庞大集团濒临退市，4S店还有存在的必要吗？
曾经中国的“4S店之王”——庞大集团濒临退市，在一定程度上印证着中国4S店体系局部崩盘的事实。
5月5日起，庞大集团股票实施退市风险警示，股票由“庞大集团”变更为“ST庞大”。
当月11日-13日，庞大集团更是连续发布三则《关于股票可能被终止上市的风险提示公告》。
据公告显示，庞大集团已经连续12个交易日收盘价低于人民币1元，如果连续20个交易日收盘价低于1元，那么根据上交所的规则，庞大集团将触及交易类退市指标。
不过，庞大集团只是中国众多汽车经销商衰败的缩影，其背后还有更多的“庞大集团”。
庞大集团并非小门小户，早在2010年便成为中国最大的汽车经销商，当年拥有4S店的数量高达1000余家，因此也一度被称为“4S店之王”。
不过，庞大的4S店数量在近几年内骤减，2021年，庞大集团仅剩283家经销门店，并且门店数量还在持续减少。
同时，中国整个4S店体系的情况也并不乐观。
据中国流通协会数据显示，2021年全国有超过1900家4S店关停退网，2022年情况有所好转，但是退网4S店也高达1757家。
有的4S店就算躲过了2022年的倒闭潮，但是它的日子也并不好过。
2022年，完成年度销量目标的4S店占比仅为19.4%，另外仅有29.7%的4S店实现盈利，有近一半的4S店亏损，亏损的都至少在大几十万。
所以，有经销商说卖一台亏一台并不是夸大，而是事实。
据2022年的财报显示，大部分头部汽车经销商的营业收入和利润都在下滑，且下滑幅度不小。
同时在新车的销量上，10家企业有9家企业销量下滑，汽车经销商整体市场环境较差。
曾经红红火火的4S店体系并非在几年间迅速垮台，而是早有征兆。
物竞天择，适者生存，这条亘古不变的规律同样也适用于汽车销售终端。
在汽车电动化、智能化转型的过程中，4S店的疲态主要表现在两方面，一是消费者对4S店积怨已久，二是直营店的冲击，两方面原因的夹击下，4S店模式被逼到悬崖。
4S店的经营模式有四种，整车销售、零配件、售后维修、信息反馈，我们主要跟它在买车、售后、维修保养上打交道。
由于4S店经营的特殊性，汽车价格方面其实并不公开透明，这也是车主与其最容易发生争议的点。
首先是买车，和现在直营店一口价的方式不同，4S店的购车价格则具有随机性，更多是由门店的优惠幅度和车主的谈判技巧决定，这也就导致不同车主在购买同一款车时的价格存在差异。
那么4S店为何能在车价上做到“松弛有度”呢？
这和厂家的返利脱不了关系，除了摆在明面上的盈利方式外，4S店的利润来源还有厂家的返点。
通常情况下，4S店会和厂家签订销售协议，在某个时间段完成了销量目标后，厂家就会对该4S店进行相应的返利，并且销量目标与返点是梯度增长。
比如厂家承诺某4S店在一季度卖出200台车就返还10%，卖出300台车就返还15%，那么一季度结束后该4S店达到了预估的300辆目标后，厂家就会按照协议返15%。
激进的4S店会选择更高的销量目标来获得更高的返点，但是4S店也不能完全地预测接下来的销量走向，所以为了能够获得高返点，它们就会在车型售价上有较大的让步，而相对保守的店没有那么高的目标，所以优惠情况也没有那么大。
因此，不同的返点最终会导致车型在终端定价混乱。此外，车主的谈判能力不同，拿到的优惠也不同。
另外4S店在保养和维修上也存在因价格不透明导致的套路，如升级保养项目、夸大故障等，导致不少用户被坑。
可以说，用户苦4S店套路久矣。
所以当价格透明的直营店出现时，就自然更容易受到消费者的青睐。
同时直营这种全新的销售模式，用相对年轻的互联网线上成交模式，也让传统4S店营销显得笨拙，资本市场也追捧直营模式。
除此之外，汽车经销商还面临着车市滑坡、国六切换等外在原因，以及盲目扩张、缺乏谋划等内在原因。
多重因素下，庞大集团以及其他经销商都难逃销量下滑、闭店的困境。
