富可以让一个男人得瑟到什么程度？
大众宝来销量明显低于朗逸，并非是因为两者在硬件方面的差异造成的，而是设计理念不同导致受众群体不同造成的。
宝来与朗逸在车壳下边的构造、零部件等肯定有所不同，但是这个不同不会影响日常驾驶，说白了，就算是把两辆车大卸八块，也不会出现朗逸一定比宝来强的情况，即便是宝来在某些方面强于朗逸，还是会有更多消费者选择朗逸。我们无需纠结两者的硬件区别，那个对于大家没有实际意义，我们只谈为什么朗逸卖的好。
宝来早期的车型被称为驾驶者之车，不过他有一点劣势，就是空间，后排空间，历经几代改款依然没有质的提升，当然最新款确实得到改善了。而作为专供中国市场的朗逸就不同了，其完全是大众根据中国消费者喜好设计出来的大众化车型，外形中庸、配置朴素、空间宽敞，竞争对手直接锁定轩逸。
两者车头区别明显，朗逸更加低调、沉稳，有点接近帕萨特的大气稳重感；宝来则更加激进、犀利，从LED大灯、前雾灯、尾灯组造型就可以看出来，宝来是比较年轻化的设计理念，中国消费者在选择大众车时多数是倾向于朗逸的。这就是视觉效果带来的最直接体现。从初代车型的定位差异，到现如今外形设计的取向差异，直接导致了现在销量方面的差距。
富可以让一个男人得瑟到什么程度？
车质网上，宝来的投诉比朗逸多。
捷达（上）：曾经的公路小流氓，如今去向了何方？
这是一辆捷达，现在已经很难分辨它产自哪年，但我知道，它曾在后风挡上为北京奥运喝彩。
现在，它是我爸在三四年前花了1万多买到的小餐馆买菜车，也是我复习手动挡的教练车。
这也是一辆捷达，是一辆出租车，也是我爸曾经的工作车。在开饭店之前，我爸做了十几年出租车司机，前半段开松花江面包车，后半段开捷达。我们全家的花销，基本都是由它贡献的。也是它，每年过年都平安的把我们全家从一个城市，送到另一个城市。
十几年来，捷达是陪伴我们全家时间最长的车，所以我们这期聊一聊捷达。由于捷达是一款全球车型，但在命名上，国内外有比较大的差异，所以我们尽量以国内大家熟悉的老捷达做主线，方便大家了解。
方头方脑方捷达
在中国汽车发展的几十年间，如果说哪家车企是最成功的，可能会有争议，但如果说哪台车是中国人家庭用车的启蒙者，捷达绝对是坐二望一的那个。
我是一个东北人。在国产车还没崛起之前，我的父辈们对大众车有着谜一样的崇拜，皮实好开有面子，开个迈腾回家就是比凯美瑞强。而这种印象的来源，除了因为一汽-大众在东北，近水楼台先得月之外，多半也要归功于捷达这款车型。
1991年2月，一汽与大众成立合资公司，第一汽车厂的第一家合资公司，选择的第一款车型只能成功不能失败。在当时，大众旗下已经有了高尔夫、帕萨特等非常全面的产品布局。选择引进帕萨特吗？上海大众桑塔纳已经在卖了，那就是第二代帕萨特，选择引进高尔夫吗？在老百姓眼里，没屁股的车也叫车？一汽-大众思来想去，最终选择了当时已经接近产品末期的捷达。
说是接近产品末期，是因为这已经是海外版的第二代Jetta。1974年，大众推出了第一代高尔夫，成为了掀背车的鼻祖。但去过800的场子，就会开始惦记1500的场子，人的欲望是难以被填平的。又过了几年，人们不再满足于两厢小车，于是在1979年法兰克福车展上，大众请乔治亚罗给高尔夫加了个屁股，第一代Jetta就此诞生。
大众是个很喜欢用季风给车型命名的企业，Jetta一词就来源于“JET STREAM”，一股太平洋上的季风，意思是高速气流。在今天看来，第一代Jetta已经有了我们熟悉的样子，方头灯、方车身，平直流畅的车身线条充满机械的美感，规整的机舱最大程度的满足了汽车的功能性和实用性。
