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入门级装叉指南：试驾钱江凯威荣光K-Light 202
前文回顾：格调，即是正义：钱江凯威荣光K-Light 202静态测评
话说前回，我们在静态测评后留了个悬念——凯威荣光K-Light 202究竟只是个样子货，还是确有其表具有一定的可玩度？随着里程的积累，结论开始慢慢显现……
在随后的一个多月时间里，我们对这款车进行了多种状态下的试骑体验。总体来说，颜值和驾驶感并存，且具有独特的亮点和火力值。
@ 关于震动
跟很多车友的关注点一样，对于荣光K-Light 202的震动，最初我们也有一些顾虑。我想，这应该缘于大家对早前顶杆机车款不好体验的认知。不过话又说回来，一方面，像本田CG这样的经典车款，在全世界都有海量的服役记录，但抱怨其震动难以接受的却很少；另一方面，像哈雷这样的美式重机，拥有大量的顶杆引擎，那种震动已然是一种标志和味道，谁会嫌弃它？所以，低震动不是衡量一款车优劣的唯一评判标准，我们更应该考量的是整车的实际表现，是否能做到“震而不扰”。
当然，如果你的屁股、掌心，还有脚底，感受到那种讨厌的麻颤，这款车一定得pass掉。问题来了，荣光K-Light 202是这样吗？
我可以负责任地说，荣光的表现有些出乎意料。首先，从座垫处传递出来的震动完全不“扰民”，不论是低速骑行，还是高转下的加速，屁股都没有什么不适，反而一些不突兀的震感会让你获得一种别样体验；其次，把手处也有很好的回馈，哪怕是整整一天的骑行，你都不会觉得手心发麻；脚踏的位置比较靠前，基本上与引擎隔开了距离，也不太感受得到明显的震动。唯一身体不适的部位，反而来自于双肩，由于骑行时要装酷，两臂端得比较厉害，时间一长双肩提出了抗议！
好几次长时间的驾驶，我们都没有被震动所困扰。那种震感来得比较自然，且被平均分配至各个转速区间，那是一种略带震颤的运动体验；加上排气管所营造出的轻量级轰隆声，怎么说也是件有趣的事情。
我认为引擎和车架的匹配还算适宜，比起很多缺乏个性的车款，这样的组合似乎更有味道一些。
@ 关于友善度
荣光K-Light 202很容易驾驭，不论新手，还是女性骑士。如果你没见过实车，那我告诉你，它比图片上的视觉印象要略小半码。座高715mm，轴距1440mm，车重156kg，加之相对平直的把手，显而易见它会非常容易上手。
它的人体工程学设计比较怪。这么理解：座垫以上，是标准街车的设定；座垫以下，则是巡航车的摆位。这样的驾驶姿势并不多见，反倒是那些复古改装车比较喜欢采用。当然，特立独行也符合这样一个多元化时代的需求。
@ 关于调性
骑上荣光K-Light 202，装酷、耍帅是一件自然而然的事情。它拥有不错的外观造型，在运动型街车大行其道、容易引起审美疲劳的当下，独树一帜的调性反而容易获得满足感。
相比传统的巡航车造型，它多出一分干练和动感，驾驶感会来得畅快、利落。虽然有代价，比如带人载物方面，确实存在不足；但相对于所获得的注意力，还是值当的。
荣光K-Light 202非常简练，没有任何多余的配饰，其裸露的机械感也比较直接。在同级别小排量领域，它没有那种“小马拉大车”的勉强，动力和整车比较匹配。
骑行的乐趣，无外乎获得满足感。直率的驾驶回馈，旁人略带惊讶的反应，荣光K-Light 202基本上都能给予。如果你要求不太高的话，是容易收获快乐的。再往俗了说，不论车还是人，“样子货”在多数情况下难道不更受欢迎吗。
@ 关于动力
荣光K-Light 202搭载了一款排量为197cc的单缸风油冷引擎，最大功率9.5kW，对应转速只有7500rpm，数据上很普通；还好，它的最大扭矩能够达到13.5N.m，加之整备质量只有156kg，因此初段的加速表现还算可以。
实测数据如下：
由于发动机特性的限制，荣光K-Light 202的后程加速偏肉，我们实测的极速也只落在104.4km/h（路长约1000米）。
曾有车友表示，如果换装贝纳利车系中250级别四气门引擎，或者300排量双缸，K-Light恐怕能变成“邪恶”的小钢炮。我个人认为这事不难实现，但有没有必要得两说了；为了街车取向的动力表现，而失去巡航车那种原始、粗野的味道，也许并不是好主意。
