大众牵手地平线做酷睿程，代客泊车会下放到十几万车型？

2023年，汽车圈围绕智能驾驶的合作愈发紧密。比亚迪选择与英伟达合作用Orin芯片更新其智能驾驶系统，理想与地平线打造了实现高速NOA功能的AD Pro 3.0，华为为鸿蒙智行与阿维塔提供ADS 2.0智驾系统。除了特斯拉使用全自研自动驾驶，车企与智能驾驶企业开始越来越团结。

近日联手合作的两家企业，却是传统车企大众与地平线，两者合资在国内成立新公司酷睿程（CARIZON）。大众通过旗下的CARIAD和地平线合资，分别占股59.9970%和40.0030%，新公司主要业务为基于MEB平台车型开发智能驾驶系统，主要算力硬件也从之前的Mobileye更改为地平线征程系列芯片。

地平线几乎是现阶段算力仅次于英伟达的选择，地平线征程5芯片在理想L9、博越L、领克09 EM-P远航版等主流车型。国内市场上NOA智驾方案市场中，地平线份额仅次于英伟达，两家分享超8成的市场占比。

大众与地平线合资的新公司与之前小鹏的合作不同，新公司将基于MEB平台车型开发辅助驾驶，与小鹏的合作则主要提供芯片、采用小鹏的智能驾驶系统。这次双方的合作，也不仅仅是一场产品与销量之间的交换。

基于MEB平台做智能驾驶，新公司主打智驾功能下放

大众针对电动车研发的MEB平台是大众首个电气化平台，该平台从之前的分布式电子电气架构转变为现在主流的域集成架构。MEB平台围绕3个域控制器中央电脑实现所有功能，分别负责车内应用服务、支持高级自动驾驶以及智能座舱的算法。

但现款大众ID系列在智能驾驶方面采用的是Mobileye方案，辅助驾驶芯片使用EyeQ4芯片。这块芯片采用28nm制程，算力为2.5TOPS，可支持L2级高级辅助驾驶的计算需求。Mobileye EyeQ4这款芯片研发自2018年，首发车型是蔚来ES8，曾经在2018-2020年阶段是众多车企的选择。但从2020年开始，车企们就在陆续抛弃Mobileye芯片，特斯拉转向自研芯片，蔚来、理想开始使用英伟达或地平线芯片。

车企们放弃Mobileye的理由集中在两点：1、芯片算力低；2、合作方式缺少本地化。马斯克在评论Mobileye方案中曾经明确吐槽过，“Mobileye与其他汽车制造商的协议使其无法跟上特斯拉的技术发展步伐。他们是第三方供应商，必须支持适配其他汽车制造商同行的数百款车型”。特斯拉在2017年选择向Mobileye递出分手信，大众在2023年也要做出这步了。

首先，大众与地平线合作的收益，在于引入更高算力的芯片。即使是地平线最入门的征程2芯片，可提供算力就达到了4TOPS，超过Mobileye EyeQ4芯片达60%的幅度。虽然同为视觉感知征程2芯片就能够实现200个目标的检测与识别，Mobileye EyeQ4前方仅能够检测4个车道线、10个目标，算力之间的差距明显。

现款大众MEB平台智能驾驶定位于L2+级别，其主要实现方式为摄像头+雷达方案，摄像头识别车道、交通标志与前车刹车信号，位于前方的毫米波雷达实现ACC功能、后保险杠的2个毫米波雷达负责变道距离侦测。由于芯片算力的限制，大众ID系列车型的自动泊车辅助仅限于APA功能，在这个车企们互相卷代客泊车辅助的2023年APA明显不够看。

同样行车辅助系统属于ACC 3.0自适应巡航系统与车道居中、车道保持功能的结合，这些功能组合仅限于高速长途驾驶场景、且驾驶者不能将手离开方向盘。有了地平线芯片之后，这些功能肯定会得到下放。

地平线在发布征程6芯片时公布了其全线产品定位，入门级芯片着重于加强主动安全性能，中端芯片加入高速NOA和行泊一体，高端芯片支撑全场景NOA智能辅助。地平线征程系列的芯片布局更加丰富，且能够应对入门至旗舰的多种车型。

