大众发动机水温低，氧传感器失效、换挡冲击、加速无力故障的排除

故障1

关键词：节温器

故障现象

一辆2011年产上汽大众途观运动型多功能车，搭载CGM发动机，行驶里程17万km。用户反映该车发动机故障灯亮。

检查分析

维修人员检测发动机控制单元，发现有发动机冷却液温度过低的提示。观察发现冷却电子扇一直在转，而水温只有65℃。检查中发现此时虽然是使用暖风，但空调AC开关也打开了，关闭空调AC开关后电子扇停转。

冷却电子扇停转后，在车辆静止的状态下水温渐渐回升，但经过一段时间的路试，水温很快又降了下来。观察数据发现，此时散热器上游的水温为60℃，而下游为50℃。在冬季气候下散热器两端的温差较小，说明通过散热器的冷却液流量没有得到良好的控制，问题应该出在节温器上。

拆下节温器检查，发现其阀芯部位变形严重（图1），已经无法正常关闭。更换节温器后路试，车辆即使是在高速行驶中，冷却液温度也能够稳定在93℃。

图1 严重变形的节温器

故障排除

更换节温器，故障排除。

故障2

关键词：线束、氧传感器

故障现象

一辆2014年产上汽大众朗逸轿车，搭载CDE发动机，行驶里程8万km。用户反映该车发动机故障灯亮。

检查分析

维修人员检测发动机控制单元，发现有2个故障码存在：P0342——凸轮轴位置传感器G40信号过小；P2270——后氧传感器信号过小。测量凸轮轴位置传感器的信号电压，为0V，异常。断开凸轮轴位置传感器的插接器，测量线束侧的信号线，发现其对搭铁短路。检查发动机线束，发现凸轮轴位置传感器的信号线已经破损并与车身接触（图2）。修复线束后，第一个故障码可以清除。

图2 信号线与车身接触的位置

接下来对后氧传感器进行测试，发现测试过程尚未达到整个过程的20%，便已关闭（图3），原因是氧传感器的信号输出始终是0V，即完全没有信号输出。根据资料显示，后氧传感器的信号电压小于0.075V的时间超过120s时，即判为失效。而该车的后氧传感器根本没有信号输出，因此测试提前结束。

图3 后氧传感器的测试结果

故障排除

更换后氧传感器，故障排除。

故障3

关键词：变速器线束

故障现象

一辆2010年产上汽大众途安多功能商务车，行驶里程18万km。用户反映该车换挡冲击严重。

检查分析

维修人员检测变速器控制单元，发现有“P0720——输出轴转速传感器G195电路故障”的故障码存在。对照电路图检查，发现在变速器插接器的根部，一根黑色导线已经断开（图4）。查阅资料得知，变速器出现某些故障时，变速器控制单元将提高工作油压，以避免换挡执行元件的损伤，但这会导致换挡冲击，该车就属于这种情况。

图4 信号线断开的位置

故障排除

修复断开的线束，故障排除。

故障4

关键词：喷油器

故障现象

一辆2015年产上汽大众途观1.8TSI运动型多功能车，行驶里程6万km。用户反映该车发动机故障灯亮，车辆加速无力。

检查分析

维修人员接车后首先确认故障现象，仪表板中的发动机故障灯确实常亮。接着检测发动机控制单元，发现有“P2187——怠速时系统过稀”的故障码存在。

发动机怠速运转时观察数据流，发现油轨油压正常，但点火相位却推迟了（图5），不过空气流量还是正常的。这说明控制系统已经做了一定程度的调整，使发动机仍然能够正常工作。

图5 怠速时的点火相位

考虑到系统仅通过控制喷油和点火时间，便避免了燃烧不良的出现，说明发动机整体状态正常，因此决定先是对喷油器进行清洗。清洗后试车，发现怠速时的点火相位变为9°，说明问题只是出在喷油器上。

故障排除

清洗喷油器后试车，故障排除。

故障5

关键词：劣质燃油

故障现象

一辆2010年产上汽大众途观2.0运动型多功能车，搭载CGM发动机，行驶里程21万km。用户反映该车发动机抖，故障灯亮。

检查分析

维修人检测发动机控制单元，发现有多个故障码存在：P1297——节气门前的增压管路气压下降；P0102——空气流量计信号过小；P130A——气缸压缩比异常；P0300——多缸失火。发动机怠速运转时观察数据流，发现1缸和3缸有失火记录（图6），且空气流量已经增加，说明燃烧不良已经出现，导致了发动机效率下降。测量缸压，各缸均正常，查看油压数据，正常。将点火线圈倒换后试车，故障依旧。

图6 失火记录数据

除曲轴位置传感器外，将其余能看到的传感器都断开后试车，发现仍然有失火的情况，怀疑燃油有问题。将断开的传感器恢复后，更换了油箱中的燃油，试车发现尽管喷油修正量仍然较大，但失火记录已经不见了（图7）。清除故障码后路试，回来后再看数据，全部恢复正常。