在4S店数量的增减中，头部自主品牌与合资品牌却大相径庭。
具体来看，2022年中国市场共增加3738家4S店，其中绝大部分为自主品牌，主要用于新能源车型的渠道扩张，涵盖比亚迪、吉利、奇瑞新能源、广汽埃安等头部自主新能源品牌。
而退网的4S店中，合资品牌占比较大，主要原因是韩系、法系、美系品牌销量下滑导致的渠道收缩，另外还有广汽讴歌、广汽菲克等品牌退出中国市场导致的4S店退网。
因此，汽车品牌的市场表现将直接决定4S店的存亡。
新势力大多采用直营模式+商超模式，于是受影响的更多是传统车企的4S店。
换言之，现在转型中的传统车企，市场销量不仅将影响自身，还将对4S店带来直接冲击。
先来预言一波，今年将会有大量的德系、日系品牌的4S店退网。
其中的典型代表为大众和“两田一产”。
大众集团去年第一季度在中国市场交付量同比下滑23.8%，今年第一季度同比下滑14.5%，销量下滑超过10万辆。
10万辆什么概念？可以支撑80家月销100辆的4S店活一年多。
市场表现不好，也将会进一步压缩大众4S店的生存空间。
除此之外，上汽大众还针对ID.系列车型推行了代理制营销新模式，采用公开透明的价格体系。大众新能源车型的渠道方式改变，也将对4S店造成冲击。上汽大众官方信息显示，去年ID.代理商数就已经超过了757家。
日系品牌的市场处境则更为恶劣，日产2022年第四季度在华销量接近腰斩，今年一季度继续下滑36.8%；本田第一季度在华销量同比下降37.7%；丰田第一季度在华销量同比下降14.57%；雷克萨斯第一季度销量同比下滑37%。
惨不忍睹的销量表现也能预见将有大批的日系品牌经销商难以为继。
此外，汽车产能规划具有延迟性，将会造成经销商较大的库存压力。
德系、日系品牌此前在中国市场占据较高的市场份额，对应的厂家也会根据之前的销量情况规划产能并生产。但是德系、日系品牌的销量持续下滑，产能大于销量后，那么卖不出去的车就会变成经销商的库存，而经销商将这个情况反馈给厂家需要一定的时间，厂家做出反应也需要时间，这中间，经销商将一直承担着较大的库存压力。
而法系、韩系车在中国市场的销量本身就没有那么高，所以经销商的库存压力也没有德系、日系车那么大。
为什么不提韩系？现代和起亚近一两年在中国表现较差，存在感不足，其中起亚更是早在2019年东风退出东风悦达起亚之前，就在全国关闭了大部分4S店。
不过国产品牌的4S店受到波及的情况会相对小一些，前文也提到了，国产品牌由于新能源车型销量上涨，销售渠道需要拓宽，4S店数量增加是意料之中的事。
所以，光从4S店的生存状况以及后续的维修状况看，选择什么品牌的车想必大家心中已经有一杆秤了。
汽车市场电动化转型的阵痛不仅出现在了厂家的身上，还体现在4S店的退网数量上。
适者生存，不适者淘汰。4S店的淘汰潮早已开启，品牌的市场表现则是命门。
庞大集团濒临退市只是开始，未来，4S店退网、经销商退市或将会成为常态。
庞大破产重组+退市，4S店没落，汽服门店的春天要来了？
近日，庞大集团濒临退市的消息传的沸沸扬扬。在经历了股价连续20个交易日低于1元之后，曾经国内规模最大的汽车经销商进入终止上市程序。
从辉煌到衰落，庞大用了20年。巅峰时期，庞大拥有超千家汽车4S店，市值超过500亿元。从2017年开始，庞大集团先后经历了被立案调查、债务危机以及破产重整，负面影响持续发酵，庞大处境日渐式微。
庞大的处境，也是目前整个传统4S店模式市场的缩影。
近段时间，重庆龙华实业集团旗下门店或关门歇业，或转让易车；今年初，浙江台州最大的豪车经销商破产，旗下19家4S店全部关闭，曾经辉煌一时，现在荡然无存。
根据乘联会数据显示，2022年国内有40%的经销商倒闭，超过70%的经销商无法完成年度销售任务，目前已超过半数汽车4S店处于亏损状态，平均每天约11家4S店关停退网，可怕的是这样的趋势并没有减弱。
多种势力侵蚀
