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试驾大众ID.7 VIZZION：同样出自MEB平台，但它却大有来头

一直以来，作为最懂中国人的汽车品牌，一汽大众推出的每款车型基本都能成为那个时代的爆款。从B级行政轿车迈腾，到年轻人都喜欢的高尔夫，甚至是领先市场好几年的CC轿跑，在过去的三十多年间，一汽大众已经累计收获超2000万中国车主的喜爱与信赖。

而在纯电时代中，新能源市场面临着前所未有的内卷局面，各大品牌都在卷价格、卷配置，但在激烈竞争的背后，却时常忽略了消费者对于一款车，最根本的需求。因此，在去年年底，一汽大众的第四款纯电产品ID.7 VIZZION（以下简称ID.7）宣布上市，成功弥补了其在新能源轿车市场的空缺。

那么，面对这款同样出自大众MQB平台的全新车型，ID.7又将给我们带来哪些惊喜？驾驶感受与ID.4 CROZZ有何不同？这期试驾，我们就来聊聊这个问题。

尺寸大到不像一台轿车

首先在外观方面，作为一款同样出自MEB平台的车型，一汽大众ID.7的外观基本保留了之前ID.4 CROZZ与ID.6 CROZZ两款产品的特征。封闭式的前脸看起来十分稳重，少了一些自主品牌的那种浮夸风格，同时贯穿车头的LED日间行车灯与发光车标形成了一道亮丽的风景线，在夜晚也非常有辨识度。

而在车身尺寸方面，ID.7的长宽高分别达到了4956*1862*1537毫米，相比于小鹏P7、极氪007等同级别车型还要大上一圈，所以你也可以把他理解为一台“拍扁”之后的ID.4。虽然图片中可能看不太出来，但实车给人气场还是非常强大的，尤其是那贯穿车身的腰线，营造出浓浓的肌肉感。

尽管作为一款轿车，但ID.7还是运用了各种先进的大众IQ.智慧科技。譬如，它搭载了先进的IQ.Light灵眸车灯，在解锁时不仅可以模仿人类眼球那样上下翻动，同时内部的多个独立发光单元，能够在夜间汇车时单独调节，避免远光直射对向车辆的情况发生，为安全保驾护航。

另外，车尾部分是我个人最喜欢的部分，除了尾灯点亮后的效果十分柔和以外，这台ID.7还配备了一个开启角度超大的掀背尾箱，也就是后挡风玻璃与车尾是连在一起的。据悉，它的内部容积是521升，与市面上在售的纯电轿车没什么差别，但整个打开后，就能轻松塞下更大尺寸的物件，比如露营小推车或者高尔夫球袋等等。

内饰小幅改动，更偏向于商务化风格

进入车内，ID.7的中控台采用了更简约的设计风格，贯穿式的中控台只有一块悬浮式屏幕，同时就连出风口都变成了电子控制，需要通过中控屏来调节风向，这与不少造车新势力有些类似，但我个人还是更倾向于手动控制。

另外，除了最基本的米白色皮革以外，ID.7还在车门、座椅等细节处，增加了与外观相同的云杉青翻毛皮材质，搭配浅棕色缝线，看起来倒是年轻了不少。

在ID.7这款车上，液晶仪表终于镶嵌在了中控台内，而不是像ID.4 CROZZ那样孤零零地放在方向盘后面，虽然尺寸变小了，但显示清晰度还算不错，看上去更精致了。只不过这块液晶仪表盘的位置有些靠下，开车时视线不太好观察，所以ID.7还配备了一块大尺寸的AR-HUD抬头显示系统，平常可以充当仪表盘使用。

值得一提的是，ID.7配备了一块15英寸的超大液晶显示屏，这几乎是一汽大众ID.纯电系列中最大的一块屏幕了，涵盖了包括空调、娱乐、导航、车控在内的所有功能。界面布局简洁易懂，一般情况下左边默认为各种快捷菜单，而地图则采用大众自己的导航系统，虽然画面质感相比过去几款纯电车型提升了不少，但依旧无法与百度、高德等国内主流导航供应商相媲美。

