为啥你觉得大众车都长得差不多？

可能很多很多朋友在了解一辆汽车，尤其是外观的时候，听得最多的词语就是“家族化设计”。这个词连教授自己都听得要吐了，但是却是很多编辑不得不说的。所谓的家族化设计，简单来说就是同一个汽车品牌的不同车型，在外观或者内饰上的设计采用相同的元素。

家族化的设计其实由来已久了，大众汽车可以说是将其发扬光大的代表了。讲个段子大家就很容易明白了，有人说大众只有一款车，那就是高尔夫，拉长就是帕萨特，改名就叫迈腾，减掉一个后座就是CC，再拉长就叫辉腾，拍成方的就是途安，加多三个后座就是夏朗，加高底盘就是途观，再撑大点就是途锐，拍扁就是尚酷，加个屁股就是速腾，缩短点是Polo，揉圆拍扁就是甲壳虫……

然后教授特地去找了大众车型的图片做了个图，简单对比了一下，顺便来玩个大家来找茬，你能分得出这是哪些车型吗？

在其他品牌中，例如像宝马的“双肾”造型、奥迪的“大嘴”、雷克萨斯的“纺锤”、福特的“马丁”脸，都是我们耳熟能详的。

现在的自主品牌也开始流行家族化的设计，形成一定的品牌辨识度，像吉利的“水滴涟漪”、比亚迪的“Dragon face”、传祺的“凌云翼”、荣威的“律动设计”，都是非常有代表性的。不得不说，近几年中国品牌的造型设计已经有了大幅进步，很多车型的外观能够压制合资品牌。

现在几乎每个车企在外观设计上都是这么做的，但如果说家族化设计师设计师偷懒，那就真的是太简单了。毕竟设计师是给厂家干活的，不是背黑锅的，最终是否决定采用他的设计，还是领导拍砖。但其实厂家这么做其实也是综合各方面的原因做出的无奈选择。

首先，无非是成本的原因。汽车作为大宗商品，不仅价格贵，同时如果销量好的话，一个月是可以卖个几万台的。而一辆新车在设计、开模、制造、组装上需要花费很大的费用，在这方面上当然是能省则省。家族式设计在省下设计时间的同时，还可以减少在装配生产时的问题，而这些时间成本创造的效益可能是我们无法去量化的，尤其是对于一些大型车企，特别是月销几万台甚至十几万台的车企来说。

其次，是规避风险。就像我们小时候画画一样，拿着一张猫咪的照片对着画，总比凭空想象要容易很多，车企也是这样想的。如今汽车市场竞争愈发激烈，家族化的设计能够很好的缩短开发的周期，规避风险。一辆车如果能够卖得好，那么说明它身上的元素是得到市场的认可的，复刻已经被证实受欢迎的设计是稳重求进的一种重要策略。

然后，是需要延续品牌的一个形象，保留家族的基因，这种因素在老牌车企上更加明显。家族化的设计可以让人远远的就知道前面开过来的是哪个牌子的车，即便不用看车标也可以很明显的分得出，当然除了众泰SR9，陆风X7这些特别的车型以外。品牌需要辨识度，这些辨识度不是说通过车标来维持的，而是通过经久不衰的设计去延续的。

但其实，家族化的设计是汽车界的“毒瘤”所在。

的确，家族化可以让人分得清这是哪个品牌的车，但是却分不清这是哪个车型，估计连很多对汽车有了解的朋友也是如此。就教授自己而言，有时候反而觉得看尾标比较实在一点，或者直接看一个大概的尺寸。想要通过车上的元素去分清这是哪个车型，有时候还真有点难度。

以上只是表面上的问题，但实际上，这种做法最容易让消费者产生审美疲劳。现在更新的新车，除了线条更加犀利，造型更加时尚年轻外，整体的样子还是那个样子。就好像你见到一个韩国妹子，刚开始可能会觉得好看，惊艳。等到后面陆续出现十几个的时候，你就会纳闷，这不是同一个人吗？？？