同时，大众在这一代捷达上就开始玩起了同车不同名的策略，在欧洲和美国叫Jetta，在墨西哥叫Atlantic，在南非叫Fox，但由于当时大众还没有跟一汽合资，国内的汽车消费水平也不够，所以无论是以进口还是合资的方式，都没能引入国内。
1984年，大众趁热打铁，基于第二代高尔夫推出了第二代Jetta。这是有史以来公认的最成功的一代Jetta，也是最经典的一代Jetta，到1992年海外版停产，它的销量甚至达到了同时期高尔夫的两倍还多，而且尤其受北美市场的喜欢。
俗话说得好，谁的新欢不是别人的旧爱呢。火爆的销量和更高的实用性让刚成立的一汽-大众眼前一亮，就决定是你啦！
1991年12月，第一辆以CKD方式组装的Jetta驶下了一汽的生产线，中文名字叫做“捷达”，快捷的到达，也算是一个非常信达雅的名字。当然，我们都更习惯叫它老捷达，或者方头捷达。
老捷达在原版Jetta上进行了一定的改进，虽然已经到了产品末期，但依然代表着世界汽车制造的先进水平。而当时的国内市场是什么样子？中国汽车年产量才20几万辆，轿车年产量才几千辆，而这其中，还有一部分是由“老三样”之一的桑塔纳贡献的。
捷达的出现，无疑是给当时的中国人上了一课，虽然装备的只是欧洲已经淘汰的两阀化油器式发动机加4前速手动挡，但加速和操控性能都相当不错，同时还配备了行车电脑，这在当时的中国市场简直是降维打击。乔治亚罗给赋予捷达的理念，叫做简洁实用，就比如这个内饰，开过捷达的朋友肯定觉得很亲切，所有功能键都是围绕着驾驶员设计的，闭着眼睛都找得准，丝毫不会影响驾驶。不像现在的车，全是屏幕，闭着眼睛摸，甚至能摸到副驾驶那儿去……
凭借着硬朗的外观和出色的性价比，从1991年12月到1993年2月，短短两年时间捷达就生产了10万辆，方头捷达和老普桑一起，跑遍了大江南北。一些80后的朋友们对方头捷达的情怀就是合格时候留下的，并一直延续到了现在。甚至有传言，方头捷达还曾在北京某二手车市场卖出过50万元的天价，虽然后来被证实是谣言，但也证明了这代捷达情怀的分量。
到了1995年，方头捷达已经完全实现了国产化，销量也越来越高，甚至还有过华西村团购250辆捷达的壮举，捷达开始走进千家万户，甚至开始成为大城市里的出租车、教练车。1996年初，珠海一名出租车司机苏师傅用捷达创造了60万公里无大修的记录，后来这个成绩又被刷新成了100万、120万公里，在当时惊为天人，捷达皮实耐用的形象也一下子传遍了大江南北。
魔改开始
1992年，大众推出了第三代Jetta，由于第二代卖得实在是太好，所以新款并没有做出过多改动，只是给车身增加了一些曲线，更新了一些发动机选项，甚至还有搭载传奇的2.8L VR6发动机的型号，所以在国外，玩这代捷达的人也不少。
但在国内，方头捷达才上市1年，正是卖得飞起的时候，一汽赚到了钱，大众赚到了口碑。这个时候如果引进新车，要费时费力更新生产线不说，你让那些刚买了方头捷达的消费者怎么想？要知道，那时候捷达的售价已经将近20万了，堪称一笔巨款。
车型不能更新，但你得改款吧。上市后，一汽-大众也确实给方头捷达做了一些小修小改，其中最大的改动就是1997年换装了一台20V 的1.6L发动机，名字也改叫了捷达王。所谓的20V就是发动机每个缸里有5个气门，三进两出，一共20个，也就是捷达玩家口中的五阀车，而普通方头捷达则是每缸两气门，一进一出。
低转高扭的发动机特性让捷达王的起步表现得非常犀利，空调冻头，给油就飞说的就是它。所以在公路上，老司机们会不自觉的开快车，有人叫他小霸王，有人叫他小流氓。
到了1998年，一汽给德国人整了个从没见过的花活儿，给捷达换上了PASSAT B4的前脸，加装了ABS系统和EA113电喷发动机，并首次给捷达引入了自动变速箱，也是从这时开始，国内的捷达就走上了德国人从未设想过的道路。