最后，也许是受到自主品牌的影响，ID.7配备了一块全景玻璃天幕，整体尺寸中规中矩，基本能够保证车内的开扬感。只不过这款车没有配备遮阳帘，而是通过电感装置来控制天幕的透光性，在夏天隔热能力到底如何目前还不得而知，但小编个人反而更倾向于传统遮阳帘。

汽车网评：售价19万的大众ID.7，能打动各位么

对于不断内卷的新能源市场来说，价格才是打动消费者的关键。只不过在上市之初，ID.7的指导价几乎与比亚迪汉、极氪007等国产竞品相持平。但在前两个月，一汽大众也公布了一份限时福利，ID.7全系现金优惠3万，最终只需要19.77万就能买到，再一次刷新价格下限。

只不过，在经历了燃油车时代的辉煌，电气化改革中一汽大众还能否依靠ID.7重新赢得消费者的喜爱呢？最后还得用销量证明。

大众新平台造纯电“朗逸”？10万买大空间，有800V必火？

国内新能源车有多卷？近期，大众集团再投25亿欧元，拓展合肥的生产及创新中心。其核心是打造一个全新的CMP平台，目标直指国内尚处于“空白阶段”的纯电动廉价车型。之所以说“空白”，是因为10万元左右价格区间的纯电车型，现阶段还充斥着大量“非大厂产品”，以及“大号代步车”等等。身为国际大厂的大众汽车直接下场，会形成降维打击吗？

大众纯电动的PQ34，还是MEB青春版？

即便只聊新能源，大众集团在不聊更高阶的PPE，甚至是J1平台的情况下，也已经有MEB这一纯电平台，以及依托燃油车时代的MQB、MLB的Evo升级版平台。既然全新的CMP平台是针对廉价车型，那么它的定位也很清晰，就是覆盖MEB平台以下的产品。

为此，大众将会把原来的MEB平台升级至MEB+，从而给CMP平台留下足够的发挥空间。至于原来燃油车平台的Evo升级版，预计将专心覆盖逐渐轻混化的燃油车，以及插电式混合动力产品。参考MEB平台至今最低覆盖至ID.3的情况，CMP平台预计将覆盖标准A级车，甚至是定位比A级更低的车型。结合大众ID.3的市场表现，基于CMP平台打造的产品，将很可能覆盖10万元左右的纯电动车市场。

CMP与MEB的搭配是不是很熟悉？在MQB平台之前，大众汽车就凭借PQ34+PQ35的组合，覆盖了从A0至B级车市场，并带来了诸多经典车型。其中PQ35就类似MEB的定位，主打从高尔夫、速腾等A+级车型开始，并向上进行覆盖。而全新的CMP平台，就像当年的PQ34的定位。后者缔造了国民级家用车大众朗逸，这显然也是CMP平台想在纯电时代复刻的操作。

当然，大众想复刻经典，还是要从已有的MEB平台上着手。简而言之，就是在MEB平台上做减法。毕竟对于“复刻朗逸”这种思路来说，MEB的技术储备还是过剩的。而这种过剩，又主要表现在家用A级车不太在意的性能以及操控部分。

比如说覆盖电四驱，或者说满足电后驱的动力系统。以及兼容后置大电机的底盘结构。后驱当然能够带来更多操控乐趣，在新能源时代，前驱与后驱的成本差异，已经没有燃油车时代那么大。甚至附带的传动效率，也就是省油（省电）效果也不再明显。但想要发挥后驱的优势，需要后桥电机有足够的马力。在讨论“无后驱不豪华”这个观点时，我们总是忽略了，燃油车时代的后驱车，其实大多是有大马力作保的。

眼下CMP平台在控制成本的前提下，明显会削弱动力。既然发挥不出后驱效果，那还不如直接用前驱。因为站在控制成本的角度来看，前置电机还可以释放后悬架需求。在需要保留后置大电机的前提下，新能源车的后悬架几乎只能在标准五连杆与H臂多连杆之间二选一。无论选谁，都会带来调校与制造成本上的明显压力。但剔除后置电机需求后，即便纯电动车，也可以回归MQB的四连杆式后悬架。甚至是“一步到位”，捡起支撑性强、成本又极为友好的扭力梁式后悬架。