对于动力测试在数值上的表现，我并没什么抱怨或者不满。从定位来看，它并不需要追求速度，也无需通过拉高转来取悦用户；简单粗暴的动力释放，略显粗犷的挡位切换，反倒有一番乐趣。
当然，必须要指出问题，它的传动系统是需要改进的。从2挡至5挡，整个升挡区间的行程都比较长，且感觉生涩；总给人一种模糊感，不确信是否已准确换挡。
除了离合器本身的原始设定之外，换挡杆的结构设计也导致其行程偏长——脚背做大幅上挑换挡的动作会很别扭（见动图模拟）：
对于动力系统的总体评价，我给80分。结构简单，维护容易，能够提供必要的动力反馈和乐趣；因为输出的不线性，意外收获了一份粗犷，让驾驶变得生动。配合整车的风格造型，它给人带来了一种久违且有料的感觉。
@ 关于制动
荣光K-Light 202采用了前后盘式制动，前部卡钳三活塞，后部为双活塞，并配有CBS联合制动系统。
CBS的好处，在巡航车上表现得尤为明显。由于驾驶姿势的原因，踩后制动踏杆会比较快捷且不失舒适；此外，由于重心分配及轮胎配置的差异，巡航车对后制动的需求也比街车多。我们知道，单独采用后轮制动是不合理的，而前后同时制动又需要较好的技能和经验；现在有了CBS联合制动，事情就变得容易和简单了——你只需根据需要，掌握好踩制动踏杆的力度，剩下的事情就交给CBS好了。
在实际测评过程中，单独采用后制动时的表现很稳定，车体几乎觉察不到侧摆，其结果就是给车主带来较强的安全感和信心。
给力的后制动（前后同步）可以给个5星好评，但前制动，必须提出批评。
不确定是我们这辆试驾车的装配个例，还是普遍情况，新车前制动的咬合力明显偏弱，制动力既不线性，又缺乏那最后一击的“干脆”。最后，我索性弃用它，反正有CBS，就让后制动去“拯救”前卡钳吧……
@ 关于操控
和街车相比，巡航车的操控通常都不太好——相对笨重的车体，较长的轴距，不太运动的轮胎……似乎只有四平八稳地骑行，偶尔在大直道上轰一把油门，才算是它们正确的打开方式。不过，时代在改变，哪怕是坚守传统百余年的哈雷、印第安，也知道要去迎合年轻人的口味；不再墨守成规，让巡航车更富驾驶乐趣和亲和力。
和荣光K-Light 202相处的这段时间，它给我们留下了深刻的印象，简单来说就是好骑。操控灵活，不笨拙，还具备一定的运动乐趣；有性格的轮胎（前17寸/后15寸），看上去够料的前后避震，都能给驾驶感受带来提升。
对于弯道的处理，它的表现在水准之上。不仅循迹清晰，而且走线稳定。脚踏的位置比较适宜功弯，而把手的开度也不会令人感到不适；低重心和适宜的轴距，都会给骑手带来一种稳定感。和它一起压弯，不会有太大的压力。
前后避震采用了偏硬的设定，尽管在坑洼路面上会有些颠簸，但在运动驾驶时却能够带来足够的信心。整个悬挂系统与车架的匹配不错，即便是大倾角压弯，也能胜任。
弯是压到爽了，侧撑熄火装置却被弄残了~
让荣光K-Light 202去极限压弯的场景并不多，更多时候它应该是轻松自在的出行，悠闲和快捷能够同时兼顾。即便是城市拥堵路段，因为自身的灵巧和轻量化，它也像轻量级街车那样能自如地穿行在车流之中……
@ 最后总结
从试驾体验的整个反馈来评价，在同等价位上我会选择荣光K-Light 202而不是200排量以下的运动型街车。原因很简单，在都无法给我带来动力满足的前提下，我宁可选择更有个性、甚至有点小脾气的车款。
但对于普通用户而言，是否愿意成为荣光K-Light 202的车主，还是要看其市场表现和其他用户的反馈。如果你希望与众不同，更特立独行一些，那么荣光K-Light 202或许是个可供参考的选择。有趣的灵魂，比没有缺陷的肉体，更走心。
荣光K-Light 202不是一款激进的运动车型，尽管它能动得有声有色；它也不是一款很安分守己的车，四平八稳似乎也跟它无缘。总而言之，它有点小众，有些独特的趣味，还有收割目光的潜质。
更多的时候，它会纵容你去装叉，不管是骑行的状态，还是仅仅停在一旁。其实这没什么不好，让自己更腔调一些，难道不也是骑士的尊严吗！
你们装叉要有诗和远方；而我，搁家楼下就能放飞……
10款最经典的本田重机
HONDA应该是所有摩托车制造商里面,生产的车型最为广泛的一家车厂, 现在要从中挑出10台最棒的HONDA车款,这个任务似乎有点困难, 即便我们挑出前100名的车款,有些人还是不会认同我们的挑选,因为实在太多车款可以选择了呀!
