东联杂记 转眼间，我离职东联汽配城的商户工作两年多了

东联杂记

转眼间，我离职东联汽配城的商户工作两年多了，每每想起来，还是历历在目，总想一吐为快，于是乎，便写下了以下文字。

二零一五年，通过网上求职，我接到了一个老板的电话，让我到东联汽配城淡谈，到达东联，按照老板的指引，来到门市。门市是座东朝西，两间门脸，以卖美系车件为主，在听了老板的介绍和工作时间及待遇后，我觉得还行，便应承了下来，第二天便开始了工作。工作起来，倒也没什么不适应的，各司其职，我负责发货，打包装，闲时配合其它同事工作，在工作一段时间后便也熟练了起来，我们这个门市，老板三十八岁，藁城人，性格温和，正直且包容下属，

工作起来不知彼倦，老板娘漂亮稳重，话语不多，对下属不怒自威。对我这岁数大的，说话客气，尊重，对任何人从不乱发脾气，让人服气。在我们这个十来个人的集体里，男主外，女主内，凡事井井有条，老板两口子，在汽配城里口碑很好，记得有一次，我去发货，小三轮刹车不灵，一个不注意，刮到了一部小车，司机看后不让走，我只好打电话给老板，让他过来处理，老板过来后，让我先去发货，怕物流车走了，他留下来处理，事后得知，赔了人家二百元钱，老板也没说什么，我让他发Z资时扣下，他笑笑说，不用不用，以后小心点就行了。我也感觉怪不好意思的。因为这种事，别的老板就不见得这样了，我听同事说过，他以前在别的商户工作时，出过类似事，是他自己出钱解决的，因此#裸辞那些事# 他就辞职了，来在现在的老板这里。都工作了五，六年了，心情愉悦，工作就顺利，这老板对员工从来不搞花架子，都是实实在在的年底发奖金，还有一次，我正在工作，突然感到头晕，不扶着东西都站不稳，自己吓了一跳，于是悄悄挪到凳子旁，坐了一会，还是不见好，便给儿孑打了一个电话，让他来接，老板当时正在忙，我只是和同事说了一下，让他帮我请下假，便随儿子去了珍所，一查，血压高，一百一低压，高压一百六，拿了药，回了家，晚上老板两口子来到我家，看望了我，让我非常感动，因为，我干的工作，没有技术含量，谁也干的了，老板还是如此重视，咱以后不更加要干好工作吗。这样的老板才能做大企业，才是企业家。

资本撤退后汽配城拆迁整顿、房租高涨、商户维权，转型咋这么难？

作者 | 拉面安

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

之前写过汽配商户转型的故事，这次写写汽配城转型。

开年后不久，运营了22年、于2022年全面关停的老致友汽配城，所处的“广园东路1540号”迎来了新生机。

这个位于广州市白云山脚、与白云山正门一路之隔的汽配龙头，在经历了3次流拍后，终于以年租金2000多万的价格成功租出。当时相关人士就透露，新的物业将会延续经营汽配市场，全面更新改造提档升级后变身为“益友（广园东）汽配城”。

而在最近几天，汽车服务世界也看到，益友（广园东）汽配城的项目招商工作已密集展开。招商信息显示，这个曾经的全国汽配集散地核心路段，未来将会成为一站式汽配Mall（商业综合体）。

而一站式汽配Mall，正是这两年汽配城转型的热门方向。稍早以前投入运营的石家庄乐城国际汽配城，也是定位“一站式”汽配购物中心，原东联汽配城600多家商户集体搬迁入驻了这里。

除了老致友之外，北京的五方天雅汽配城，作为目前“服务园”业态中小有所成的代表，本月官宣了“继续保留首都文明单位称号”消息，意味着其“特色商业街区”的玩法和“以高端汽车4S店为核心，引入燃油车4S店、新能源汽车主机厂/交付中心及售后服务为一体的体验中心”的新经营模式探索，得到了当地政府的重点持续扶持。

这些迹象表明，国内老汽配城在经历了一段时间的消失后，正批量以全新面貌站在了行业面前，且“新花样”不断、前途似乎也是一片光明。

但进一步来看，“老汽配城”的未来真的如此光明吗？这些汽配城的新玩法，价值究竟有多少？生活在这些“未来可期”的汽配城中的30万汽配人，是否也觉得前景光明？在“更难做”的2024年以及更加不可预估的未来，30万汽配人真能跟汽配城一起走到下一个春天吗？

