章男宣布丰田决定研发新型发动机。

这个被称作“超级发动机”的新型发动机，将是一台燃油与氢能、合成燃料混为一体的联合发动机，既可以使用燃油，又可以使用氢气，也可以使用合成燃料。同时，它与传统混合动力多套动力系统不一样，它是一套动力系统。

丰田汽车的这个设想，我们姑且可以称之为“全方位混合战略”。简单来说，它将在油电基础上叠加氢能，实现“油电氢”三大动力系统的融合，将混合动力汽车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池汽车（FCV）的功能完美体现在一辆汽车上，实现1800公里以上的最大续航里程。

敢于提出这样一个方案，自然是因为丰田汽车在氢能源、固态电池、燃油车三条路线上都有深厚积累。以最为知名的混合动力为例，2023年丰田混合动力汽车在全球卖售出342万辆，占据丰田全年销售量的三分之一。

氢能源方面，丰田汽车也有超过三十年的研发积累。2016年，丰田推出第一代氢能轿车“MIRAI”。2020年，又推出了第二代“MIRAI”。2023年，丰田推出了第三代氢能轿车——皇冠氢能车。

当然，氢能是不是全球汽车业的未来这还需要进一步验证。某种程度上，丰田汽车也是在捍卫自身的护城河。但是，丰田的“超级发动机”计划却对世界展示了其在汽车能源道路上务实且坚定的探索。

至少，不是简单的一刀切。发现了问题会去纠偏，而这正是当下全球汽车企业应该深思的课题。好消息是，大多数车企正在务实起来。

大众CARIAD：木桶上的短板？

21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 慕尼黑报道

在五一假期之前的4月28日，大众集团便高调宣布旗下软件子公司CARIAD正式入华并成立中国子公司，这也是大众软件公司在欧洲之外的第一家子公司。

根据CARIAD中国子公司首席执行官常青以及首席技术官孙伟的介绍，此举目的在于增强区域软件开发实力，公司还计划在2023年将目前的600人团队翻一番，其中九成员工将为本土软件人才。

CARIAD高调入华虽然足以说明大众方面对于中国市场的重视，但依然难以掩盖CARIAD在集团内部面临的挑战。

内部挑战

其实就在CARIAD入华之后的4月最后一天，德国《经理人杂志》就报道，保时捷原定于今年年初发布的全新Macan EV不得不延迟至明年年底，而拖保时捷后腿的关键因素便是CARIAD无法及时交付质量合格的车载软件。

除了全新保时捷Macan EV之外，奥迪的Q6 E-Tron也将延后，其全新旗舰电动车项目Artemis以及内部代号为Landjet的旗舰车型预计也难以保证在2024年发布；而被大众集团寄予厚望的Trinity项目同样受到CARIAD无法按时交付的影响。

虽然《经理人杂志》一向以报道各大汽车企业负面新闻见长，但是CARIAD进展缓慢并遭到集团内部多个品牌批评的事实，其实早已是德国汽车业内公开的秘密。

仅从CARIAD两年之内组织架构层面上不寻常的频繁变动就可窥见一斑。

CARIAD本身的历史其实十分短暂。2020年，凡事皆向特斯拉看齐的大众集团首席执行官赫伯特·迪斯，为了顺应软件定义汽车的浪潮，汇集了集团内部几乎所有软件人才成立了名为Car.Software-Organisation（内部简称CSO）的软件子公司（即CARIAD的前身）。

按照迪斯的设想，CSO将为集团所有12个品牌提供统一且标准化的软件产品，其中的核心无疑便是车载软件系统VW.OS以及提供软件生态的汽车云服务VW.AC（Automotive Cloud）。

遗憾的是，迪斯在汽车软件方面的理想很快就被大众内部复杂的派系斗争和品牌角力打了粉碎。

从一开始，Car.Software-Organisation就因无法招募到足够的软件人才而头疼。一方面，德国以及欧洲本土的软件人才以及科技氛围远不如中国及美国发达；另一方面，集团内部的转岗长期因薪资待遇、企业福利下滑等细枝末节的问题久拖不决。而在各大品牌角力方面，CSO的总部并未选择科技氛围更浓郁的慕尼黑或柏林，而是选择了奥迪总部的小城因戈尔施塔特。