以下是我们选择的10款最经典的本田重机,如果您不认同,也可以在下方留言与我们分享,在您心中的榜单有什么车款上榜呢?!
10: NR750
我们从可能会有争议的开始吧!大致上而言,NR750是失败的. 它非常昂贵,Honda对于销售这台车也非常挣扎着.即便它有着许多碳纤维制品, 看起来却超重的,而引擎一个技术上的奇迹,其实际表现非常令人印象深刻. 那为何它会在列表中呢?我们要说的是,只因为它从推出以来的25年,因为这颗引擎的设计和复杂度而如此光荣.Honda创造出椭圆形活塞引擎是在公司发展最辉煌时期,却仍然坚决不断思考的一个例子.
最初推出为500cc GP四行程,但要有二冲程的表现,那怎么办?就是想办法自己创造一个引擎,它是V8,除了汽缸数,也放弃了已使用一个世纪的圆筒状做法.椭圆形活塞,每个活塞都有两支连杆,由八个汽门供应, 这是一个发展史上的梦靥,从来没有实现他们在GP500二行程上的目标, NR750是创新的一个设计,没有任何一家车厂能够这么大胆的使用创新科技在市售车上!
9: Goldwing
Goldwing很大、很重,是一台会被主流骑士给忽略的车.Goldwing的车主被视为单独的一个群体,他们的车被笑称为两轮的汽车,但实际上,Goldwing是本世纪1800cc的六缸摩托车中,引擎设计非常成功的车款. 如同NR750一样,wing是一个时代遗产,当时Honda是如此轻松优越,可以玩奇特的工程方案,并且仍然成功,它的水平对卧6缸引擎是当时的另一个案例, Honda骄傲地脱离标准,并提供更好的结果,从它推出16年来至今, Goldwing 1800仍是大旅行车款的标竿.
8: CBR1100XX Super Blackbird
经常被忽视的Blackbird其实是很特别的.1996年推出时曾造成轰动, 它以最高时速322公里当标题(实际上他还少说了32公里),即使主流媒体质疑 "少于两台小掀背车的价格"的比喻,但是强调速度本身却成为Blackbird的坏处, 它是伟大的全能者之一,和VFR750和CBR600F一样,只是它更快. 旅行?当然没问题,上车! 通勤?简单,上车! 赛道日?超推,快上车! 它绝对会推翻那些说本田车很软很平淡无奇的人.
7: RC213V-S
将RC213V-S称为空前绝后,会不会太早? 这是一台非常成功的道路版MotoGP摩托车,在HRC神圣殿堂里打造出来的, 这价格意味着你我可能永远都没法拥有一台,可能要等Honda跳楼大拍卖才可能有机会买一台,RC213V-S的存在是一种厂车市售化的概念,但其实在原厂型式下,它的马力不如那些车价便宜它10分之1的一些跑车. 那能不能买?其实经过一些改装,释放马力后的车子,会是非常有浅力的!
6: RC30
令人印象深刻的是RC213V-S,但30岁的RC30声望远比它更大一些. Honda在1987年推出RC30便开始进入这场游戏,它在其系列里属于最顶端, 现在看起来它的规格可能没有很出色,但是在当时它可是台超级跑车, 从过去几年的工厂赛车RVF转变而来,着时间的推移,与现在的WSB锦标赛一致RC30也发布了赛道版.齿轮驱动凸轮的V4是一个杰作,造型也有永恒的吸引力, 单摇臂在耐久赛上也具有实际的用途,而不单只是攸关美观而已.