至少有一点：直到今天，“人流量越来越少的汽配城，是不是真的该离开了？”依旧是存在于n多汽配人心中的一道难题。

一、老汽配城“拆迁整顿”不止

一个不可忽视的事实，这两年的确有不少老汽配城的确在涅槃重生，但总体来看，“失意”的老汽配城数量还是更多一些。

一直到现在，拆迁、整改依旧是行业关注汽配城生存状况时，最常提到的关键词。

汽车服务世界粗略统计后发现，从2023年到现在，全国范围内汽配城的拆迁、搬迁、闭市、整改现象依旧是不胜枚举，余下的那些“区域数一数二”汽配城仍在不断落寞。

·2023年9月，北京回龙观北郊汽配城正式闭市，建立于2002年的北郊汽配城，曾是京城最大规模的汽配城之一；

·东联汽配城是石家庄市较早且规模较大的专业市场，涵盖配件、装饰、维修、保养等多个领域，在2023年被确定按照“异地搬迁重建”的方式进行整治和提升，当时定下来要在10月31日前完成拆迁，之后还因为搬迁时间太过仓促引发大面积商户纠纷，最后东联汽配城宣布“延期拆迁两个月”；

·2023年10月，根据查询合肥拆迁办发布公告得知，三里街汽配城位于征地改造范围内，会在2023年进行拆迁；

·还有北京朝阳区规划提出好多年的“小红门城环城汽配城”升级改造，在2023年也取得了立项批复等文件，目前正在办理改造升级所需要的规划与建设手续；

……

这些只是部分在2023年进行了拆迁信息披露的，更多汽配城拆迁信息并不容易在网上看到。

除了拆迁外，2023年到现在还有多个汽配城完成了搬迁工作。譬如济南的匡山汽配城、哈尔滨国际汽配城、上述的东联汽配城等。

还有一些老汽配城，这两年虽然不在拆迁、搬迁范畴中，但在整改方面的工作也是不间断展开。

譬如去年8月，经营20多年、拥有近3000汽配商户的十堰经开区联合汽配城，主要业主就投资了500多万、启动汽配城提档升级改造工程，整治内容包含新建汽配城大门、新增休憩树池、新增汽车元素垃圾箱、弱电线路规整、修复破损路面、拆除杂乱广告牌、整治出店经营等。

这些长时间且不间断的汽配城拆迁、搬迁等行为，核心除了受城市规划调整、土地使用问题、环境污染和安全隐患等实际经营层面的要素影响外，最关键的一点其实是“市场一直在变，传统的汽配城模式不灵了”。

汽配城想要适应市场变化、就绕不开转型主旋律，而汽配城转型的话题探讨，在行业里的热度也始终居高不下。

二、新汽配城“花式”转型

印象里大概在2021年左右，也就是“国内老汽配城批量重生”现象刚冒头的时候，包括汽车服务世界在内的诸多业内观察者，对国内汽配城转型都是寄予厚望，认为“汽配城的二次崛起”指日可待。

然现实证明，在整个行业生存状况都不达预期的情况下，汽配城转型亦没有想象中的顺利。

当问及对汽配城转型数年的看法，“喜忧参半”都算好评。

喜的是，汽配城算是汽车后市场细分赛道中，转型探索“模式最多”的赛道之一。

这些年，各路汽配城纷纷给自己加上了各种时髦头衔：“互联网+汽车零部件”、“汽车主题综合体”、“一站式服务园”……这些头衔也助力汽配城们先后得到了政府支持、协会推广、从业者拥戴。

而在“服务、产品、电商、数字化、环保”等转型升级的大方向之下，我们也看到一些汽配城的落地动作。

全国相当多汽配城都围绕着“服务升级”，在维修、保养、安装等服务品质提升方面做过探索，单独开辟“汽修一条街”的汽配城比比皆是，目标是能够通过提高服务响应的速度来吸引客户。

进行“产品升级”的汽配城也不少。有汽配城就打出了“新能源汽车配件交易市场”口号进行招商；还有汽配城试图通过升级产品型号和品质优化商户以及客流结构，譬如引进高品质、高性能、环保的汽车配件和工具来改变“配件交易量减少”的窘境。