CSO实际上由奥迪主导带来的首要影响便是大众品牌和保时捷品牌的抵触。虽然大众集团早些时候便已经将宾利和兰博基尼划入了奥迪的管理范围内，但是具有超然地位的保时捷品牌长期以来一直对CSO/CARIAD存有不满。保时捷的首席执行官奥博穆（Oliver Blume）此前多次暗示保时捷将选择苹果公司进行车载软件的开发。

CSO的成立在另一个层面上也代表了两年前迪斯这一改革派系以及其嫡系的大获全胜。

CSO的首任首席执行官由森格（Christian Senger）出任，森格本人与迪斯同样出身自宝马集团，并以空降兵身份进入大众集团。不过仅仅数月之后，森格就因不知名原因请辞。此后CSO由迪斯的另一名亲信奥迪首席执行官杜斯曼（Markus Duesmann）临时掌舵，直至CSO现任首席执行官、同样出身宝马集团的希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）接任。

直到2021年3月，不安分的Car.Software-Organisation正式更名CARIAD，意为Car. I Am Digital的缩写，奥迪首席执行官杜斯曼担任CARIAD的监事会主席。

不过，这还不是CARIAD频繁地震的全部。去年12月9日，热衷于派系斗争的迪斯在公开向股东逼宫要求续任集团首席执行官之后，迪斯以被剥夺日常运营职责的代价获得了续约至2025年，并自今年年初起接替奥迪首席执行官杜斯曼在集团管理董事会全面负责软件部门CARIAD 的工作。

员工队伍不够“科技化”？

如今CARIAD已经由迪斯亲自监管四月有余，但是CARIAD除了高调入华之外，却依然难觅亮点。缺少软件人才、内部品牌角力等问题依然存在。

在最为紧要的软件人才方面，CARIAD截至今日全球范围内员工数量依然维持在5000名上下，距离其前身CSO成立时宣称的一万名软件人才数量相去甚远。考虑到CARIAD中国子公司团队即便翻倍也仅能带来600名新员工，以及CARIAD去年全年新增员工不足一千人的现状，显然CARIAD要真正“满员”仍需数年时间。

而即便是聚焦到现有的数千名软件人才身上，其中大部分员工亦与传统印象中硅谷或特斯拉的“极客”完全不同。

根据21世纪经济报道记者持续两年多的观察，CARIAD的绝大多数员工来自于奥迪和大众品牌，均擅长项目管理、产品管理以及制定项目规划，而对具体技术细节以及实现方式有待提升。

仅以CARIAD目前官网上释放的招聘岗位描述为例，其中过半的岗位均为软件项目管理、需求管理、产品经理或项目经理大类。

招聘职位之中仍以管理职位居多。图源：CARIAD

而即便是在软件工程师的招聘启事下，其具体职位描述亦多以管理类、而非技术类为主。仅以后端以及云端工程师的某岗位要求为例，其中并未出现以Docker、Kubernetes为代表的虚拟化技术、以Python、Java、Go为代表的编程技术、以Spark、Kafka为代表的大数据技术或者以Azure和AWS为代表的云计算等技术类硬实力的要求。

某技术类岗位要求显示，CARIAD工程师仍以管理和规划为主要职责。图源：CARIAD

目前看来，CARIAD对员工的需求依然遵循着汽车产业内部的传统模式：即整车厂负责制定方向，由供应商或外包技术公司负责具体落地。而CARIAD自成立之初发表的宣言，希望将大众自产软件比例从现有的10%提升至60%，似乎仍然还有一段路要走。