地平线的芯片布局覆盖了L2-L2+++级别，其功能增加内容为：

1、L2级别：AEB（自动紧急制动）、ACC（自适应巡航）、ALC（自动变道辅助）；

2、L2+级别：高速NOA、HPA（记忆泊车）；

3、L2++级别：高速NOA、城区通勤、AVP（代客泊车）；

4：L2+++级别：全场景NOA。

由此可见，MEB平台加入地平线芯片后，入门级车型拥有AEB、10万左右的紧凑型车会有记忆泊车，中端车型实现高速NOA和代客泊车，旗舰级车型实现全场景NOA功能几乎可以确定。现在ID.6 CROZZ 25.89-33.69万价格区间的主要竞品车型为蔚来ES 6，但蔚来ES 6已经搭载NOP +领航辅助功能，实现高速、城区快速路、城区开放道路的智能驾驶。未来的MEB车型大概率会在智驾功能上补全，追赶蔚来、小鹏同价位车型的智能驾驶功能。

新公司主打本地化，为大众带来更灵活的智能驾驶

既然双方达成了合作，显然大众单方面受益并不是一个符合常理的事情。并且11月大众ID系列交付1.5万辆的销量与小鹏和理想之间差距较大，地平线的合作并非是冲着销售更多产品去的。

不为销量，地平线携手大众真就为了兄弟情？唯一能解释的或许只有算法层面了。

两家的合作除了地平线芯片这个关键词之外，本地化是另一个关键词，这显然是为了在Mobileye时代落下来的本地化体验进行补充。酷睿程提交软件优化，地平线制作硬件平台。

地平线总裁陈黎明曾经表示，在智能驾驶芯片赛道上，堆砌算力很难走远。现阶段单纯提升算力并没有给消费者带来体验和性能上的增长，算力利用率低、算法性能表现不足以支撑功能。然而这些年车企们都在堆算力冗余，双英伟达Orin-X、四Orin-X芯片方案实现的智能驾驶功能几乎相同，大量算力实际上是被浪费的。

由于地平线与理想、小鹏之间的合作方式仅为芯片提供、软件融合优化方面，智能驾驶核心算法、BEV感知大模型这类算法实际上都是车企自研。地平线现有系统架构仅限于感知执行与控制模块，最终出口为高速ETH和PCIe，这明显是不符合全栈式自动驾驶目标的。

客观分析下来，酷睿程在智能驾驶领域走的全栈式路线，更像百度Apollo的模式，即为车企提供包含算法、硬件、芯片，与大众WV.OS融合成为一套新的系统，新公司能够提供的更偏向于算法的优化整合。

在这场合作中，新公司负责算法研发、系统优化，地平线负责提供芯片，这对双方都是有帮助的。有人关心是否地平线在复刻百度Apollo，或成为下一个华为或英伟达，目前来看两家的股权比例大众占优，依旧还是以优化大众电动车平台为主要任务。