在电商渠道扩展尝试方面，北京五方天雅将其列为主打方向之一，利用互联网和电商平台为汽配企业开辟新的销售渠道和商机。

此外还有数字化转型、绿色环保和智能化发展、平台化发展等，这些热门方向都是一些汽配城锁定的转型方向。

在这么多的方向确定和动作落地后，我们还看到，国内汽配城已经孵化出了很多复杂的经营和管理模式。

经营模式方面，在把仓储、物流和商户集中管理的“多位一体化”复合式经营，是当下汽配城的主流手段，目的是通过业务的多元化和互补性，改变了传统汽配城只做汽配的单一经营状态。

此外，浙江某地的汽配市场，还通过“汽配厂商并存模式”聚集了大量的汽配制造商和经销商，制造商期望快速出货和资金周转，而经销商则希望简化流程，直接与厂家建立联系，降低经营成本。

还有产学结合的模式。如中国汽配城就在浙江温州设立了研发中心和生产基地，目标是“实现产业集聚和资源共享”。

而管理模式的推陈出新也是各有千秋。从 “互联网+”管理模式、品牌化管理模式到供应链管理模式、、绿色生态管理模式……这些年汽配城可以说是把实体和电商的各种有效模式都试了个遍。

这些新方向、新模式的出现，无疑代表着国内汽配城的转型升级，取得了一定维度的成功。

三、顽疾难改，空租率越来越高

然冰炭不言，冷热自明。

和很多4S店群体境况相似，在多年大刀阔斧的转型大潮下，国内汽配城群体的焦虑并没得到明显缓解。

即便有这般力度的整顿及转型尝试，全国绝大部分汽配城的市场管理混乱、配件质量参差不齐、供应链管理问题、缺乏高端人才和创新能力、产业集群化不足、市场法规不完善等顽疾难改也是事实。

这种情况下，汽配城的转型频频被质疑“模式是不是噱头大于价值”。

一方面，汽配城依旧是国内最典型、最重要的汽车配件流通场景，数据显示，目前国内汽车维修用的零部件60%来自汽配城。这决定了短期内汽配城不可能真的消失。

但另一方面，全国汽配城都遭遇着四面夹击。前有电商平台一如既往地冲击、后有汽配平台更猛烈地抢资源抢市场；左有新媒体兴起加剧生意竞争难度、右有租金、库存、账期三座大山日益沉重；而汽配城客流量越来越少，更是不可逆的事实。

这种情况下，聚集在其中的30万汽配商户生意越来越难做，很多新老汽配人形容自己的生意 “如同鸡肋，食之无味弃之可惜”。

而汽配城空租率越来越高的窘境，不仅是汽配商户生意难做的写照，也是“汽配城转型尚未找到标准答案”板上钉钉的证据。

就在撰稿期间，汽车服务世界在抖音上刷到了一个“走访汽配城”的视频，看到底部留言区很多人说：当下汽配城空租其实是正常现象。

·一个东莞网友说“百业汽配城关门的商铺好多。主要是高昂的房租让租客不堪负重，纷纷搬走。”；

·广东常平的网友反映：“到处都是这样，常平这边10家店关了7家”；

·更有同行感慨：“房租高到飞起，日干夜干都不够交房租“；

·“以前是不愁卖，现在是想赚钱都难”；

·“今时不同往日，租金太贵都往外面搬，市场的合同啊快到期了，老板也不愿意降租金”；

“一个月租金2万多，还没算人工，我去年也没做了，想让房东降价，他们不愿意，铺面至今没人租”；

……

甚至有商户认为，汽配城转型成综合mall，其实是因为“收不到租金”。

另一边，一些 “收不到租金”的汽配城，还在涨租。

此前，“香河*环城汽配城” 发布了一纸“涨租”通知单，激得几百位汽配商老板聚集在汽配城招商中心门口进行抗议维权，不少商户集体在现场直接要求办理退租，此事更是霸占抖音当地同城热搜数日；事后，汽配城各方都进行了协调沟通，但最后的结果是“管理费还是涨了”。（相关文章：数百家汽配商维权！资本撤退，汽配平台不可怕，“涨租”成压死汽配城的最后一根稻草！）

