细数德国大众汽车在国内出资成立的26家企业

截至目前，德国大众汽车股份公司共在中国内地出资设立26家企业，其中大众汽车（中国）投资有限公司（简称：大众中国）为其全资子企业，之后，大众中国在国内出资成立了25家企业。

一、大众汽车（中国）投资有限公司，注册资本13041.496万美元，位于北京市。

二、大众中国在国内出资设立的25家企业。

（一）、北京市6家，其中：控股企业1家，参股企业5家。

1、大众问问（北京）信息科技有限公司，持股比例100%。

2、得联供应链管理（北京）有限公司，持股比例50%。

3、国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司，持股比例4.5455%。

4、易手车（北京）互联网信息服务有限公司，持股比例34%。

5、大众酷翼（北京）科技有限公司，持股比例1%。

6、北京首汽智行科技有限公司，持股比例20%。

（二）、安徽省5家，其中：控股企业3家，参股企业2家。

1、大众汽车（中国）科技有限公司，持股比例100%。

2、大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司，持股比例100%。

3、大众汽车（安徽）有限公司，持股比例75%。

4、安徽江淮汽车集团控股有限公司，持股比例50%。

5、国轩高科股份有限公司，持股比例24.68%。

（三）、上海市4家，其中：控股2家，参股2家。

1、上海大众动力总成有限公司，持股比例60%.

2、大众汽车变速器（上海）有限公司，持股比例60%。

3、上海上汽大众汽车销售有限公司，持股比例30%。

4、上汽大众汽车有限公司，持股比例10%。

（四）、吉林省3家，其中：控股企业1家，参股企业2家。

1、大众一汽平台零部件有限公司，持股比例60%。

2、一汽—大众汽车有限公司，持股比例10%。

3、奥迪一汽新能源汽车有限公司，持股比例5%。

（五）、江苏2家，均为参股企业。

1、埃诺威（苏州）新能源科技有限公司，持股比例50%。

2、开迈斯新能源科技有限公司，持股比例34.974%。

（六）、辽宁省2家，均为控股企业。

1、大众汽车自动变速器（大连）有限公司，持股比例100%。

2、大众一汽发动机（大连）有限公司，持股比例60%。

（七）、天津市2家，均为控股企业。

1、大众汽车自动变速器（天津）有限公司，持股比例59.9318%.

2、大众汽车（中国）销售有限公司，持股比例100%。

（八）、四川省1家，为参股企业。

摩斯智联科技有限公司，持股比例16.66%。

以上26家企业中，可以分为以下几类：

1、关键企业均为控股企业，控股企业12家，参股企业14家.

2、按地区分，北京7家，安徽5家，上海4家，吉林3家，江苏、辽宁、天津各2家，四川1家。

对话｜上汽大众俞经民：拼赢新能源淘汰赛 亏钱卖吆喝不可取

上世纪80年代，一句“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的广告词让上汽大众走进千家万户。如今，电动化与智能化浪潮席卷全球，时代变革下，年逾40的上汽大众也正面临不少挑战。

2024年北京国际车展期间，上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理俞经民在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，有的车企一味卷价格是为了抢夺市场定价权，但是这条路不一定走得通。

俞经民表示，作为现代企业，要打造一个成功的品牌，保证性价比的同时，企业需要盈利，才能可持续发展。亏钱卖吆喝、割肉饲鹰是不可取的。俞经民提到，上汽大众要积极与股东沟通，拼赢新能源淘汰赛这个关键时期。

（上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理俞经民 来源/公司供图）

市场不能“瞎卷” 亏钱卖吆喝不可取

新京报贝壳财经：您刚才提到，电动车软件、硬件都在投入，价格却在往下走。您对于这个市场的“卷”怎么看 ？

俞经民：车辆不断需要新的投入。作为现代企业，要打造一个成功的品牌，保证性价比的同时，企业需要盈利，才能可持续发展。亏钱卖吆喝、割肉饲鹰是不可取的。

有车企是做代工出身的，做代工业务的经营哲学就是卷，卷完有定价权，但这在汽车行业不一定走得通。

我们还是更专注于拥车成本。拥车成本的意思是，买入一款车30万，卖出是20万，拥车成本就是10万。品牌、造型、性能都会影响拥车成本。

如果这个市场跌跌不休，是很不健康的。新车跌价，二手车价格也会同步跌，对不起之前的客户，也哄骗了现在的客户。掌握了品牌密码，也就是拥车成本，市场就不会瞎卷了。拥车成本才是真正的性价比，对产品和用户负责。

新京报贝壳财经：如果价格战再加剧的话，上汽大众有没有相应的储备或子弹，来面对整个市场的卷呢？

俞经民：“瞎卷”肯定是不健康的。但如果我们空口喊拥车成本，也是没有用的。因此我们要培养用户对于拥车成本的理解，推出保值回购政策，帮消费者锁定拥车成本。

现在是合资企业的下半场，我们要自力更生，把双方合资公司的好东西拿来。

在成本方面，我们依靠规模效应，规模效应来自单品冠军。我们还要掌握硬件的复用率，不掌握软件的适配和更大量的选择，成本是降不下来的。汽车行业不能靠简单地“卷”就能颠覆。

与大疆车载合作 燃油车也要智能化

新京报贝壳财经：上汽大众为什么提出油电同智的概念？车企计划如何实现燃油车的智能化？

俞经民：在新能源高歌猛进的今天，仍然有55%的燃油车用户。很多家庭是对汽油车有需求的。现在上市的新车的确是新能源车居多，而且宣传上都是智能化，这对选择燃油车的用户就比较尴尬。

我们的思考是在燃油车上搭载投影大灯、随车转向等安全性功能，还要在燃油车上搭载智能网联、智能座舱和智能驾驶。之前的燃油车智能网联和智能座舱还有所发展，但智能驾驶的确比较落后。

新京报贝壳财经：上汽大众宣布途观L Pro将成为首款搭载大疆车载智能驾驶解决方案的燃油车，为什么会选择与大疆合作 ？

俞经民：五年前，我们正式与大疆车载开始洽谈在燃油车上做智驾，双方的耦合度比较高。德方也比较开明，坚定要做智能驾驶。大疆在无人机技术上，目前没有其他家可与之相比。大疆车载的“惯导双目”技术，在汽车上可以很好地应用，是一个智驾高效的解决方案。落地之后，较好地满足了油车用户对智能化的要求。

激光雷达的智驾方案并非不好，只是激光雷达的价格相对昂贵，在L2级别必要性不强。而我们现在达到的智能驾驶级别是L2，L3，受限于法律条款和人文伦理，在短时间内不会做大范围推广。在这种情况下，自动辅助驾驶可能需要一个个场景去克服，有很大的进步空间，技术迭代会比我们想象中更快。

我们要把智能化在燃油车市场的相对缺失进行拾遗补缺，而且要持续发展。

反过来说，电动车生态不赚钱或者很难赚钱。软件做加法，硬件做投入，整车价格却在往下走，值得引起行业的担忧。而推动燃油车油电同智，积极响应用户需求，回归用户本源，才能让市场稳健发展。

新京报贝壳财经记者 林子

编辑 潘亦纯

校对 柳宝庆