再者，家族化会让车企失去颠覆性的创新能力。如果每个品牌都延续家族化设计，久而久之，这个品牌的车型几乎都是一个模子刻出来，很难再有颠覆性的改变。像现在比亚迪的车型，宋MAX就是一个颠覆性的改变，不仅非常的好看，辨识度也很高，与以往的比亚迪以往的车型大相径庭。后来推出的唐，以及前段时间的秦，基本延续了这种“Dragon face”的前脸，这样几乎就可以预见未来比亚迪车型的样子。当然这种设计的确惊艳，但是以后基本不会有宋MAX刚推出的时候那种焕然一新的感觉了。而一直设计能够得到很好的方向，基本上就会一直走着一条龙，不会在去颠覆原有的样子。例如宝马品牌，没有“双肾”的造型还能叫宝马吗？

说了家族化设计的好与坏，其实背后还有许多东西值得深究。

首先，能够采取家族化的设计，说明这个车企具备一定实力，在其发展过程中走上了一个新台阶，当然这一点在国内更加符合。

从以往的品牌经验来看，一个车企能够出现家族化的设计，往往是与市场认可度是有关的。外观设计是一种主观性比较强的东西，一个车企如果能够大面积推广这种家族化设计，足以说明其产品前期经过了市场的检验，对当下的市场审美需求有一定的把握，才有能力有信心去将整一个产品以统一的形象去推向市场。这种“赌博”成功则飞黄腾达，失败则竹篮打水，正因为积累到一点的实力，才会有信心去这么做。

其次，全新的家族化一般出现在旗舰车型上。一方面可以凭借旗舰车型的知名度去进行推广宣传，消费者更加容易接受。另一方面，从旗舰车型的家族化设计下放到普通车型，可以拉高整体的档次。就像上面提到的吉利家族的“水滴涟漪”设计，从博瑞开始，到博越，再到帝豪，远景等车型，其整体的颜值大幅度的提升，吉利整体的销量也是暴涨。

最后，关于家族化设计的风险问题。如果一个家族化设计广受好评，其他车型采用这样的设计当然无可厚非。但是如果存在一定的争议，自然是存在风险。例如新兴品牌领克，其首款产品领克01的外观一直都是两极分化的，尤其是那个分体式前脸设计。而在这种情况下，没有经过长时间的检验就陆续推出了领克02、03，感觉硬是把同样的设计强加给消费者，欣赏不来的自然会恶语相向，后期的发展存在很多不稳定的因素。

总结：家族化的设计终究是汽车市场发展的一个结果，是综合了各方面的因数而折中做出的选择。不管怎么样，作为普通消费者的我们，市面上有什么车只能买什么车。审美观很难要求每个人都一样，买车自己喜欢就好。

