对标保时捷Taycan？大众中国功勋苏伟铭亲自下场造车

导读：2024年才能下线量产车的BeyonCa，能否凭借由苏伟铭个人撑起的品牌力，在高端细分市场分一杯羹，尚待时间验证。

（文/潘昱辰 编辑/周远方）10月30日，造车新势力BeyonCa（暂名：宾理汽车）举行首场品牌发布会，并对外展示了旗下首款概念车Gran Turismo Opus 1（GT Opus 1）。公司计划2023年春天公布首款量产车型并宣布品牌中文名。首款量产车型计划于2024年下线，预计由东风汽车代工生产。

BeyonCa创始人兼董事长苏伟铭在发布会上表示，BeyonCa表示将秉持“深度场景定义汽车”的研发理念。作为新品牌的首款概念车，GT Opus 1定位为豪华电动跑车，价位在100万元级别，直接对标保时捷Taycan。

除此之外，奔驰EQS、蔚来ET7、高合HiPhi Z等家用量产轿车，也有可能与GT Opus 1形成竞争关系。

BeyonCa创始人苏伟铭 图片来源：BeyonCa

在100万元以上级别，目前国内车企尚处于空白阶段。作为纯电动超跑这一小众车型中的代表，保时捷Taycan去年销量超过4万辆，其中仅中国市场销量就超过7300辆。与拥有百年积淀的保时捷相比，作为全新品牌的BeyonCa，其影响及号召力几乎完全来自苏伟铭本人。

大众中国的功勋

在汽车行业，苏伟铭是摸爬滚打多年的“老兵”。1995年，他加入戴姆勒奔驰公司，兼任北京吉普销售市场部总经理。2005年3月，苏伟铭转投大众汽车集团，任大众中国副总裁。同年末，在时任一汽集团董事长竺延风的邀请下加入一汽-大众，担任商务副总经理兼销售公司总经理。两年后，苏伟铭重返大众中国担任执行副总裁，并于2013年升任大众集团全球执行副总裁，成为大众有史以来职务级别最高的亚裔高管。

苏伟铭在大众效力长达16年，为大众在中国市场的持续扩张发挥了关键作用。大众在中国市场的年销量，也由2006年的71万辆，一路上涨至2020年的385万辆。

2018年，苏伟铭开始担任大众汽车旗下智能汽车公司——逸驾智能的董事长兼CEO。不过在2021年1月，他却选择从效力多年的大众离职。据知情人士透露，在前大众中国CEO海兹曼于2019年退休后，本有希望继任CEO的苏伟铭在竞争岗位时不敌冯思翰，故而选择离开，并萌生了独立造车的想法。

苏伟铭出任大众逸驾CEO 图片来源：大众汽车

同年3月，苏伟铭担任雷诺中国CEO。仅仅3个月后，BeyonCa的主体公司——北京宾理信息科技有限公司正式注册成立。同年11月，宾理还与长城华冠成立合资公司，后者则为另一主打电动超跑的新势力——前途汽车的母公司。

虽然成立时间才一年，但凭借苏伟铭在汽车圈建立的关系，宾理背后的资本力量并不一般。其中，老同事竺延风主掌的东风汽车香港公司所占股比达44.98%，为第一大股东，而宾理的五位自然人股东中，就包括了东风汽车副总经理尤峥及武汉东风保险经纪有限公司董事长廖显志。

另一方面，苏伟铭目前仍担任雷诺中国CEO，而雷诺在宾理公司的占股达14.99%，为第二大股东。

雷诺方面对此表示，集团正加速其转型步伐，从汽车制造商转变向以汽车为中心的科技巨头，对宾理的投资将使雷诺成为这个新的生态系统的一部分，以促进双方在专业技能上的交流。

此外，宾理于今年2月获得湖北长江资本100亿元战投，双方联合设立湖北新能源汽车产业基金，计划在武汉建设包含整车生产线的乘用车产业基地。

“自立门户”有多难？

宾理并非首个由职业汽车经理人创立的新势力品牌。在此之前，仅中国就有威马沈晖、哪吒张勇、高合丁磊等出身传统汽车品牌的高层“自立门户”，不过以上品牌目前在国内基本暂居第二梯队，销量、营收及盈利能力较一线品牌仍有较大距离。

除中国高管外，由英菲尼迪戴雷和宝马毕福康两位“老外”联合创立的拜腾汽车，也是汽车人创业的典型案例。但这个一度与蔚来齐名的高端电动品牌，最终却以一地鸡毛黯然落幕。

虽然职业汽车人独立造车成功者寥寥，但对于新品牌的前景，苏伟铭仍表现得信心十足。据他预计，到2030年，新能源车的渗透率将达到68%，而在50万元以上的乘用车当中，2030年新能源车渗透率将达到75%。目前，国内在100万元级别的超豪华车市场仍是一片空白，为BeyonCa提供了“先发制人”的可能性。