10万元买大牌、大空间电动车，还能有800V？

借鉴现有基于MEB平台的ID.系列车型的产品价格体系。在削减动力系统，替换后悬架结构之后。从技术角度来说，对于立足CMP平台的全新大众纯电动车，其市场价格覆盖10万元左右，应该已经不是难事。但便宜并不是万能的，用户群体还需要知道，新平台到底能带来什么。

首先最为明确的就是大空间。这点其实也很好理解，即便是MEB平台中，眼下尺寸最小的车型。大众ID.3也有2765mm的轴距表现，轴长比更是接近0.65。这便是纯电动平台的魅力所在。在抛弃传统发动机舱布局之后，车辆的配重、轴距、空间设计，从来没有如此简单过。而且如果是直接抛弃后桥独立悬架，那么后排的空间还会更为充裕。

至于说换成前驱之后，会不会变相扩大发动机舱空间，导致其轴长比，或者实际应用空间要小于MEB平台呢？答案基本是否定的，因为MEB平台本就可以兼容前桥电机。并且在四驱的情况下，其前电机还是以大力出奇迹著称的异步电机。如果前轴使用功率密度更大的永磁同步电机，那么借鉴现阶段大众ID.系列前电机80kW的功率水平。大众CMP平台前置电机保持在100kW左右的功率水平，是符合技术推算的。再结合大众ID.3的后置电机最大功率不过125kW，照此推算下来的大众CMP平台A级车，即便尺寸更大一些，其性能储备也足以应对日常家用需求。

另一个对纯电动车而言的核心竞争力就是续航里程。虽然定位要比MEB平台更低，但单次补能后的纯电续航里程，CMP平台大概至少会保持MEB平台的水平。先说有利的部分，底盘的变化、后电机的省略，以及潜在的车身尺寸加大等因素，都使得大众CMP平台打造的车型，有更多空间去布置动力电池。而不利的部分是，从成本角度还有大众和国轩高科的合作趋势，以及后者更专注磷酸铁锂赛道来看。基于大众CMP平台打造的产品，很大概率会使用磷酸铁锂电池。

当然，结合神行电池、金砖电池的案例来看，磷酸铁锂电池的容量密度也已经今非昔比。所以结合以上信息来看，大众CMP平台打造车型的续航表现，至少应该保持在如今大众MEB平台打造的ID.系列的水平。更关键的问题是充电速度，800V这个话题在两年前，大众即便是MEB平台也会明明白白告诉你，400V就是最好的选择。但在眼下揭晓CMP平台的同时，大众也明确了升级后的MEB+平台，将拥有更快的充电速度。放在眼下这个时代，将“更快的充电速度”与800V画等号，似乎也并不违和。

如果MEB+纳入800V范畴，那似乎意味着，大众整合现有平台，构建SSP架构的动作被加速了。那么，回到我们今天主要讨论的话题，新生的大众CMP平台，有希望坐上SSP架构的餐桌吗？至少从技术角度来看，并没有拒绝CMP上桌的瓶颈。在电池部分，SSP大家庭中，作为区分的核心是电芯材料。即，入门的磷酸铁锂，中间部分的高锰材料，以及高端定位的高镍材料。在磷酸铁锂攻克800V之后，以上标准电芯也就不存在适配的问题。

剩下的问题便是成本，也就是说，注定以走量和廉价为目标的大众CMP平台，能否承受全车升级SiC。这个疑问有一个前提，也就是说大众不会考虑“半800V”路线，也就是高压充电或者升压充电，然后相对低压用电的方案。因为这套技术方案的损耗过大，为了提升充电速度，最终效果有点得不偿失。更重要的是，边际效应才是SiC能否大规模装车的重要因素。这就需要大众汽车与时间和销量赛跑了，毕竟立足于CMP平台的车型，要在2年后（2026年）才开始落地。