大众和奥迪，到底有什么不同？

大众和奥迪虽然都属于大众集团，但其实两个品牌从历史、定位、技术、质量等等方面都还是不太一样的。

就好比虽然是两兄弟，但是老大和老二学习成绩就不一样，还是要看自己本身的悟性。多花几万买个奥迪的朋友还是能值回票价的。

大众和奥迪的产品设计有什么不同？

两个品牌成立之初的定位就是不一样的。

希特勒成立大众的时候就想做平民轿车，而霍希成立奥迪的时候就放话说，任何时候都只想做大排量、大型的这种豪华车。

大众和奥迪的车型都是各自平台的产物

所以，两个品牌的产品设计也不太一样，大众的车型现在基本都是更适合小排量车型的横置平台MQB的产物，这个平台是大众自己花了6.5亿美元搞出来的。

奥迪的车型大多来自奥迪主持研发，更适合大排量的纵置平台MLB。

生产平台就好像车子的妈，连妈都不一样了，这孩子肯定不会太像的。

发动机不同还会影响变速箱等部件的质量

所以有的车子虽然从发动机型号上来看是一样的，但是布置方式却完全不同。

这不光是发动机横着放还是竖着放的问题，还会影响变速箱、主减速器等等在内的传动系统关键部件，结构、布局和质量。

举个例子，横置平台用的双离合是DQ500、DQ380，纵置平台双离合用的就是DL501、DL382了。

大众的横置布局更适用于家用紧凑的小车

横置的布局，发动机的汽缸在车头就像汉字的“一”一样横着放，会占用比较多的横向空间，但是有利于缩短发动机机舱，缩短车身长度，把空间留给我们乘员舱，坐的人舒服点。

适合这种气缸数少、空间吃紧的小排量紧凑车，一般都是4缸以下的这种车型用。

奥迪的纵置布局更适合动力更强的豪华车

纵置布局就不是汉字的横着的那个一了，是阿拉伯数字竖起来的那个1了。

横置它受宽度限制会比较多，纵置就会受长度的限制比较多。

但是如果是豪华车子来用，车子本来就是长，问题不会太大，而且这样布置左右对称，有利于操控，车子左右两侧省下来的空间还可以给4个轮子用更复杂、更舒适的悬架系统。

就好比你房间面积小就只能放个板凳，你面积大，客厅豪华，放个沙发又舒服、又好看。

横置和纵置动力方向也不同

纵置和横置在动力从发动机变速箱出来后的方向也不一样，横置是从车子的左侧或者右侧出来，可以直接驱动车轮。

纵置就和排气管一样，它是往后面出来的，不管驱动前轮还是后轮，都是要拐个90°才能往左右两侧的。所以一般会干脆采用操控性能更好的后驱或者是四驱。

就好像反正是不能直接拿手抓饭了，要选个工具，选筷子当然还是比选刀叉、勺子更好使一点。

奥迪有些前驱车它采用纵置布局是为了节省成本，兼顾了旗下不少装配四驱系统的车子，避免了重新设计一个底盘。

大众和奥迪的发动机有什么不同？

由于动力系统设计的不一样，大众、奥迪发动机也不完全是一样的。

排量比较大的适合纵置布局的发动机，大多数是奥迪自己搞的，前面有说过。

应用最广发动机都是奥迪主持开发的

比如说3.2L的V6FSI就和大众的3.2L的VR6是不一样的。后续改良的3.0T机械增压和涡轮增压机型也是奥迪自己去弄的。

近几年奥迪和保时捷还开始发动机研发合作，共同开发了2.9T和4.0T两款发动机。

除了排量比较大的这些机型，集团旗下应用最多、大小通吃、横置纵置都有的1.8T、2.0T的EA888发动机，也是奥迪主持设计研发的。

奥迪的发动机低速有力，高速响应快

2015年奥迪Q5上面装配第三代EA888（EA888 Gen3）发动机时，大众帕萨特、途观、迈腾用的还是第二代的EA888（EA888 Gen2）。

就算之前第二代EA888全集团推广的时候，奥迪和大众也是不太一样，配有奥迪特有的可变气门升程AVS系统，可以让发动机低速有力，高速响应快。

拿跑步打比方，这个系统就好像可以让人同时掌握短跑冲刺和长跑耐久技术一样，还是比大众好一点。

奥迪的发动机适用场景更广