BeyonCa表示，公司已在中国、德国、新加坡三个国家五个城市中设有机构，包括在中国的三个研发中心，在慕尼黑的设计中心，以及计划在未来升级为技术中心的新加坡分支机构。公司造车理念也已获得包括东风汽车在内的中外战略投资人的高度认同。

BeyonCa首席技术官Hans-Joachim Rothenpieler表示，作为BeyonCa的首款概念车型，GT Opus 1集中体现了BeyonCa的“运动DNA”，公司在欧洲设有运动调校团队，以纽北赛道为标准调校操控，未来将推出RS运动版，展示新车更多的运动特质。在品控方面，Rothenpieler宣称车身所有的外表面件尺寸公差将控制在+/-0.3毫米以内，整个车身的匹配质量在平度断差方面将控制在+/-0.5毫米以内。

BeyonCa Gran Turismo Opus 1 图片来源：BeyonCa

外观设计方面，新车的动态车标镶嵌于V字型前脸，肩线从大灯顶部开始一直向后延伸，在车尾部略有下探，车身线条连贯平稳顺滑，突出的翼子板构筑出视觉阴影；进入内部，BeyonCa座舱有Nappa真皮包覆、并采取水晶镶嵌工艺和涡轮式钟表设计。

除了豪华感的塑造外，BeyonCa同样搭载有智能化配置。此外在聚焦健康方面，BeyonCa表示将打造“健康生态服务”，并为此聚集了专家医生团队、汽车工程师、软件与数据工程师，通过整合AI技术、智能驾驶与健康管理服务，为用户提供健康管理和智慧医疗解决方案。

Gran Turismo Opus 1部分内饰 图片来源：BeyonCa

动力方面，BeyonCa预计将配备CTP/CTC电池、800V电压平台、130kWh电池、300kW快充等新一代技术和基础设施。

不过除此之外，GT Opus 1透露的具体参数配置依然较为稀少。随着中国市场新能源车渗透率的不断扩大，市场厮杀也日趋激烈。2024年才能下线量产车的BeyonCa，能否凭借由苏伟铭个人撑起的品牌力，在小众细分市场分一杯羹，一切还得由量产车的实际产品力来说话。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

36氪专访｜大众汽车苏伟铭：为了一场十年之战

采访 | 张嫣 杨轩

汽车业会被新造车公司、被BAT颠覆吗？

关于汽车行业的未来，互联网公司、新造车势力谈了很多，但极少有来自国际大主机厂的声音。互联网科技公司开发的车载交互系统，虽然很新鲜，但在满足用户出行需求上只是踏出了第一步。

主机厂更懂车辆安全以及操作系统。倘若主机厂基于自身对用户出行需求、对汽车工业和出行行业的深刻理解，以及对汽车操作系统的掌控力，来开发车联网交互系统，和构建基础设施生态，无疑自有其明显优势。

大众汽车集团全球执行副总裁、逸驾智能科技有限公司(Mobility Asia)董事、首席执行官苏伟铭对36氪说，大型主机厂，即使转型没有互联网企业快，“也依然大有机会”。

一年前，作为大众集团全球唯一的华人执行副总裁，苏伟铭从集团内选了一支“1%的精英团队”，创立了大众子公司Mobility Asia，探索包括车联网、智能出行、基础设施、智能驾驶以及大数据应用在内的一系列新业务。今天，Mobility Asia已经交付了对未来汽车行业、对智能出行的答卷。

“35年前，大众汽车为中国社会装上车轮，推动人们出行生活的进化升级。

35年后，大众汽车在中国成立了Mobility Asia，打通了传统汽车和互联网科技行业的壁垒，为出行消费者提供无缝连接的服务。”

苏伟铭站在广州车展的聚光灯下，面对AI机器人Sophia抛出的一连串出行困惑，向在场的数百名中外媒体，介绍了Mobility Asia根据中国出行消费者的需求定制的规划蓝图。

36氪此次与在汽车行业有超过二十年经验、很少接受采访的苏伟铭先生畅谈，他谈了对车联网、出行、电动车基础设施、大数据应用、智能驾驶，乃至智慧城市的看法。

以下为专访问答实录：

一、大众汽车转型，和Mobility Asia的开始

36氪：大众汽车为什么会成立Mobility Asia这家公司？为什么会有这种变化？

苏伟铭：客户在变化、客户的需求在变化。

设想一下，十年之后，客户的年龄层继续扩大，会有一半的客户年龄层在28岁左右--- 也就是现在18岁左右的青少年。将来，他们对车的概念，对出行的概念，还会和现在一样么？我认为，是完全不一样的。