为什么这么说？因为就在这一年，大众在海外发布了基于PQ34平台开发而来的第四代Jetta，一汽-大众也在2001年把它引入到了国内，但老捷达还在售，而且买的贼好，停产是不能停产的，这辈子都不能停产的。所以一汽-大众直接用了欧版名字Bora，中文名叫做宝来，非常符合世纪初老百姓都想抓点宝的诉求。
而基于第四代Jetta，上海大众在2008年推出了一款特供车型，朗逸，就是我们所说的“德原朗”。俗话说教会徒弟饿死师傅，从宝来魔改的朗逸，从这一年起销量基本都稳压宝来，二者也凑成了一对卧龙凤雏，长期霸占合资A级轿车的前列。也是从这时起，海外的各代捷达开始在中国的多代同堂奇观。
但这跟老捷达都没有关系。罗曼罗兰说过，世界上只有一种英雄主义，那就是认清生活的现实，并且勇敢的摆烂。
在此后的十几年间，捷达在机械素质上的升级唯唯诺诺，在外观设计上重拳出击，先后推出过新捷达王、捷达春天、都市先锋、捷达前卫、海风之旅等十几个改款，通过改变大灯、前杠、尾灯的造型，看起来一年比一年新，但骨子里还是那台九十年代的第二代老捷达，以至于让人傻傻分不清楚。我爸手里现在服役的那台，就是这十几个改款之一，你问我具体是哪款，我真分不清楚。
2006年7月，第一百万辆捷达驶下生产线，而在这之前，捷达已经当了很多年的中国市场单一车型的销冠，把同门兄弟桑塔纳打得抬不起头。
把眼光放到海外市场，大众已经在2005年推出了基于PQ35平台的第五代Jetta。很快啊，2006年一汽-大众就将它引进到了国内，但要命的是，老捷达还在售，宝来刚完成换代，Jetta在阿根廷智利那边的名字Vento又不太好听，没办法只好搞了个原创名字：Sagitar速腾，在拉丁语中是“射手座”的意思，而在中文语境中，则是为了能跟辉腾、迈腾写进一个族谱。而且因为第五代高尔夫并没有进入国内，所以除了多个屁股之外，初代速腾可以说是高5的平替，顶配2.0T的冠军版也完全可以看作是高尔夫GTi青春版。
这个时候的中国市场，捷达、宝来、速腾，三款本是同根生的车型，竟然能分成三款车同堂在售。同时由于速腾的上市，一汽-大众进一步划分市场，愣是在A级车和B级车之间，搞出了一个A+级，主打的就是一个高品质，同时期的宝来则把定位进一步下调，取消了1.8T发动机，开始和卡罗拉思域正面交锋，而老捷达面对的则是同价位的飞度、雅力士，在广泛意义上的A级市场，我们师徒三人面对你们师徒三人，错位竞争让一汽-大众玩明白了属于是。
到了2010年，大众推出了第六代捷达，依然是PQ35平台，轴距加长售价降低。2011年，一汽-大众将第六代捷达引入国内，成了第二代速腾。
而此时，老捷达竟然还在卖，并且累计销量甚至到了200万辆，它伴随着国人从那个不那么富裕的时代一路走了过来，成为了无数家庭的第一辆车，和陪伴多年的好伙伴。父辈对德国车“皮实、耐用、省油”的印象，多半都是捷达留下的，不得不说你大爷还是你大爷。我估计大众也没想到，一款上世纪的老车，能用这种方式活这么久。但也到此为止了，2012年，辉煌了21年的老捷达终于停产了。
开过上千款车，怎么才能记住它们？
大众的探岳和途岳最近相继上市，我不打算说这两台车，但前不久我转了一条微博，是这么说的：
大众正在把他们在A级轿车市场的超密集化细分布局，移植到SUV市场上，大家觉得这招还管用吗？大家想一想，大众在A级车市场有多少车？我们来数数吧：从底层的桑塔纳、捷达开始，然后有桑塔纳浩纳，斯科达昕锐、昕动、明锐，大众宝来、朗逸、朗逸两厢、高尔夫、高尔夫Cross、速腾、凌渡……就在8-18万之间，已经有十多款大众A级轿车。