现在第三代的EA888也在集团里面普及了，奥迪又开始捣鼓三代半的EA888（EA888 Gen3.B）。

这代发动机可以在低转速的时候，使用保证动力输出的奥拓循环，高转速的时候切换成注重省油的米勒循环，比全程只使用奥拓循环的上一代油耗要更低，也保证低速的动力输出。

这就好像一个高级的厨师做了一道菜，既满足北方人的口味，又能满足南方人的口味，西边的人点赞，东边的人还掏钱。

大众和奥迪的车身技术有什么不同？就算发动机一样，车身也是有很大区别

那现在的奥迪很多小车，比如什么A1 A3 Q3已经开始用集团旗下更紧凑的MQB横置平台，用的是大众开发的EA211发动机。

单从动力系统来看没有什么区别，你就是换了个皮的奥迪嘛，你就是加了点钱的大众嘛，等等等等都开始说出来了。

不过就算这些车型和大众一样也是横置前驱平台，但车身还是不太一样的。

奥迪喜欢在车身上使用铝材

奥迪喜欢在车身上面用很多的铝材，这也是奥迪保持和大众差异化最重要的“黑科技”之一。

早在1991年的时候，奥迪就出过全铝车身的概念车。1993年，经过11年的研发第一代A8全铝车身就搞出来了。

铝质材料的优点就是重量轻，铝的密度是2700千克每立方米，钢的话是7900千克每立方米，轻了将近三分之二，轻就意味着省油。

铝质材料造车身可以省油

有人统计过，车子每省下大约20公斤，差不多就是一个行李箱的重量，油耗就能省1%。

举个夸张点的例子，福特F-150大卡车用铝片代替钢板，可以减重318公斤，算一下的话省油省15%。

这比研究发动机省油技术、可变压缩比、可变界面涡轮之类的简单得太多了，成本也更低。

就好像说要避免感冒，吃什么保健品加强免疫力，都不如多穿几件衣服，今天不着凉不就行了嘛。

但是铝材车身修起来更贵

那当然铝合金价格也是更贵的，不仅买的贵，修起来也贵。

由于钢材技术近几年发展也是很快的，更加轻量化、高强度钢材的出现也让铝制车身的优势没有那么明显了，再加上这个铝这个材质也存在焊接难的这种局限性。

所以奥迪A8又放弃了全铝车身，但是铝材仍然占车身材料的60%左右。

大众由于成本所限，铝材使用较少

大众就没有奥迪这么痴迷了，拿同平台、同级别的A3和高尔夫举例，A3的发动机舱盖、前副车架、前保险杠后部的吸能横梁以及后窗下面的台板都是铝的。

高尔夫显然是没有的，这也是成本所限。

根据欧洲铝业协会EAA做出来的统计，如果高尔夫这样大小的车子用全铝车身的话，成本比全钢车身多了大概1015欧元，也就是差不多人民币7000块钱的样子。

这好比就是50块钱和100块钱的蛋糕，乍眼看是差不太多的，但限于成本，鸡蛋有可能少了3颗，你还不一定吃得出来。

大众和奥迪的四驱系统有什么不同？

除了这些，奥迪的四驱系统和大众系统也是不一样的，主要是由于刚才说的动力系统布局不一样造成的。

奥迪四驱系统以托森差速器作为核心

奥迪的四驱系统算是它的一块招牌，就那个爬爬的壁虎。

凭借搭载四驱系统的Quattro系列赛车，奥迪称霸WRC世界拉力赛B组将近10年，一直到国际联赛取消B组赛事。

这套Quattro四驱系统是用托森差速器作为核心的，而大众的4motion四驱系统是以瀚德公司多片离合器式中央差速器为核心的。

你听名字那么长就知道人家想起来有点奇怪。

中央差速器算是四驱系统里面的核心技术了，就和我们人的心脏一样重要。

托森差速器响应速度非常快

托森差速器是纯机械的自动结构，它优点就是响应速度快，在车子4个轮胎受到不同阻力的时候能做到瞬间响应，对动力又进行分配调整。

那就好像我们这个安全带一样也是纯机械结构，受到快速拉扯「啪」一下就有反应了，扯不出来了，你慢慢拉就拉的出来的。

它不需要通电，不需要智能控制，机械的，可靠、好用、响应迅速，这套系统还可以做到全时四驱，缺点就是结构比较复杂，重量会比较大，价格也比较贵。