瓦罐态度全车更换LED，告别灯泡发热

看到车友disik兄弟发帖，确实很详细。直接勾引的我打算更换，本人没有任何改装经验，仔细阅读他写的帖子，并去借了只小电笔，说拆就拆。

开工。。

后备箱轻轻一扣，慢慢拉出。便可看清全部构造，难度系数：0 所更换的LED 直接插入。

有几个卡扣，可以看出，做工还是挺细致的，不错。 连接处的黑卡子，两个指头一捏，便可拔出。 很简单。

大众 WV logo 清晰可见。

内部结构 多拍几张给大家看。

之前买的，全家福，一共6个 LED灯泡。 后备箱*2 ，阅读灯 *4 。

做工可以， 质量稳定， 之前的车也改了， 一直很好。

安装好后 插上电源线， 亮了， 很OK。

再来一张。

室内 左后门阅读灯， 照着之前D 同志的帖子，可以直接顺利翘下， 小心不要翘坏卡扣就行。难度系数：1

同样不错，比较精致

后排阅读灯实拍。 长度都有了。

正面 来一张。

装好以后的样子。。 两边门装法一样 的。 操作同样的步骤。

左后装好了。

前排拆卸， 先弄一边， 再轻翘另一边， 然后就可以打开了。 打开后需要卸2个5花小螺丝， 我用的平口小电笔 正好可以拧下来。

内部样貌拍摄。 线是连接的天窗控制按钮 不用动。 里面有2个手可以拧的开关， 拧30°左右小角度 就可以把灯泡取出了。

线不用动 直接拧灯泡位置的开关。

就这个 拧下来 直接更换就好了， 同样 的方法 反向再拧上 就 OK了。

拧上后， 按下开关，测试成功点亮 就好了。

灯泡 样子 拍一张。和后备箱一样。

六花 小螺丝， 拍一张。 换前阅读灯 必拆这 2个小螺丝。

按照拆卸的方法 倒着装上就可以了。 难度系数：2星

随拍。

装好后。

整体。

更换 后 全家福。

白天换的， 暂无夜景拍摄， 等晚上在补。

原卤素 确实1分钟烫手， 这次换完应该不会出现这种问题了。

其他车企外观造型一样叫“家族化”，大众就叫“套娃”，为什么？

如今“家族化”设计已经成为了车企宣传的一大亮点，每当有新车上市，在网上的宣传稿件中都不难找出“家族化”三个字。

说到“家族化”的鼻祖，那必然是大众。它旗下的车型不少，但是外观几乎没差别，亘古不变的“WV”车标，银色横幅式镀铬中网。内饰基本都是T字型布局，如果只看内饰，绝大多数的人分不清它是帕萨特还是速腾。

家族化设计让车辆的辨识度高了，人们只要一看它的前脸就知道它来自哪个品牌，但是千篇一律的设计也让人感觉没什么新意。在一众品牌都在宣传“家族化”设计的时候，大家对其他品牌的家族化设计都是褒奖，但偏偏对大众的家族化设计有很多意见，还给它几十年不变的造型起了一个专属的称号“套娃式设计”。为什么人们对大众这么“苛刻”呢？

大众作为进入国内最早的合资品牌，在国内拥有着庞大的用户群体

从80年代进入中国市场，大众汽车凭借着皮实、耐造的特性，受到了很多消费者的喜欢。时至今日，大众依然是国内销量最高的合资车型。就算是在疫情飘忽不定的2020年，大众汽车依然表现出了强劲的韧性，在华总销量达到了285万台。

作为国内消费者购车的首选车型，大众在国内打下了坚实的基础。现在站在马路上，从面前跑过10台车中，至少有4台都是大众汽车。因为大众汽车的存在感太强了，所以它千篇一律的设计，就会让人觉得看烦了。

家族化设计让大众的品牌辨识度升高了，但是单一车型的辨识度却变弱了。

大众汽车在国内市场上的产品布局是很完善的，它旗下的车型几乎涵盖了所有的细分市场。无论是轿车、SUV还是MPV车型，在国内市场上的销量表现都不错。

这些车在品质以及耐用性方面都有着很好的口碑，可它们也有一个“缺陷”，就是外观造型太相似了，以至于人们看前脸的时候完全看不出这辆车究竟是大众旗下的哪款车型。虽然看到它们的外观设计，知道这款车出自于大众的手笔，可是单独拎出一款车来，就不知道它究竟是谁了，这也不免让人感觉很尴尬。

之前看到网上有这样一个帖子：大众其实就一款车，就是大众高尔夫。把它拉长一点，就成了大众POLO；把它压扁一点，就是大众尚酷；给它加个后尾箱，就变成了大众速腾；改个名字，就变成了大众迈腾；把轴距拉长一点，就有了大众帕萨特。拉高一下底盘，就成了途观。

拿着一块橡皮泥，通过拉长捏扁，然后它变成不同的造型，是大众的一个优势，这样可以极大地节省成本。但是在不同情况下，优势也会变成“劣势”。大众的家族化设计风格鲜明，但是这样的设计维持了20多年，也确实该做出一些改变了。

现在的汽车市场已经不同于80年代，消费主力也由60后、70后变成了90后、00后，他们的审美观念和老一辈的人有了很大的不同。年轻一代更喜欢外观拉风酷炫的车型，也希望这个外观能将一款普通的车带来一些档次感。

80年代时，汽车工业不发达，人们见到的汽车类型也少，大众的地位也很高，那个时候大众设计什么就是什么，大家也不会“挑毛病”。但现在汽车工业进步神速，汽车品牌数不胜数，人们也不再局限于大众一个品牌。这种情况下，大众还不做出改变，难免会让消费者心生不满，吐槽声自然也就变多了。

【本文图片来自网络，如有侵权请联系删除】