值得注意的是，则是4月份CARIAD的自动驾驶负责人Thomas Mueller的离职。员工队伍的不够“科技化”自然也导致迪斯雄心勃勃的各个项目始终进度缓慢。

此前，专注于车载操作系统的初创公司Apex.AI就公开唱衰CARIAD并表示其VW.OS注定无法按时交付。根据科技公司的一般项目进度推算，若大众方面依然坚持在2025年推出VW.OS，则该系统的测试版最迟也必须于今年年底之前交付，并给依托于其的软件生态环境搭建留出充足时间。显然，CARIAD目前并无能力于今年完成该目标。

同样的情况也可以在CARIAD的另一大支柱VW.AC上找到。聚焦于汽车云的VW.AC目前并未严重落后于进度，主要得益于大众在四年之前便早早投降、选择了与微软合作进行汽车云的研发。

但是微软的介入并不意味着大众在汽车云上的完全放弃。根据21世纪经济报道记者的了解，虽然整个大众汽车云被纳入了微软操刀的VW.AC框架之下，但是大众自家仍拥有ODP1.0、ODP1.5、ODP2.0、MBB等诸多平台。这些平台与VW.AC并不兼容，平台之间的并行开发难言顺利。

支持还是抱怨？

不过，若将CARIAD发展不顺单纯地归咎于大众集团本身其实并不公平。正如奥迪首席执行官杜斯曼所言，大众体量足够大以支持转型。

确实，若仅次于丰田的大众集团也无法顺应“软件定义汽车”的趋势，规模更小的梅赛德斯和宝马们显然将更加举步维艰。

不过与其他传统车厂不同的是，更有雄心、且希望对标特斯拉的大众一直试图将车载操作系统和自动驾驶算法掌握在自己手中，而不是类似梅赛德斯和宝马那样分别选择了英伟达和Mobileye──虽然最终大众仍然不得不选择与博世一起研发自动驾驶算法。而类似于大众这样大张旗鼓成立软件子公司的传统车企亦是少数。

其中最为典型的便是在电动汽车领域已经与大众进行深度合作的福特公司。福特首席执行官吉姆?法利（Jim Farley）此前就对德国《商报》表示，若车企希望通过软件进行差异化竞争，那么就需要以另一种方式来经营软件业务。

虽然法利并没有指名道姓，但福特所指无疑便是大众。而福特自己则已经在车载操作系统上投入了谷歌安卓汽车的怀抱。

即便是在集团内部，对CARIAD最为不满的保时捷品牌首席执行官奥博穆此前在硅谷拜访苹果掌门人库克时亦表现出对于Apple Car的强烈兴趣。在今年的年报会上，奥博穆则对于保时捷与苹果的合作不置可否，并用了“等待惊喜”来搪塞媒体的提问。

同样摇摆不定的还有自动驾驶芯片的选购。大众至今仍未在英伟达、高通或三星之中确定最终方案，同时大众也并未放弃效仿特斯拉自主设计芯片的计划。

直至5月4日，大众才初步确定高通为截至2031年之前的芯片供应商，合作金额预计达10亿欧元以上。

姗姗来迟才确定的芯片合作伙伴也被外界解读为迪斯亲自接手CARIAD之后的紧急手笔。而基于高通研发的自动驾驶算法则预计最快也只能在SSP平台以及其E3 2.0架构之中落地。这也意味着“头铁”的大众最终还是部分倒向了科技公司。

按照大众集团首席财务官Arno Antlitz给出的数据，大众每年在软件领域投入了超过25亿欧元的巨资。虽然大众在宣传上一直将ID.家族支持远程升级（OTA）视为CARIAD的成果之一，但是目前仍有近20万辆已经在市面上的ID.3和ID.4无法顺利进行远程升级。

造成这一尴尬的原因则是旧版本ID系列的车载网络无法供给足够电流，这些汽车需要返厂安装12V的51安时铅酸车载网络电池（替换此前49安时EFB电池）方能适配远程升级功能。

无论如何，在迪斯宣布CARIAD与高通合作的同时，迪斯公开呼吁大众内部给予CARIAD更多的支持：“更好的是，共同合作进步而不是在那里单纯抱怨”。

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