写在最后

适当牺牲性能和操控，换取更大的空间，以及更低的价格。大众全新CMP平台打的算盘，其实和当年的大众朗逸没什么本质区别。不过电气化的变化，使得新平台打造的车型，也不至于在性能、操控上需要做出太多牺牲，并且能在空间上带来更大的惊喜。随之而来的则是对续航焦虑的考量，这部分到底如何抉择，或许还需要时间和销量为技术做出背书。

插混、金标、放权，大众在华追赶中国速度

“答案只有一个词:‘速度’。”

大众汽车集团（以下简称大众）管理董事会主席奥博穆这样回答大众在华应对竞争挑战的方法。本届车展上，大众给出了更为明确的“速度”：每三年推出一代新车型、每两年升级一次电子架构、每个月进行一次OTA远程升级。“这是大众汽车集团在中国市场的全新节奏。”

这样的节奏比之蔚小理，甚至新晋流量王小米汽车也不多承让。产品众多，体系复杂的大众，要如何落地这样的速度感？

01

金标大众+PPE，跟住中国节奏

“五年前，我们可能认为（全球的电动化）转型速度要更快。如今来看，实际速度没有那么快。” 奥博穆表示：“从全球角度来说，燃油车在我们中业务占比很大，所以我们有大量的空间去提升电动汽车的占比。我们要让电动汽车成为消费者的首选还需要花些时间。”

大众集团管理董事会主席奥博穆

可能还需要两年。大众在投资者日上表示，SSP平台已重回2026年推出的轨道。作为将支撑大众旗下12个品牌电动化转型的高度通用化平台，SSP将支持160马力至1740马力以上的功率输出，采用通用电池，10-80%的快充仅需要12分钟，还将提供L4级的自动驾驶能力。而且，由于标准化和规模优势，SSP平台上电动车的利润率将与燃油车类似，较之目前MEB平台的成本低30%。

那么在2026年之前，大众要如何度过这段过渡期？今年车展上，大众给出了“金标大众”和“PPE平台”两个重点内容，先在产品体验上，努力跟住中国的节奏和消费者的偏好变化。

此次车展上，大众PPE平台首款车型奥迪Q6L e-tron正式亮相。在传统加长技能之外，国产Q6L e-tron搭载107kWh三元锂电池，续航较欧版更长超700km，并应用800V高压充电技术，最高充电功率可达270kW充电功率。

此外，国产Q6L e-tron被传言或将采用华为提供的智驾方案，其展出车型前方也确有类似阿维塔车型正前方激光雷达的装置。

全球车型国产化之外，大众还推出了中国专属车型甚至品牌。

车展上，大众持股75%的大众安徽（大众汽车（安徽）有限公司）正式发布了新品类ID. UX，其将首次使用金色大众汽车品牌徽标，成为南北大众之外的“金标大众”。旗下首款车型A级纯电轿跑SUV“ID. UNYX与众”将于年内在中国上市。

金标大众首款车型ID. UNYX与众

据悉，金标大众在定位上将高于目前大众ID.系列，但低于奥迪tron，专为中国用户量身打造。ID. UNYX与众在外观上采用更加富于表现力的设计语言；在智能化上将采用大语言模型上车等方式追赶国内智舱体验发展；在销售网络上，金标大众或采用直营+代理制的方式，在线下建立新零售业态。到2027年，金标大众将推出5款智能纯电车型，其中包含了SUV和轿车等不同类别。

02

放权、整合，加快速度

值得一提的是，“金标大众”ID. UX的产品，将由大众合肥智能网联电动汽车中心（VCTC）研发和制造。这意味着，大众在华将从此前全球车型本土化的模式，转为中国车型中国造的新模式

“我们把燃油车领域的丰富经验带入纯电车市场当中，同时加速数字化业务发展来进一步融入中国的技术生态系统当中。”奥博穆表示：“一方面我们要有强有力的技术配置，给客户以先进的技术;另一方面自身要降本增效，这样在定价时也更加富有竞争力。”

在中国，大众将不再拘泥于“原汁原味”。

过去，无论是各类加长款，甚至上汽大众朗逸这样的本土化车型，底层核心技术仍来自德国和全球车型。去年，大众宣布与小鹏合作车型的消息，也被认为是仅在该车型本身。但在北京车展前夕，大众宣布与小鹏联合开发基于区域控制及准中央计算的电子电气架构（CEA）则改写了这一“底层规则”。