商户和房东、商户和汽配城之间在租金上的分歧，无论对汽配商户自己的生意、还是对汽配城转型的探索，都是一道不可忽视的不利因素。

而对30万普通汽配商户而言，最要命的一点是，不知道自己能不能撑到所在汽配城真正成功转型。

四、最受伤的人

去年年底的2023（第十四届）汽车服务世界超级大会上，快准车服创始人兼董事长蒋仁海就分享了自己接收到的行业信息，他跟杭州汽配城的负责人聊天，他说“大概今年年底，有四分之一的门店会退掉”。

由于各种先天限制，对汽配城依赖度颇高的传统汽配人也不在少数。有汽配商户跟着自己所在汽配城已经搬迁了三次，“想自己转型都没路子，只能跟着汽配城跑”。

而更多汽配商户，除了自己转型之外，对所在汽配城的每次“新尝试”也是寄予厚望，但总体来看，失望的次数明显更多一些。

上海某汽配城商户告诉汽车服务世界，自己所在汽配城之前搞过一段时间的直播，但“还没我多打几个老客户电话、多发几条抖音效果好”。

电商平台对汽配商户而言，依旧具有毁灭性的影响：“当地的报价全国都能问到，价格合适、隔天顺丰就能送到”；“有些配件品牌，现在的销路基本都在电商平台上”；“没多少人会亲自到市场淘货”。

此外，最近几年力度明显加大的后市场价格战和营销战，更是击垮了汽车配件生意的价格体系， 拿货价最没优势的30万汽配商户成了最受伤的人。有汽配商户直言：“价格卷的这么厉害，照目前这个情况发展下去，亏损关门是迟早的事。”

资本撤退，汽配平台接连倒闭、汽配城拆迁…30万汽配商何去何从？

作者 | 拉面安

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

8月19日，石家庄东联汽配城正式收到搬迁通知：所有商户在8月30日全部搬迁，8月30日市场停电停水；8月25日市场物流停运，8月31日市场大门全部关闭，杜绝一切车辆出入。

东联汽配城的搬迁消息不是最近才有。今年年初，东联汽配城已经被确定为2023年石家庄76个异地重建市场中的一个；2月份时，东联汽配城的门牌便已拆除…这样的转折之际，有多少人会借机退出行业？也成为一个现实问题。

过去几年，实体经济每况愈下，30万汽配商以及全国1000余座汽配城命运频频受到关注。数月前汽车服务世界发表的《资本撤退，汽配平台接连倒闭，汽配城拆迁不止，30万汽配商的出路在哪里？》一文也引发读者热议。

天南海北的汽配人聚在一起，分享从业经历的同时，把当下的压力结结实实盘个遍，有人还给自己的经历整了个段子：“一入汽配门，从此断红尘；价格透明化，卷又卷不赢；躺也躺不平，摆也摆不烂”。

在他们的叙述里，我们意识到一个尴尬却又现实的问题：不仅仅是在“拆迁、火灾”这种命运转折性的关键节点，传统汽配人身边的很多个变量，都能让他们重新做一遍“生存or毁灭”的选择题。

本文核心提炼目前传统汽配生意场景中影响最广的三个变量，这些变量之所以产生，各有一些关键力量在推动，同时这些变量也影响着汽配人判断未来的发展方向，是“继续撑下去等待黎明”，还是“在被打败前主动退出”？给出答案前，每个人都会权衡一下这些变量的分量。

一、保险公司深度介入后，全车件业务壁垒动摇

现阶段，专注传统汽配生意的汽配商户和汽配城们，遭遇的第一个变量或许是全车件交易壁垒被动摇，背后的关键是“保险公司的介入”。

在《资本撤退，汽配平台接连倒闭，汽配城拆迁不止，30万汽配商的出路在哪里？》文章发布后，很多人都在评论区提到：保险公司给传统汽配生意带来的压力越来越大。

众所周知，传统汽配商们之所以能抗住电商平台一波又一波的猛烈冲击，核心原因之一便是汽配商和汽配城在“全车件”交易中，拥有极大的优势。

但是，全车件交易这一生存场景与保险公司其实是紧密相连的。据同行反馈，“全车件市场差不多一半的份额是保险公司说了算”。

作为继“4S体系”之外当之无愧的第二大配件流通渠道，30万汽配商和1000余座汽配城虽总被吐槽水深，但依旧是40万修理厂老板的主要进货渠道，这样一片配件流通市场，与保险公司的关系自然匪浅。