大众依托的差速器反应速度慢且容易过热

多片离合器式中央差速器反应速度不如托森差速器，而且不能长时间大负荷的工作，否则的话有可能会产生过热的问题。

离合器、过热这些词语听起来是不是和双离合很像，就是一样的毛病。

所以多片离合器式中央差速器为基础的4motion平时是偏向于前驱的，公路性能是没有Quattro系统好，但胜在结构简单，成本低，油耗也更低，对我们也是好处。

近年来奥迪的四驱系统也开始放水

不过近几年奥迪也放水了，它旗下横置发动机的车型虽然写着Quattro，但实际上和4motion没什么区别。

甚至自己为了省油，还搞出来一个新四驱系统叫Quattro Ultra，也放弃了更可靠的托森差速器，这就有点像是挂羊头卖狗肉的味道了。

大众和奥迪的车灯有什么不同？

除了这些，奥迪在车灯方面也是比大众疯狂的多了，被大家戏称为灯厂。先不说脸好不好看，眼睛一定要又大又亮又水灵，女生都认同，对吧。

奥迪车灯的设计和造型走在行业前列

不过这也不是毫无依据的，你论灯的这些设计和造型，奥迪的确是别具一格，带火了日间行车灯的风潮。

技术方面什么矩阵式激光大灯、OLED大灯这些先进技术也是走在行业前列。

甚至这个日本版的A4还可以用带有OLED照明技术的车灯发文字表情包，“朋友让一下！ 唉，不好意思我超个车。”挺有意思的。

大众和奥迪质量有什么不同？

刚才说了那么多不同，有一件事情是回避不了，大家也关心的——质量不同。造车理念存在不同，成本品控上面也肯定会有差别。

奥迪的品控要求更高

举例来说，这个车子的门槛一般都是用螺栓和胶带固定。奥迪在测试质量的时候，它就有个实验，要求把螺栓全部都卸了，专门用胶带做拉拔力的这个实验，看看牢不牢。

就好像吃包子，先尝一口包子皮，再把馅里的这个葱拿出来尝尝，最后再吃这个肉。

大众没有奥迪近乎苛刻的质量测试

大众就是没这个事情的，本来两个东西就是共同起固定作用的，一起测还能省点成本，一个有用嘛，那另外一个不要了。

理念是不一样的，正因为这种听起来近乎苛刻、有点变态的品控要求，的确也是让奥迪在质量上是领先于大众的。

大众的质量是远远比不上奥迪的

汽车之家和权威汽车市场咨询公司益普索（Ipsos Auto），他们发布了一个合资品牌的质量排行榜，奥迪排在前十，大众比行业总体水平还差一点。

总的来说，多花了钱买奥迪还是值回票价的，不是说套了一个壳东西都一样。

但是大众性价比更好

当然了，大众是性价比更好的选择，核心技术也和奥迪差了不太多，刚才也说了奥迪的发动机技术研发出来之后迟早是全集团要通用的。

虽然“黑科技”少了点，成本是低一点，那钱也少了嘛对不对？那买个性价比更好的大众也许是我们大家的这种选择。

一汽大众和上汽大众有什么不同？

但是大众也有上汽大众和一汽大众可以选的，这两个都是大众，它到底哪里不一样呢？

有的朋友说，“哎呀，国内嘛，就买丰田好了。”修不好的大众开不坏的丰田，这件事情是不是真的？

那为了把这些搞清楚我也去翻资料，还发现大众和奥迪现在是同一个集团，但其实就是正宫娘娘和贵妃娘娘，这两个是有恩怨情仇，有戏的，还挺有意思的。

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一汽大众和上汽大众有什么不一样？大众和丰田到底哪个更靠谱？性价比到底是谁强？大众和奥迪当初是怎么样走到一家的？你知不知道奥迪最早是被奔驰买走的。

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南北大众有何不同？车主：长得差不多，产品体验却有差异

在国内，同一个外资品牌拥有两家合资车企的不在少数，而品牌通常会选择把一款车同时在两家合资车企国产，这种情况下，消费者就会比较迷茫，同一款车放在两家合资公司量产，长得差不多、价格也差不多，到底该怎么选？