电子电气架构如同底盘技术之于燃油车一样，是智能汽车的底层核心技术。此前多为博世等跨国一级供应商和主机厂共同开发，中国车企也不例外。但小鹏汽车创始人何小鹏向《电动汽车观察家》，CEA即小鹏3.5架构，较之3.0的集中度更高。未来将在大众和小鹏车型上共同使用。

大众中国CEO贝瑞德（右），小鹏汽车CEO何小鹏

在大众目前的计划中，CEA将落地于大众专为中国打造的CMP电动车架构上，至2026年该平台将开发不少于4款面向紧凑级入门市场的电动车型，完全采用磷酸铁锂电池，价格区间在14-18万元之间。与小鹏合作的两款B级车一道，助力大众在华站稳前三阵营。

有趣的是，按照此前规划2026年落地的SSP平台也将采用中央计算的电子电气架构，其将多大程度与CEA相互借力，仍待观察。

另一方面，大众将进一步借力中国供应商的能力。“CARIAD 是我们非常倚重的软 件开发部门，这个部门必须要重视和外部机构开展更多的联合，共同联手做一些研发” 奥博穆在采访中表示。

目前，CARIAD中国已经与中科创达、地平线等多家中国供应商组建合资公司，将于2025-2026年落地智能座舱，L2+、L2++级智能驾驶辅助产品。

大众集团高管团队在地平线展台

此次车展上，大众汽车品牌ID. CODE 概念车将搭载L4级高阶自动驾驶和人工智能支持的智能助手。而大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德在25日车展当天，花了大量时间在地平线展台与地平线创始人余凯交谈。

大众ID. CODE 概念车

在更底层，大众已完成了在中国的“组织机制变革”。作为大众的全资子公司，VCTC不只是“集团德国总部之外最大，唯一专注于智能网联汽车转型的研发中心”，其拥有采购、零部件研发、整车研发三重职责。车展前，大众新投资25亿欧元，进一步拓展位于合肥的生产及创新中心。

03

做插混，保持灵活

“我们会根据市场的要求来不断地调整和优化我们三种（纯电、插混、燃油）不同车型的比例。”

奥博穆首次确认了大众在插混领域加大投入的消息。他认为，2030和2030年之后，纯电和插混组成的新能源车型将占比50%以上，而纯电车型有望在2030年之后占比提升至60%，之后的增速放缓。大众将为此做好准备。

“首先，插电混动会扮演一个重要的角色，我们会在所有的产品当中增加插混车型；第二，我们非常灵活，能应对不同市场的不同需求；第三，最重要的是:客户决定我们要做什么。”

不过目前，大众的插混技术在中国仍显落后。大众已在3月推出了129公里纯电续航（WLTP）的途观插混车型，采用的前桥发动机、后桥电机并联的模式（DM模式）在一定程度上实现了以电为主的混动模式，动力性能强。

但DM模式对发动机调校要求极高，也导致落地车型在实际能耗表现上都不足。甚至欧盟在环保组织对插混车型实际使用排放高的指责下，在2022年要求插混新车安装OBD以收集实际使用数据，荷兰、英国直接取消了对插混的排放补贴。

今年车展上，上汽通用上市的插混版GL8采用由泛亚研发的1.5T+DHT技术，即当下中国已一统天下的长纯电续航、强动力性能的DHT插混技术路线。未来大众将如何落地插混路线，仍待观察。

此外，车展上大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠证实，大众将通过一汽-大众和上汽大众开发非插混的油电混动车HEV，同时还重申了“EV最重要”的论调。

大众今年放弃了在中国争夺市场份额，但金标大众、与小鹏合作开发CEA，及加大插混车型阵容，都显示出其将继续参与中国市场的长期竞争。“中国市场为什么到了这么高的水平，恰恰就是因为有竞争。我认为，这个竞争对我们来说是积极的信号，是个有利的因素，竞争反而会使我们变得越来越强大”奥博穆表示。