接下来轮到SUV市场，我们又来数一数：从蔚领开始，对上有探戈、探岳、途岳、途观L、途昂，斯科达有柯米克、柯洛克、柯迪亚克、柯迪亚克GT……一不小心，又十款了。
你以为今天我要数大众的家谱？不，我只是借它们来感叹一下：中国市场的车，真tmd太多了！
我可以肯定地说，中国市场的车型数量是全球最多的，光是占半壁江山的自主品牌车型，在全球其他地方就没有（或者没这么全）。而且我们的汽车市场，目前还算是百花齐放状态，各国各系车都有一席之地，市场多样化相比欧美日都要强得多。
这对消费者是好事，但对我们做车评的人来讲，真是一个残酷的考验。别说开不开得过来，就连很多新车的名字，我记都记不下来。
同时可以试到很多车，是我们公司的日常
这也是为什么我现在花在某一款车上的时间普遍缩短了，不愿意为了试驾一款车而出差几天，即便借回公司的试驾车，我也不会和某一台车相处太久。因为如果在一台车上花的时间太多，一年下来，可能还真摸不了几台车，而我还是希望能尽可能多接触一些车，对整个行业有一个更加横向的掌握。
所以现在的我，会倾向于用更高效快速的方式去试尽可能多的车，而我也有这种能力——以高效快速的方式，掌握一台车的特性，包括长板和短板，特性和区别。
举例说，前几个月我在北京参加了一场“中国年度车”的多车对比试驾活动。这个“中国年度车”是由中国30多名资深汽车媒体做评委，一人一票选出年度车奖项，应该是不太会受各种“势力”或个别人的商业合作所影响。在这个初选活动上，我们在北京借来了十多款去年的新车，几十个评委，用两三天时间，在北京的市区道路上自由进行试驾。
这种多车对比，在我的职业生涯里算是驾轻就熟了，因为我实在做过太多的多车对比了。如果是我的视频拍摄，我会在拍摄前花很多时间，深度体验每一款车的差别。方法是把车聚到一块儿，在一个特定的路段（包含变化路况），反复试驾对比。试完这个试那个，试完那个再试下这个……不断地验证各种差异，充分找出每款车的差别。这对于车辆规格和性能接近的同级车对比，是很有必要的。
但是像年度车这种一天开十几个车的场合，我就不用特别仔细的去横向对比了，因为这些车型也不是完全的同级竞品。我要做的更多是去感受每台车的特性、特征，提炼出核心的优点和短板。
一天内同时试驾十几个车是一种什么感受？我可以跟大家讲，那是一个超级苦逼的活儿。我常跟朋友说，对于一般爱车的朋友，开车是一种放松和享受。但对我来说，开车就是一种紧张专注的工作状态，我要启用身体上的每一个“传感器”去收集数据。像年度车这种同时开十几个车的场合，就更是传感器全开状态，收集到的信息还要立刻跟脑子里储存的同级车数据进行对比，快速对一台车作出判断。
多车对比还有一个很大的好处，它可以帮你去明晰化各种差异的幅度大小。举个例子，在我印象中，凯迪拉克的静音会比捷豹好一点，但具体好多少呢？同场对比一下大致同级、互为竞品的XT4和E-Pace，就知道这程度的大小了（当然这只是特定的两款车，并不能完全放大到代表整个品牌）。
又比如说，狂躁的内燃机超跑，和安静的纯电超跑，我们都能猜想到，它们的主观体验一定是差异很大的。但这种差异具体是什么感受？同场前后脚对比了前途K5和法拉利Portofino之后，这个感受差别就深刻地印在我的身体和脑海里了。
甚至连一些很主观的感受，比如说在市区里哪个车开起来霸气，哪个车开起来优雅，哪个车回头率更高，都可以通过一次多车的对比，有所体现。
以上其实都是一些人之常情。接下来我想引出一个问题：我被很多朋友问过，YYP你开过那么多车，每当问你选什么车好，你都能说出这车开起来怎么样，相比那个车哪里好哪里不好……那么，你是怎么记住这么多车的驾驶感受的呢？你是不是有一个笔记本，记下所有车的驾驶感受？