5: CBR900RR Fireblade
Fireblade肯定会上榜的,当然,是最原始的那一代,在那个时代背景下,的确是最好的.再来,它是来自于Honda的黄金时代,你能想想像一家公司在同时期一次开发三台超级摩托车,而且每台的引擎设计都有不同,这就是Honda在创建Fireblade, RC30和NR750的时期,而这三台车都有上榜. Fireblade最初是以750cc的直列四缸设计想来取代V4 RC30,但被驳回了, 当设计工程师Tadao Baba将排气量增加后而被采用. 放弃有关赛事排气量限制的想法,打造出一台终极的道路版超级摩托车,成为 Fireblade成功的关键.一个600cc尺寸的车却有着1000cc的性能,这不是陈腔滥调.
4: VFR750F
VFR750很容易被忽略,其实它有着主力成员的实力,但在更多的超级跑车或休旅专用车款中被埋没,不过它就是有这个神奇的能力,在这名单里占有一席之地. 在1986年,在RC30出现之前,VFR是一台体面的赛车,在第一台采用铝制车架的GSX-R750之后的一年,Honda也采用了铝制车架用于VFR(型式不同). 引擎采用齿轮驱动凸轮,是RC30的前身,现在仍是一种特殊的设计.最重要的是,VFR并不猛暴,它很可靠舒适,这并不像是一台超级赛车该有的特质, 有了它,你不再需要买其他车款.
3: CB750
早在1960年代,Honda的摩托车就以便宜、平易近人、可靠而闻名. 同时,它也是赛事上的强劲队伍,1969 CB750是一个指标,将赛事经验转移到市售车上.在CB750之前,四缸摩托车的在赛道上根本是未知数,
在CB750之前,那个年代的碟煞也只是用在汽车和赛道专用车上, 在CB750之前,"superbike"这个词是不存在的,它是历史上最重要的摩托车之一.
2: Super Cub
Honda已制造超过6,000万台Super Cubs,而本田也正在为明年即将推出的
新一代电动EV-Cub做准备.Super Cub C90就是最好的例子,
它并不快、它不复杂、它不是先进的,它甚至也不是非常舒适.
不过,它很便宜、简单、可靠、易于修理.它成为世界各国的灵感,到处都是
这种样式的复制车款,并有无数的国家因此引入小摩托车交通的新纪元.
虽然它不是Honda最好的产物,但你不能否认,它是迄今最成功而且也
最重要的摩托车.
1: CBR600F
Honda在80年代末推出一款摩托车,这一切看起来充满感动,由CBR600F
再次显示出这家公司不可思议的创造能力,打造出这台比其他家车厂更好
更全能的摩托车. 如同同期的VFR750一样,但它比VFR好,且只需更低的价格.
当时没有合金钢管车架(直到1999年),而是采用比较便宜的钢制车架.
没有倒叉和其他套件配备,但是CBR600F在国内外都赢的不少声誉,在规格上
打败不少其他厂牌的摩托车.在英国,它基本的销售量就像现在的
BMW R1200GS一样,因此CBR仍是道路上最常见的摩托车之一.
CBR600F是一台外表无害,以谦逊、微妙、低调,有礼貌的干掉对手的一台摩托车.