传统4S模式挑战空前
目前直营模式兴起、新能源汽车市场不断扩大加上政策的变化，传统4S店遭受到前所未有的挑战，4S模式在售后市场的垄断地位被一步步瓦解。
1.O2O直营模式冲击传统市场
汽车直营模式是指汽车制造商直接在特定区域内建立销售渠道，由自己或委托的经销商直接销售自己的汽车产品。这不同于传统的车辆制造商提供给经销商汽车销售授权，经销商再将汽车销售给最终客户的模式，企业能够省去中间环节。
在直营模式下，汽车制造商可以对所有途经销售点的销售规则、客户服务和售后服务的质量进行统一标准化管理，确保客户在全部销售段的服务感受保持高水平，并且可以直接获取直接反馈消费者数据的渠道，进一步降低营销成本。
相比不同4S店成交价格不同且差距较大，直营模式还实现了全国统一售后维修价格，做到了价格透明，有着更好的购车、用车体验。
2.新能源汽车崛起，消费者需求无法被满足
新能源汽车具有新技术、新能源、新材料、新构造等特点，需要4S店的销售人员和维修技师掌握特殊技能，以更好地服务、售后支持新能源汽车车主。同时，新能源汽车充电需求也需要给4S店提供充电站及有相应能力的服务人员。
新能源汽车的出现也改变了消费者购车和用车行为，消费者需要的不仅仅是汽车的品牌、价格和配置，还包括新能源汽车的储能电量、续航里程、充电方式和充电时长等信息。同时，在消费者行为领域，从传统的自主驾车转向更加注重出行服务、汽车共享等消费模式，传统4S店的服务很难满足消费者多样化的购车需求。
3.政策出台，4S店生存空间被挤压
《汽车销售管理实施办法》的实施，从政策上打破汽车销售品牌授权的单一销售模式，允许4S店、汽车电商、汽服门店等多元销售渠道并存，原本4S店承接的各种汽车保养、维修业务开始被分流，4S店生存空间被挤压，越来越多的4S店因为竞争力不强、业绩大跌而倒闭。
4.4S店陷入降价促销恶性循环
由于汽车市场销量非常低迷，各大厂家不得不开始降价促销。而这也使市场进入了恶性循环，消费者等待更低的价格出现，一直处于观望态度，这也使得销量更上不去，陷入了降价的漩涡。
造假频出
4S店遭遇信任危机
近年，4S店恶意加价、捆绑销售、过度维修、假配件等负面事件的不断爆出，令消费者对4S店信任度大幅降低。
此前，上汽大众恶意加装行为被曝光，上汽大众厦门祥运行4S店通过恶意加装系统等手段骗取消费者购车费用，并在售后服务中涉嫌乱收费。
另外，吉利汽车北京市某家4S店涉嫌乱收费、服务不规范等问题也被曝光。该店在售后服务中故意拖延和增加消费者的维修成本，消费者维权困难。
在4S店购车，6万贷款变7万。
一直以来以专业靠谱著称的4S店不断让消费者感到不满，导致4S店和消费者之间的信任逐渐瓦解，真诚、实在、靠谱等字眼在4S店上已经看不到了。
4S店退潮之势
汽服门店正在崛起
近年来，在4S店退潮的同时，汽服门店也在不断崛起，据不完全统计，目前全国各类汽服门店已超百万家，目前，很多门店在推动数字化转型。
汽服门店要抓住机遇，顺势而变：
1.加速设备与服务的升级
深入了解市场趋势与技术发展，对自身业务现状进行全面与深度的评估。了解市场与技术发展方向，拥抱新技术与方法，将其融入到当前的运营和管理中，同时针对门店的自身情况，量身定制合适的转型升级方案。
2.积极引进先进技术设备
根据具体业务需求和场地情况进行投资布局。通过引入基于新技术的自动化设备和智能化系统，提高自身效率、质量和服务水平，为消费者提供更高质量和更个性化的服务体验。
3.充分利用移动互联网、社交媒体和数字营销等新的市场营销手段
提升与消费者互动的效能，将客户利益放在首位，树立品牌形象，提升客户的满意度和口碑，从而获得顾客的回头率和口碑传播，促进经营长远发展。
4.加快行业整合速度