说实话，我有时候是会稍微记录一下不同车的感受，比如发条小微博，又比如我的一分钟语音评车，也是一种记录形态。
但大部分车只要我开过，它们的驾驶感受其实就会印入我的脑海里，包括操控特性、转向手感这种很难以言传的感觉，而且很多年都不会忘掉。
随便一个街景里的车，我大多数都开过，而且确实能记住……
为什么我能够做到这样？我也不知道，但我可以跟大家分享一个生活的小体验。我老婆拥有一个在我看来非常了不起的天赋能力：她能记住所有去过的餐馆里好吃的每一道菜，还说得出为什么好吃。当她第二次再去那个餐馆，一坐下来就知道该点什么菜。这在我看来简直就是神乎其技，因为我是压根完全记不住这些的，别说什么菜好吃，我连这餐厅在哪、我猴年马月来吃过，都一概记不住。
这可以说是天赋的差异，但其实更多的，是看你有没有用心投入。对我而言，在哪吃过一顿好饭一点都不重要，但车评这件事情我却是那么的上心，那么的想把它做好。所以在我脑海里，一定不会删除有关车评方面的重要信息，并且还会不断的吸入新信息来丰富、完善这个“文件夹”。
其实我们每个人都是这样管理自己的“数据库”的，不是吗？上心不上心，决定了你能把一件事做到什么程度和什么高度。这，也许就是我能记得住开过的每款车的原因吧。
销量暴跌怪知名度低？是谁摘下了捷达的大众标
有这么一款车，曾经年销量高达32万多，但经过厂家一番魔鬼操作后，一款车变成了3款车，年销量目标定为20万却只完成8成，然后今年又把目标降为不足18万，依然怕是要完不成。
没错，这款车就是捷达。
时间来到11月中旬，离2021年结束剩下不到两个月的时间了，对很多车企来说是喜是悲大局已定。据乘联会发布的销量数据，捷达今年前10个月实现销量143023辆，以其市场表现，今年恐怕很难超过2020年16.2万辆的销量，也就是说，捷达品牌自独立以来销量持续下滑，一年不如一年。
销量目标要再次落空？
在捷达品牌成立之前，2018年一汽-大众捷达单一车型年销量就高达32.8万辆。2019年，捷达品牌宣布独立，随后推出了轿车VA3、紧凑型SUV VS5和中型SUV VS7。
2020年是捷达品牌独立后的第一个完整销售年，受到疫情影响，捷达品牌三款车型的全年总销量为16.2万辆，只完成了年初定下的20万辆销售目标的81%。
今年初，一汽-大众销售有限公司副总经理、捷达品牌销售事业部总监王浩曾表示，2021年捷达品牌将实现11%的增长，即全年销量达到17.98万辆。乘联会的数据显示，今年前10个月的销量是143023辆，距离目标还有3.5万辆的缺口。如果在11月和12月，捷达有超常发挥也许能勉强达到目标，但是很难。
老捷达为啥要品牌独立？
在捷达品牌成立之前，2018年一汽-大众捷达单一车型年销量就高达32.8万辆。品牌独立后3款车型合计年销量尚不及此前一款车型的一半，可见作为品牌的捷达市场号召力已远远不如曾经的“老捷达”。
本来捷达车卖得好好的，为什么要独立出来自立品牌？第一车道认为，一汽-大众的如意算盘可能是这样打的——
首先，一汽大众打算创立低端品牌以填补10万元以下区间的空白。近年来，快速崛起的自主品牌在不断蚕食中低端合资车型的固有市场，给合资车企带来了较大压力。2019年之前，一汽-大众旗下中低端产品仅有售价区间在8万-12万元的捷达一款车型，而10万元以下也是一片很大的市场。
其次，如果大众直接研发低端车型担心其形象被拉低。价位降低意味着汽车整体品质降低。如果开发10万元以下的车，那么大众汽车品质被消费者抱怨的概率增大，大众品牌形象受损的风险也会加大，而大众集团一直希望维持自己中端合资的品牌定位。