大众汽车集团旗下有12个品牌，在中国的市场份额比较大，这就意味着我们要做调整的紧迫度非常强。

36氪：Mobility Asia是一家什么样的公司？对大众集团是怎样的一种战略意义？做的这些业务除了给大众汽车使用，将来会对外开放吗？

苏伟铭：Mobility Asia是大众集团百分之百的子公司，我们的定位是作为大众集团在出行服务上的左膀右臂。

我们的出发点是技术研发。大众汽车集团把最好的车造出来并交给消费者。现在，大众汽车集团做车联网，如何把车联网做的最深、最好，最能为消费者提供便捷的服务，这是我们的侧重点 --- 我们要为集团的明天做好准备。

我们的愿望是从汽车制造商成为围绕智能出行的服务提供商。而这样做的前提便是，在出行服务的体系里，不仅仅只兼容大众集团的车型。这个目标需要一步一步实现，首先要做的，就是不能乱投资。早期阶段，大众的智能出行肯定先用自己的车， 成熟之后，进一步从终端载体上开放。

36氪：Mobility Asia是怎么开始启动的？

苏伟铭：我用了内部1%的精英队伍创办Mobility Asia。

当时我跟大家说，你们现在40-50岁，如果还要在汽车行业里再做十年，你认为未来在哪里？我们必须要为明天做好准备。

很多人来找我。我面试了一些销售公司的一把手、品牌的管理层。他们说，我们希望创新，我们希望在集团新的战略里扮演一个重要角色。我说OK，let’s go！ Mobility Asia就从这支团队开始了。

二、智能出行的未来，是智慧城市

36氪：从成立到现在，Mobility Asia做了什么？

苏伟铭：我们集中精力在五个板块。

第一个板块是车联网。为什么要做车联网？其实就是做服务 --- 并不是为了做而做，而是为了给用户提供服务。

车辆网的服务分三类：彩色服务、灰色服务、核心服务。灰色服务时跟车相关的，比如：用户坐进车里，说天气太冷，把窗关上，这是灰色服务的一种。彩色服务包含新闻、天气、或者在车里购买咖啡等等。但是，我们认为最重要是第三个领域的服务 --- 核心服务。核心服务中，我们选择了五个板块，智能语音交互，在线导航，智慧停车，智慧充电，还有云端免密支付–核心服务是最重要的。

我们研发的智能车联网服务会搭载在集团车型上。除了核心服务以外，各个车型对其他服务都有自己的灵活性。

在市场上，最重要的不是开始，开始只是基础，最重要的是人工智能的应用。我们以前的讨论是将“没有”如何做成” “有”，现在我们讨论的是，“有“了之后，如何做得更深、更好，如何定义行业标准，这就需要研发，需要R&D。这是第一个业务板块，我们的车联网板块。

第二个板块是出行生态。

如果仅仅围绕这三个服务（核心服务/灰色服务/彩色服务）做车联网，只能说可以把车卖的更好，但还是没有做到为用户提供全面出行服务，车辆网本身并不是出行服务。为了更好的服务消费者，我们需要有出行生态圈，这里包含网约车，分时租赁等等。

第三个板块是基础设施生态。

比如说充电，如果我们仅仅是集成目前的充电服务，放在车联网里供给用户使用，是远远不够的。我们必须要投资充电桩。只有这样，我们才能保证充电服务的质量，才能可以供给用户更多的和充电相关的人工智能服务。

这三个板块是紧密联合在一起的，它的数据是交叉的。那么，第四个板块自然而言就出来了，我们叫大数据应用。

第五个板块是智能驾驶，我们的终极目标是做智慧城市里的智能驾驶。智能驾驶包含私人用户和公共设施用户两种。私人用户，比如奥迪的智能驾驶，大众品牌的智能驾驶。另外一种用户是公共设施用户 --- 这个技术和场景关联性非常大。Mobility Asia和合作伙伴一起来做这一部分。这5个版块从我们的角度来讲是相符现成的，缺一不可，共同满足新用户群体对未来美好出行生活的愿景。

智能出行的这些板块中，我们认为有一部分是BAT这样的互联网公司的强项，有一部分是大众集团这样的主机厂的强项，而Mobility Asia就是集成两者的强项，在互联网和传统汽车两个行业中创造一个了一个新的行业！。