可前些年起，保险公司开始跳过30万汽配商和1000余座汽配城，亲自下场接触并笼络终端门店，通过三种方式构建自己的终端配件供应场景。

第一种方式是成立直供体系，包括“平安车件儿、精米DRP、邦邦汽服”等；第二种是头部险企自己单干，在多地试点DRP；第三种就是头部险企之间合作，再一起联合平台试点DRP模式，譬如去年两老大哥就一起和惠邦帮平台合作布局了个绿色平台……

险企这般大力度的介入动作，造成的影响也飞快呈现：越来越多汽配老板发现，自己的修理厂客户开始把“保险公司”囊括进双方的合作里。

知乎@阿欢就提到：从2016年起，他接到修理厂客户电话咨询完事故车价格后，会听到客户另附的一句话：你们在xxx平台上吗？你们家是xxx保险公司直供供应商吗？

也就是说，其实从那时起，汽配商户做生意受保险公司介入的影响就开始有了，表现之一就是“有事故车定损权或保费能力强的修理厂客户有了一定话语权”。

现如今，这种影响变得越来越大。

这两年车险进入低费用率时代，为提升自身竞争力以及盈利水准，人太平等保险公司拓展电销、直销等去中介化方式的动作越来越普遍。而更让汽配商难受的是，保险公司又有了更进一步动作。

“保险公司的手伸得越来越长了。自己找供应商、找拆车件副厂件，直接向修理厂推拆车件和再制造件。”这种情况下，汽配商的全车件生意也变得越来越难做，“保险公司的单子我都不想接了，一年到头细算下来赚的是吆喝”、“我去年就没搞到几个事故车”。

而这些动作，给修理厂带来的变化也不全是积极正面的。

去年，保险公司和维修企业之间集中性爆发了多起冲突事件，包括杭州260余家修理厂对峙保险公司，某市汽车行业协会发布紧急通知暂停出某三大保险公司的单。这些事一定程度上证明，保险公司的种种高压政策让保险公司和修理厂间的关系加速恶化。

有汽配商就发现，自己的修理厂客户事故车业务利润被高度压缩。“很多都直接贴着进价让修理厂修，连运费都不算进去，好多修理厂都不接保险公司的活，没钱赚还要搭进去2个工人三四天时间。”

汽配商和保险公司、修理厂和保险公司间的关系进一步失衡。

值得注意的是，进一步失衡的还有4S体系和保险公司的关系。

撰稿期间，汽车服务世界看到《全国工商联汽车经销商商会》8月23日发布了一则“开展汽车经销商车险问题调研”的通知。内容显示：近日，我商会收到部分会员单位反馈在开展保险业务时，存在保险公司理赔定损对配件及工时费不合理打折、送修随意性大、不同销售渠道产品价格不一致、保费规模受限等问题，这些问题的存在对车险市场的公平竞争、消费者的合法权益维护、汽车经销商的生存发展都造成了一定的负面影响，不利于车险市场有序运转。

二、电商平台冲击之下，“半小时送货”有没有必要？

汽配商户和汽配城遭遇的第二个变量，是汽配老板开始思考一个问题：汽服行业又不是餐饮，是不是真有必要“半小时送货”这么快？

之前文章发出后，读者留言众多，其中有些留言反映出来的问题是相似的。

“一个十几块的机滤叫你半小时必须送到，就算是全是利润也是亏运费。平台惯的，资本烧钱烧的结果”；

“人工物流成本与日俱增、但配件的利润持续下降，半小时送到汽修门店这个本来就是错误方向，就算资本也玩不下去”；

“都说要破局就要降本增效、开源节流，想办法降低进货成本。但有多难、行内人都知道”；

“做生意的本质是赚钱，别人电商一年赚几百万，实体汽配是有优势，现实是啥情况你也清楚……”；

……

这些问题，无一例外提到了“电商平台”。

我们常说“汽配发展30年”，中间小一半时间都是电商平台和汽配城的相爱相杀史，很多人虽会吐槽“平台猛如虎”、悲观者甚至直言“平台就是为了干死实体”，但对“电商平台推动汽配行业运转效率提升”这件事的价值是认可的。