试驾测评本田rebel1100摩托车，期待它进军中国市场
笔者日前参加了新款「REBEL 1100」的媒体试驾会，以下就赶快来跟大家报告一下心得。
获得Africa Twin战力的REBEL重头戏不只在日本，甚至在全世界持续大热卖的REBEL系列终于推出了重头戏车款！REBEL 1100的造型独特，让人一眼就能够分辨出是REBEL系列，低长车身的简单设计，再加上大排气量车款常见的厚重感与质感，特色是大量采用了目前最新的电子控制技术。
REBEL 1100最大的卖点应该就是它的发动机采用了CRF1100L Africa Twin的水冷并列双缸发动机。270度曲轴所带来的鼓动感以及彷佛踢着路面前进的牵引力等等，可以说是再适合巡航车也不为过。
为了更强调出发动机的鼓动感，本田还特别重新调整了REBEL 1100的进排气系统与气门正时，并且增加了飞轮，专门针对REBEL 1100做了各种不同的调整，连DCT双离合变速箱也都改良到最适合的状态。这次媒体试驾会上提供各家媒体试驾的则是从今年3月开始抢先发售的DCT版。
不让人感到压迫的外表以及自然的驾驶姿势，迎合当红的流行首先，先让我们从外表开始看起。REBEL 1100的颜色款式非常简单，甚至让人乍看之下根本分不出它与250/500有什么差别，不过走近一看就会马上发现它身为大型重机的抢眼存在感，特别是在发动机的部分，份量更是超乎寻常。尽管如此，但是REBEL 1100却没有巡航车以往给人的那种强烈压迫感，反而展现出一种俐落且轻快的姿态。
顺带一提，根据研发人员的説法，他们并没有想要与巡航车界的霸主Harley-Davidson一争长短（完全没有这个打算）。包括4颗LED灯的圆形头灯在内的灯具类全部采用了LED灯，而高科技感十足的多功能数位仪表板也是时下最新的时髦配备。
多亏修长的车体以及极低的坐垫（坐垫高度只有700mm），因此一旦跨坐上去之后马上就可以感受到它那卓越的双脚着地性。手把又宽又平坦，脚踏也采用了REBEL独特的中置型脚踏，与传统巡航车那种将双脚挪到前方摆放的设计截然不同，精简又运动风的驾驶姿势给人留下深刻印象，这样的造型设计绝对非常适合大部分的亚洲人。
成熟的DCT带来高质感的驾驶感受虽然说搭载了DCT双离合变速箱，但是还是免不了会习惯性地去找离合器拉杆与换挡踏板，不过只要一骑上路，马上就会习惯（笑）。REBEL 1100有两种模式，一种是自动变速的AT变速模式，另一种则是透过左手手把开关操作的手动模式；而且AT变速模式还可以细分成「Standard」、「Sport」、「Rain」等三种驾驶模式（还有可以自由调整设定的「User」模式）。
配合不同的驾驶模式，马力输出特性、循迹控制介入程度、发动机刹车的作动程度、变速时机等等都会自动调整到最适合的状态，因此骑士只要配合路面种类与驾驶状况以及自己的心情挑选好适合的模式，就能够轻松地享受一趟完美的驾驶体验。
REBEL 1100骑起来绝对能够让骑士快活得不得了。在各种冒险挑战中锻炼出来的Africa Twin直系并列双缸发动机，它最大的魅力就是厚重的鼓动感以及魄力十足的排气音浪。特别是在Sport模式下，忠实呈现操作变化的油门反应与灵敏的加速所带来的快感更是远在手动模式之上。
另外，自动补油（Auto Blip）功能更能在减速时自动地像资深老手一样让摩托车配合转速进行降档。DCT双离合变速箱也是好到不行，完美的程度甚至让人产生「竟然已经进步到这种程度了吗？！」，绝对令你佩服不已。
虽然轻快，但是却又能意志坚定地转弯连在操纵方面的轻快程度也完全不会让人觉得它是一台大型巡航车。透过脚部动作以及手把轻微地出力就能够让骑士自由自在地向左向右灵活移动。230kg左右（后来推出的手动变速器版本大约是220kg上下）的车重虽然一点都不算轻，但是REBEL 1100却能够藉着集中重心，让手把操作变得轻快许多。
18吋的前轮以及宽宽的前后轮胎更是让这台车骑起来非常地安稳，而且在转弯时稳定效果也极为出色。
另外，悬架系统方面也调成了阻尼效果佳且偏向运动驾驶的设定，坐垫感觉上也稍微偏硬一点。关于这部分，包含驾驶姿势在内就完全是看人喜好，通常喜欢的会很喜欢，讨厌的会很讨厌。
「完全想不到它会是台巡航车??」，就如同前面提到过的一样，REBEL 1100几乎要可以说不是巡航车了。令人安心的低坐垫、灵活移动的轻盈车体还有进化过后的DCT双离合变速箱等等，这些都为骑士带来了轻松且出色的驾驶体验。因此，笔者敢说REBEL 1100绝对是一台前所未见的全新「休閒运动车款」。
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