这是Mobility Asia在过去的这段时间里所做的事情以及未来想做的事情。

36氪：您说的这5个部分都非常大，那什么是你们必须第一时间马上做的？哪些可以往后放一放？

苏伟铭：这五个板块是相互关联，缺一不可。

在过去12个月里，我们投入最大的是车联网。和合作伙伴一起，我们有几百个工程师的队伍，有负责生态圈的商业队伍，有负责智慧城市的队伍，他们都在共同努力。

作为一个车企来说，车联网是最容易做的项目，也是必须做的。但是只做车联网，不做其他四个业务，就很难为用户提供全方位的出行服务。而这五个业务结合起来，最终的答案就是智慧城市。

36氪：您认为主机厂相比互联网公司，机会和优势在什么地方？

苏伟铭：首先，大众汽车在中国市场扎根35年，服务超过3500万中国用户的日常出行，我们最了解用户的实际出行需求是什么。例如新造车公司的车内操作系统，是挺新鲜，但是要真正满足用户的出行需求，必须从客户的真正需求出发、持续研发升级才可以。

其次，我们作为主机厂，对车辆安全性负责，包含车辆的操控系统、传动系统等等，这些Operation System（操作系统）是不会随便改的。

第三是规模效应。

第四，出行是一个新的领域，不仅对传统汽车企业是新的，对互联网企业同样是全新的市场。Mobility Asia具有传统汽车产业深厚积累，同时掌握人工智能科技，这些为我们今后快速发展打下了基础。

三、大众怎么想：出行、合作与生态圈

36氪：该怎么理解您的“生态圈”？

苏伟铭：这个智能出行大的生态体系中，可以分两个生态，第一个是智能出行生态。北京2011年新车销量75万辆，现在的新车销量是多少万两？现在你买车要等久？如果没有网约车你怎么办？分时租赁和网约车上，我们跟滴滴、首汽都有合作。在美国、欧洲有Uber基本就足够了，但在中国情况不是这样的。

另外一个生态是智能基础设施。做电动车一定要做充电。比如，以大众汽车来说，我们要为全部电动车消费者打造一个高质量的、快速充电网络 --- 这个主机厂必须要参与，走在行业前列，推动纯电动车领域的发展，所以我们要做好基础设施生态。

如何才能更好的、及时的提供服务？一定要通过大数据应用。通过超级APP和大数据应用，将车联网，网约车、分时租赁，甚至智能基础设施相链接。

最后，通过智能驾驶，参与智慧城市建设。

36氪：你们会自己做，或者投资出行APP吗？

苏伟铭：我们认为重点是智慧城市。为什么不可以有一个super APP，作为一个单一入口，解决大家在这个城市中的需求呢？

交通是智慧城市中非常重要的一个环节，交通会直接对经济产生影响。把打车、巴士、火车都放在一起考虑，让交通能够更快、更有秩序，经济就会联动起来。

36氪：你们做了一个其他传统主机厂都没有做的事。但你怎么带团队去落地这个图景？

苏伟铭：Mobility Asia的重点，是研发。我经常跟团队讲，如果你们想要当马云，那我们公司不合适你，但如果你想真正做研发，我们就是一个很好的平台，我们比较踏实，而不是烧钱。大众集团看得比较远，在这上面一定要比别人做得更深，不一定最快，但是一定要做得最好。

还有一块是团队文化，互联网公司的人或者搞技术的人与传统汽车行业的人肯定是不一样的文化，我们将他们融合起来，这也是Mobility Asia与互联网公司、与其他主机厂非常不一样的地方。

后记

Mobility Asia的出现对消费者来说是个好兆头。

汽车产业常被称为工业之王，不仅是因为其零部件最多、工艺最为复杂，也是因为事关人身安全，这是一个连螺丝帽拧到第几圈都有其工艺标准的产业。当这个产业要向AI与智能驾驶、车联网、电动化升级时，这个百年产业积累的所有know-how不可能被放弃。这也是为什么应该期待大众集团这样的国际大汽车主机厂在新时代能所其作为。

而且，大众这样的大主机厂开始做新型汽车之时，新型汽车和它对应的生态系统才能上一个规模：大规模生产带来成本降低和工艺提升，让充电这样的基础设施网络能编织为一张网，带来“大数据”和AI自动驾驶能力的提升，乃至让汽车互联网上产生出新的、类似移动互联网上曾经生长出的生意机会。

当然，这也需要大众这样的主机厂去学习新的能力：软件开发的能力、数据算法的能力、建设周边生态的能力。而大众Mobility Asia用一年多时间做语音交互、车联网开发以及生态圈雏形，苏伟铭先生此刻展示对未来生态构想的图景，已经先于主机厂同行们迈开了一步。