聚人流、聚货物、聚信息、聚物流的汽配城，凭借“灵活、高效”的低成本交易模式优势，始终在区域修理厂心中占据战略地位。

但是，传统汽配生意的 “高效”运营方式其实是用“人、车”也就是钱堆出来的，这种成本堆积出来的高效，需要“盈利”支撑；且低成本交易模式的背后，其实是汽配行业愈加突出的“日常盈利无法抵消配件信息透明度越来越高、粗放式管理效率低下和运营成本不断攀升”的经营瓶颈以及“效率和利润天平已然失衡”的生存窘境。

前有这匹狼，偏偏后有虎。

电商平台如今又成了“加剧汽配城和汽配商户内耗”的催化剂。

国内电商平台并未完全脱离原有的汽配城体系，很多电商平台的前置仓就放在汽配城中，所以电商平台的价格战影响，能很快传导到传统汽配商户和汽配城生意中，这也国内传统汽配生意迅速进入“配件低毛利时代”的核心原因之一。

这些年，电商平台虽低调不少、但依旧频频带头掀起行业价格战，加上实体模式本身的压力，传统汽配行业的内卷持续加剧。

为了生存或者说不被淘汰，不少汽配开始慌乱应战，一些汽配经销商为拿下更多终端门店客户，不停拼价格、搞内耗，据说有商户“2000进的2000卖，还送货上门，原厂件都敢保质量，账期敢一季度的结，7点上班10-12点下班，一周给别的配件商老客户打2-3次电话……”。

这样同行恶性竞争手段，自然会导致生意利润越来越低，据说现在跨省汽配经销商之间的竞争都越来越多了。再加上成本的居高不下，本就失衡的“效率和利润”天平自然是进一步倾斜，可行业面临的 “既开不了源、又节不了流”实质性问题依旧难以解决。

所以，看似质疑“半小时配送”的必要性，更多是传统汽配人面对不如意、面对电商平台影响下的内卷，找到了一个情绪宣泄口，困于“日常盈利无法抵消配件信息透明度越来越高、粗放式管理效率低下和运营成本不断攀升”关卡的汽配老板们，还在找方法。

三、新能源时代，还需要汽配城吗？

汽配商户和汽配城遭遇的第二个变量，是汽配老板面对新能源，开始犹豫自己的价值。

新能源崛起的当下，整个汽车后市场均在生存选择的关键岔口，汽配行业也自然而然迎来了大转型征兆。但就像“新能源售后业务”和绝大部分普通修理厂没什么关系一样，“新能源配件相关业务”也跟绝大部分普通汽配商没什么关系。

这时候，汽配人的忧虑自然少不了。据反馈，新能源汽车的市场化使传统汽车配件的市场份额减少了，营业额下降了。

有老板表示：“新能源时代不需要汽配城了。*亚迪在外面换个螺丝就不给质保了。”

这段话所隐射的是当下“新能源主机业务体系高度封闭”、以及基本上所有新能源车型上市自带“超长质保期”玩法，这些给整个独立售后上下游体系带来的影响都是巨大的。

但是，这种影响是阶段性的。伴随着新能源车技术的日益成熟和市场存量的持续扩大，相关的配件市场供应必然会外延。相对的主机厂之外的体系建设也会加快。届时汽配商户的业务范畴以及汽配城承载的功能，都会自然而然改变。

这些年，有汽配城开始为这一变化做准备。

去年8月，华北最大的汽车零部件批发集散地、汽车售后服务基地五方天雅被传“正式被地方政府列入拆迁计划”，后来五方天雅声明“不是拆迁而是转型”；彻底整顿后，五方天雅正式升级为“五方天雅汽车服务园”，开启了对外招商工作，核心针对四类群体：

第一类：新能源4S店/新车/二手车销售；

第二类：汽车维修/美容装饰/改装；

第三类：汽车品牌膜/精品/电子/脚座垫；

第四类：汽车零部件/商务办公展示。

不难看出，五方天雅正试图对汽配城存在的传统弊端进行攻克，包括“汽配城的业态依旧单一”、“新能源产业链落后”等。此前已经确定五方天雅开了很多家新能源4S店、10余家新能源汽车维修/装饰等汽服店；同时设立共享钣喷中心、运用新媒体、短视频等，开展线上线下相互融合的平台营销，打造特色项目差异化优势。

而这些，对身处其中的汽配商户而言都是新鲜血液，相当一部分也是因为看到这些变化，坚定只要坚持、跟着时代顺利转型也只是时间问题。

日子一天天过，汽配还得接着做。