为此，捷达从单一车型“独立”为一汽-大众大众品牌之下的子品牌，并将产品线扩充至三款车型。一汽-大众希望用“捷达”这个中国消费者耳熟能详的名字拉近新品牌与用户的距离，同时也把“老捷达”这个起步价10万元以下入门车型剥离出大众品牌体系，由此，大众品牌全系车型售价都在10万元以上，有利于品牌形象的提升。
捷达究竟是谁的子品牌？
我们注意到，捷达在日常宣传中总是刻意强调自己的“高贵”血统——大众集团的子品牌。日前，第一车道在石家庄的一家捷达4S店，看到下面这样的一幅海报。捷达自称为大众汽车旗下12个子品牌之一，并称捷达与奥迪同平台、同动力、同工艺。依照海报的宣传，不到10万元的捷达与二三十万元的奥迪差的只是一个标，你信吗？稍有脑子的人都不会被这样的宣传忽悠。
其实从产品本身来看，捷达品牌的三款车型仍然有着大众品牌的印记。VA3是“老捷达”的替代车型；紧凑型SUV VS5，除了变速箱没有使用DSG而是爱信6AT之外，硬件与大众品牌车型并无二致；中型SUV VS7则有着与探岳相差无几的车身尺寸。而在市场售价上，这三款车型的售价都大大低于同级别的大众品牌车型，就性价比而言，捷达与主流合资产品相比貌似非常突出。
关于捷达自称是大众集团旗下子品牌的问题，第一车道登录大众集团官网，在大众汽车旗下品牌名录上并没有看到捷达的身影，反倒是在一汽-大众集团的官方网站上看到了捷达品牌。这说明了什么？捷达品牌并没有得到大众集团的承认，没有将其纳入“家谱”，它只是一汽-大众打造的一个中国特供汽车品牌。也就是说，捷达品牌其实与风日产打造的启辰类似，在本质上属于自主品牌的范畴，和母品牌本身没有太大的关系，无论在研发、设计还是技术等资源上都不会给予太多的支持。
探店：10万元的车要啥隔音棉！
俗话讲，一分价钱一分货。从某种角度讲，捷达的低价是以牺牲质量为代价的。在日前的探店中，小编意外地发现店内的一辆捷达车竟然有隔音棉，咨询销售才知道这是需要客户自己花钱买的。“不到10万的车，你还想要隔音棉？”
此前，第一车道曾经报道过，石家庄一位买了VS5的客户，刚买的新车还没开出4S店的院子车机系统就崩溃。如果你要说，10万元的车不能要求太高，可是如果这款车的安全配置也不到位，你会怎么想？事实上，捷达VS5在安全方面的配置排布非常让人失望。不仅低配车型的气囊只有两个，安全带未系提醒竟然只能识别主驾驶位，副驾驶如果没系安全带系统不会提醒，先不说这是否违法，起码实在是感受不到厂家对于用户的人性关怀。
捷达多久没出新车了？
客观地讲，捷达品牌的独立很难说是成功的。对此，很多网友都有过精辟的评论，“没有了大众标捷达什么都不是”这是小编所见到的最精彩的评论。对于捷达的问题，一汽-大众销售有限责任公司副总经理、捷达品牌销售事业部总监王浩曾坦言，“捷达品牌还很年轻，仍然面临着品牌知名度不足、渠道下沉、触点不足等痛点”。
在小编看来，王浩总监还没说的问题的核心。捷达品牌成立时间虽然不长，但是其知名度不低，也正是看中了捷达家喻户晓的知名度，一汽大众才将其独立成一个品牌。
小编想提醒一汽-大众销售有限责任公司副总经理、捷达品牌销售事业部总监王浩，捷达多久没有新车了？自2019年2月捷达品牌正式成立，一年左右的时间内连推出VA3、VS5与VS7三款新车，但自去年3月VS7上市至今，新车空档期已近两年。当然，此间捷达也曾推出年度改款车型与特别版车型。改动之处多在于车身颜色、格栅与轮毂等外观、仪表台与空调出风口等内饰，以及细节标识等。
捷达产品线过于单调，车型迭代缓慢，技术研发储备不足，从而造成品牌竞争力弱、销量低迷，这恐怕才是问题所在。目前，无论是合资品牌还是自主品牌，几乎每年都有全新车型上市，捷达如果再不思进取，以中国车市的发展态势，我们不知其有多少存在价值。