加强行业合作，建立良好的合作伙伴关系，通过包括品牌联盟、战略合作等形式，将汽车服务与数字化技术结合更紧密；加强品牌建设，提高品牌知名度和影响力；建立统一的售后维修服务标准和品质管理体系，规范汽服门店服务流程、质量标准和售后服务质量，加强对门店的管理和监管；同时加强人才培养和管理，提高门店整体的服务水平和竞争力，加快行业整合的提速。
小邦说
传统经销商原本牢不可破的4S模式，正在从根本上被撼动。传统4S店躺着赚钱的时代已经过去，不奔跑只会被赶超。固步自封者，必将被淘汰。
困则思变，变则通。在未来激烈的竞争中，积极转型，拥抱变化，才是唯一出路。只有积极顺应时代潮流的发展，才能不被行业淘汰，永立潮头。
曾经的全国最大汽车经销商锁定面值退市！*ST庞大曾有过造车梦，为何沦落
ST庞大 视觉中国 资料图
“汽车经销商第一股”*ST庞大提前锁定面值退市。
5月15日，庞大汽贸集团股份有限公司（601258，*ST庞大）股票收盘价为0.56元/股，连续13个交易日收盘价低于人民币1元。
值得注意的是，根据股票上市规则，如果公司股票连续20个交易日的每日股票收盘价均低于人民币1元，公司股票将被终止上市。主板ST股票每日涨跌幅限制为5%，即使后续7个交易日连续涨停，*ST庞大也将因股价连续20个交易日低于1元而触及交易类退市指标。
这意味着，*ST庞大提前锁定面值退市。
从4月22日到5月15日，*ST庞大已经发布5次《关于股票可能被终止上市的风险提示公告》。庞大集团在《关于股票可能被终止上市的第五次风险提示公告》中强调，若公司股票触及交易类强制退市情形，上交所将在15个交易日内对公司股票做出是否终止上市决定，交易类强制退市公司股票不能进入退市整理期交易。
去年净亏损14.41亿
身为“汽车经销商第一股”的庞大集团，去年的业绩表现同样不容乐观。
财报介绍，庞大集团成立于2003年，是一家集汽车销售及售后服务为主营业务的全国性汽车经销商集团，属于汽车经销行业。其代理销售包括奔驰、奥迪、大众、丰田、本田等主流乘用车品牌，哪吒、广汽埃安等新能源车及商用车品牌。
庞大集团在4月29日发布的2022年财报显示，庞大集团2022年实现营收260.21亿元，同比下降9.12%；净利润-14.41亿元，同比减少259.76%；销售毛利率为5.21%；截止报告期末公司净资产为104.17亿元，与去年同期相比下降11.80%，资产负债率为53.11%。
庞大集团在财报中称，本期整车销售数量的减少、售后业务量减少导致收入较上年同期减少。
汽车经销业务是一个大量消耗资金的行业，库存量对于经销商而言至关重要。在销量下滑的同时，庞大集团的库存量却在增加。财报显示，2022年*ST库存量为1.45万辆，同比增加了11.75%。
庞大集团曾经是全国规模最大的汽车经销商集团，拥有超千家汽车4S店，但如今其经营网点和销量均双双下滑。2012年，也就是庞大上市的第二年，其网点数量达到巅峰的1429家，2017年，其年度销量一度达到了近50万辆。
然而由于负债经营，杠杆率高企，不能清偿到期债务等原因，庞大集团在2019年5月宣告破产重整，当年12月完成破产重整。截至2022年年底，*ST庞大的经销商门店仅剩267家，全年销量不足13万辆。
重整三年无起色
将庞大推上神坛的巨大业务体量，也是拖垮庞大的包袱。
2006年，庞大集团拉拢红极一时的斯巴鲁汽车成立合资公司斯巴鲁中国，斯巴鲁和庞大集团的持股比例分别为60%和40%，斯巴鲁也成为了庞大集团最有力的助推器。2022年斯巴鲁以2.65亿元人民币价格收购庞大集团所持有的斯巴鲁中国40%股权，双方正式宣告分手。
此外，作为经销商的庞大集团却一直有个“造车梦”，2011年前后庞大集团试图收购瑞典萨博项目来“曲线造车”，但多次尝试后以失败告终。
数十年间，庞大集团的摊子越铺越大，甚至大量涉足房地产、金融等。2017年4月，从证监会的一纸《调查通知书》开始，庞大集团走上了下坡路。