图7 更换燃油后的数据

故障排除

更换文氏泵总成，故障排除。

大众车系正时跳齿的原因，终于修好了

故障现象

11款途锐发动机故障灯点亮，怠速抖动。

故障诊断

维修人员接车后，发现故障如用户所述。使用 VAS5054 进行检测，

故障码为 P0300 多缸检测不到发火；

P0304 4缸检测不到发火；

P0305 5缸检测不到发火；

P0306 6缸检测不到发火；

P0152 含氧传感器汽缸列 2 信号电压太高。

此车因相同的故障维修过一次，故障码与上次维修时一样，故障原因为汽缸列 2 的排气凸轮轴跳牙，正时错误。更换了链条张紧器，解决了故障。这次莫非正时又跳牙了？客户反映这次跟上次一样，也是车辆停放了三天，启动发动机，怠速抖动，故障灯点亮。拆掉气门室盖检查正时。用专用工具固定曲轴，发现汽缸列 1 的正时正确，汽缸列 2 的正时不正确，凸轮轴专用工具不能固定凸轮轴，排气凸轮轴与进气凸轮轴固定位置应在同一平面上，但排气凸轮轴有了偏差（如图 1 所示），排气凸轮轴跳牙了！

为了使正时链条保持合适的张紧度，既不因过松而跳牙也不因过紧而发生损坏，有一个专门的张紧系统，由张紧器和导轨组成。张紧器提供指向链条的压力，导轨直接与正时链条接触，它们在随链条运转的同时将张紧器提供的压力施加在上面，使它们保持合适的张紧度。

对于凸轮轴的链条传动，使用一个链条张紧器，利用机械弹簧与发动机机油循环管路的机油压力来预紧。上次维修时张紧器已更换了，那造成跳牙的原因只有机油压力了。发动机长时间停放，缸盖内的机油流回到油底，在发动机启动的瞬间，由于机油压力没有建立起来，来自于气门弹簧、凸轮、链条、导板的反作用力压缩了张紧器里面的辅助弹簧，链条变得松弛了，正时链条跳牙成为可能。根据上述分析进行检查，缸盖与机滤座之间还有个机油止回单向阀，那么会不会是这个止回单向阀卡在打开位置且油都流回油底了？最后拆检的结果出乎意料，发动机上只是螺丝盖，没有止回单向阀（如图 2 所示）。

客户还反映车辆冷车启动后，发动机后部有异响，只响十几秒。根据客户的反映基本判定汽缸盖里的机油都流到油底壳了，链条松弛造成的异响。既然原车没有止回单向阀，那么加装止回单向阀后，缸盖里的机油就流不到油底壳，缩短缸盖机油压力达到正常压力的时间，就可以避免正时链条跳牙。调整好正时，加装止回单向阀试车。新的故障又出现了，启动发动后有咔咔声。拆开气门室盖，发现正时又跳牙了，而且跳得很严重。用内窥镜检查气门，发现顶弯了，只好更换。更换后转动发动机，左边只要张紧器柱塞回缩到最短，链条松旷就跳牙；而右边同样松旷但不跳牙（如图 3 所示）。

左右互换排气链轮还是跳牙，最后怀疑链条。与新的链条做对比，长度完全一样，没有拉长。仔细检查链条时发现，旧链条的链瓣之间间隙过大。新旧链条做垂直对比时发现，新链条不下垂，而旧链条下垂将近 30°（如图 4 所示），最后判定链条故障。

装好新链条转动发动机数圈，在张紧器回缩到最短位置时，链条松旷但不跳牙，继续转了数圈也没跳牙。

故障总结

经过客户同意，更换气门和链条，大修发动机。放一晚上，第二天着车也没有异响了。一个月后回访，即使停放多天后启动车辆，也无故障。

大众途观行驶时有顿挫感、尾气排放故障灯点亮

一辆行驶里程约9.2万km、搭载1.8T发动机和自动变速器的2012年上汽大众途观运动型多功能车。用户反映：该车行驶时有顿挫感，仪表板上的尾气排放故障灯点亮。

检查分析：维修人员接车后试车，发现仪表板上的尾气排放故障灯点亮。外出路试，发现车辆有时提速不顺畅，并伴有顿挫感，而有时却一切正常。

连接诊断仪检测，读取到多个故障代码。包括：“P2309—点火线圈4控制对地短路”、 “P0300—检测到不发火”、 “P0304—气缸4检测到不发火”，以及“P130A，一气缸压缩比”等。

首先，拆检4个气缸的火花塞，发现火花塞上积炭都很多，第4缸火花塞积炭最多。而且，从火花塞孔向里看，发现第4里有很多汽油。于是，更换了全部火花塞、清洗进气道积炭，清洗和更换完后试车，行驶约8 km一切正常，将车辆交还用户。

然而车辆离开后只行驶约100 km故障便再次出现。用户打来电话表示车辆又出现了原先的症状，而且更严重了，车辆现在严重抖动，无法行驶。联系拖车将故障车运回维修厂用诊断仪检测，读取到的故障与上次读取到的完全一致。拆检全部缸火花塞，发现第4缸的火花塞和活塞顶附着有燃油。测量全部气缸的压力，均为1 MPa左右，怀疑是第4缸的点火系统存在故障，导致失火。

互换第3、第4缸点火线圈，外出路试一段距离，发现故障码无变化。现在，可能的故障点只剩下发动机控制单元和点火线圈控制线束。想到车辆总是在行驶时才出现故障现象，因此判断线路故障可能性大。查看电路图得知，第4缸点火线圈由紫／黄色导线控制。沿这根导线所在的线束进行检查，最终发现此线束在真空泵附近有磨损痕迹，剥开线束发现，紫／黄色导线的绝缘层已经磨破，外露的导线金属与真空泵外壳接触，形成搭铁（如图1）。

故障排除：修复并固定线束，清除故障码后外出长距离试车，故障现象均未再出现，故障彻底排除。