有一些消费者就觉得，这不就是一辆车外观上稍微调调么，甚至就是一个尾标的差异，谁家优惠大就在谁家买呗，闭眼买错不了，这话也不是一点道理都没有，在某些品牌上确实如此，但在大众品牌上有很大不同。

如果你问老司机南北大众的车是不是可以“闭眼买”，老司机一定会告诉你——不能，因为南北大众的产品从研发制造到实际产品体验，都有不小的差异，需要根据自己的需求，实际体验之后再做选择。

那么南北大众的车型到底有什么区别呢？

国产思路不同，研发创新程度有差异

表面上看，南北大众的产品差别不大，但是从两个企业的经营思路就能明白，这两个企业的产品一定是不同的。

成立于1985年的上汽大众，是中国最早的合资车企，也是中国汽车产业现代化的开拓者，彼时中国汽车产业还没什么现代化的基础，整个产业链、供应链体系都非常薄弱，是上汽大众通过桑塔纳的国产，带动中国汽车工业及配套产业获得了快速发展。

所以这也就让上汽大众从诞生之初就非常重视自主研发和本土化，1996年，上汽大众就成立了技术研发中心，对引入的大众车型进行本土化改造，根据中国消费者的需求、中国路况、实际用车场景打造更适合国人的车型。

比如，针对中国消费者对于更大空间的需求，上汽大众在1995年推出的桑塔纳2000轿车，就比国外原版车型加长了108mm；国产初代帕萨特（B5）也选择了加长轴距，成为当时的B级车标杆。

相比而言，一汽-大众不仅成立时间（1991年）比上汽大众晚，国产化经营思路也不太一样，一汽-大众更多是把欧洲生产线直接拿到国内进行国产化，更依赖德国大众的技术和设计。

虽然后来一汽-大众也开始补足本土化研发功课，在2008年成立了技术研发中心，但经过多款车型的本土化研发后，并没有获得太好的市场反馈，所以后来更倾向于对德国大众产品的国产化装配和改造。

简单总结一下，上汽大众更懂中国消费者的需求，更有能力去为中国市场打造合适的产品，一汽-大众的产品更有德系感，本土化程度相对较低。

产品体验不同，谁更好玩？

既然南北大众在产品研发上有不同的理念，那么实际的产品体验到底如何呢？

我们采访了一些南北大众的车都开过，并有着多年驾驶经验的老司机，从他们的反馈来看，上汽大众的产品调教更符合国人对于舒适性的要求，无论是转向底盘还是操控，都能让消费者有比较舒适的体验。

当然，这不是说上汽大众就不会打造运动车型或者越野车型，而是说在所有的产品体验上，除了产品本身的定位之外，上汽大众的产品能带给消费者更好的舒适性体验，也就是说，同是运动车型，上汽大众的车型在运动体验保持在国人水准的同时，也能兼顾舒适感，这无疑非常符合中国消费者的需求。

一汽-大众因为更直接的引进德国大众的产品，所以旗下产品底盘悬挂调教偏硬，在日常行驶中感觉不太出来，但在经过一些非铺装路面或者上了高速之后，就会有比较明显的感觉，舒适度不够。

针对消费者对于其舒适性不够的反馈，一汽-大众也尝试过进行调整，但有点走“极端”的感觉，把一些强调舒适性的产品悬挂调的过软，所以均衡性方面，略差一点。

至于南北大众车型的外观内饰造型，差别不大，但细节上，上汽大众更能体现时尚和精致感，这可能与其地处上海这一时尚中心有关系，一汽-大众的车型整体给人感觉则更偏稳重，年轻感上差点意思。

综合来看，上汽大众的车更适合大部分中国消费者，也更“好玩”，当然真要选车，消费者还是要结合自身的需求，毕竟不管哪个品牌的车，还是得自己用着好才是王道。