被证监会立案调查让庞大集团的声誉受到重大影响，创始人庞庆华等涉嫌未如实披露权益变动情况等被司法机关调查等违法事实，被证监会给予了警告。银行抽贷、融资成本陡增，在去杠杆的大背景下，庞大集团的风险急剧攀升。此后，公司又相继曝出资金链紧张、裁员、变卖资产等消息。
2018年，中国车市进入寒冬，车企经济状况下行，作为车企“蓄水池”的经销商破产、退网也已经成为行业常态。龙头企业庞大集团也开始了急剧下滑。2018年，庞大集团新车销量仅为25.19万辆，同比下降47.7%；营业收入为420.34亿元，较2017年下降40.4%。
2019年5月，债权人冀东丰公司“以公司不能清偿到期债务且有明显丧失清偿能力可能”为由，向法院提出对庞大集团进行重整申请。随后庞大集团提交破产重组申请。
据庞大集团2019年12月发布的《庞大汽贸集团股份有限公司重整计划》，庞大集团的重整投资人为深圳市深商控股集团股份有限公司、深圳市元维资产管理有限公司、深圳市国民运力科技集团有限公司。
重整投资人承诺，庞大2020年、2021年、2022年的净利润分别不低于7亿元、11亿元、17亿元，或2020年、2021年、2022年的净利润合计达到35亿元。若最终实现的净利润未达到前述标准，由重整投资人在2022年会计年度审计报告公布后三个月内向庞大集团以现金方式予以补足。
年报显示，2020年至2022年，公司净利润分别为5.8亿元、8.98亿元、-14.41亿元，这意味着重整投资人需要以现金方式补足35亿元。不过目前庞大尚未就该事项进行披露。
经销商普遍面临困境
不仅是庞大集团，近年来汽车经销商的日子都不太好过。
以经销商巨头之一广汇汽车（600297）为例，财报显示，2022年，广汇汽车营业收入为1335.44亿元，同比降低15.7%；净利润-26.69亿元，同比下降了265.92%；新车销量为58.94万辆，同比下降15.4%。
再以另一家知名汽车经销商集团永达汽车（03669.HK）为例，财报显示，2022年，永达汽车营收为720.2亿元，同比下降7.6%；净利润14.25亿元，同比下降42.5%；新车销量为18.73万辆，同比下滑12.4%。
存量市场的竞争日益加剧，价格下行、库存高企，与此同时，随着越来越多用户的购车决策行为开始从线下转移到线上、车企日渐青睐“没有中间商”的直营模式，都成了摆在经销商集团面前的严峻挑战。
中国汽车流通协会3月份发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年汽车经销商对主机厂满意度、年度销量目标完成率、盈利情况等方面均有下降，客流量下滑、资金压力大、集客成本增加、库存压力大仍是经销商行业的主旋律。
报告显示，2022年仅19.4%的经销商完成年度销量目标，仅42.2%的经销商年度销量目标完成80%以上。与此同时，2022年经销商亏损比例高达45.2%，未实现盈利的经销商占比达到70%以上，实现盈利的经销商不足三成。
一家4S店的面积往往动辄数千平方米，员工上百人，场地租金、建店费用、员工工资等都是一笔不小的开支。长久以来，支撑4S店的不仅仅是新车销量，还有可观的售后服务，包括零配件销售、维修、保养等等。
然而新能源汽车相较于传统汽车结构更为简单，没有了发动机、变速箱等，保养费用相比之下几乎可以忽略不计，这也让不少经销商失去了一大块利润来源。更让经销商们担忧的是，随着新能源汽车渠道变革的深入，直营模式取代经销模式成为了越来越多车企的选择，也成了广大经销商集团不得不面对的生存挑战。
不过乘联会秘书长崔东树认为，经销商模式依旧有着巨大的生命力，他表示，价格是市场最重要的竞争驱动力，直营模式核心的特征就是打弱价格的驱动力，希望厂家用统一的价格获得最大的利润，同时又保证自己的销量，这是一个不可能完成的三角形。而经销模式的相对优势则是价格调整相对比较灵活，更加符合中国这个竞争极其充分的市场。
