大众的7速干式双离合的小毛病多吗？它很省油吗？老司机做了分析
大众汽车搭载的七速干式双离合，在大众内部代号为DQ200，属于七速双离合变速器的一种，能承受的最大扭矩为250NM，主要搭载于大众旗下MQB平台较小排量的车型，通常与发动机代号为EA211的1.4T或1.2T涡轮增压发动机相匹配，如速腾、宝来、朗逸、探戈等车型。
该款变速器于2008年3月由大众公司发布，核心部件由德国SChaeffler（舍弗勒集团）旗下的LuK（鲁克）公司提供。
具有以下优点：
1、燃油经济性较好。DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，动力传递更加直接，相对湿式双离合变速箱传动效率更高，动力衰减更少。由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，很大程度地提高了燃油经济性。相关数据统计显示，同样是77Kw的发动机，配备7速DSG变速箱的要比6速湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。
笔者驾驶过2019款速腾，1.4T搭载DQ200七速干式双离合车型，标准模式驾驶一般发动机1500转就升档，升档比较积极，因此油耗表现出色。当踩油门较深时降档也同样积极，能一下降2-3个档位，瞬间将发动机转速拉高，提供源源不断的动力，动力响应迅速直接。
2、更小的润滑油需求。DQ200离合器除了传递效率更高外，7速DSG变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因而7速DSG变速箱油仅需要1.7升变速箱油（6速DSG变速箱需要6.5升）。
请点击输入图片描述
3、体积小、重量轻。因为布局和选用摩擦材料的因素，干式双离合器比湿式双离合器的外形尺寸小，这也是DQ200适用于中小排量车型的潜在原因之一。现在车企都在拼命减少车重，用铝合金、碳纤维等轻量化材质，甚至有甚者偷工减料，不惜降低安全性能来减轻车重，由此可见轻量化是未来汽车共同追求的目标，因此DQ200变速箱重量轻的优势不言而喻。
编辑搜图
请点击输入图片描述
存在以下缺点：
1、扭矩小。因为传递扭矩载体和工作乃抗温度的限制，干式双离合器在扭矩传输上受到了明显的限制，代号为DQ200的7速DSG变速箱只能适用于最大扭矩小于250Nm的中小型发动机。
2、变速箱容易过热。相交于湿式双离合变速箱，干式双离合变速箱直接摩擦产生热量较多，而用于散热油液相对较少，因此导致频繁换挡的话可能会导致变速箱过热保护。
3、稳定性需验证。现在，已有不少使用搭载大众7速干式DSG的汽车车主向大众公司和有关部门，就汽车怠速抖动、换挡不平顺等问题进行投诉。
DQ200变速箱使用建议
我建议大家就是在城市堵车的时候，把档位切换到s档或者手动模式，因为s档的话换档转速有所提高。因此堵车跟车时当你踩到1500或者2000转发动机也不升档，避免了频繁升降档引起的变速箱过热或者换挡顿挫。
总结：对于这台七速干式双离合变速箱，其实稳定性还是非常不错的，现在来看各方面的一个调教，都要比之前要好很多，所以买大众车的话，搭载DQ200型变速箱的车还是很值得考虑的。朗逸用车感受：
【最满意】
空间。空间，空间，重要的事情说三遍，本来准备买个昂克赛拉的，看了看坐在后排我140斤的媳妇子，她直呼空间小，没办法含泪买了个朗逸。
【最不满意】
除了空间其他地方都不是很满意，动力弱，外观也不是我喜欢的类型。
【空间】
我最满意的就是空间哒。空间蛮大，我140斤的媳妇子坐在后排都不是很挤，相比于昂科塞拉来说要大了不少。
【动力】
动力弱，起步提速慢，开起来疲软的很，给我的驾驶感受不好。
【操控】
虽然说我不喜欢这辆车，但是操控性还不错，虽然赶不上昂克赛拉，但是也还过得去。车子上手度高，现在大部分时间都是媳妇子在开，我教了她两天。一个菜鸟司机都可以带着我在市区跑了。
【油耗】
油耗还凑合，和昂克赛拉的油耗相差不大，都是百公里7升左右。
【舒适性】
舒适性还行吧，这车我最不喜欢的一点就是没有特色，什么地方都说不得特别好，也不会特别差，没有自己的特点。就拿舒适性来说吧，就没什么地方值得一说，在同价位中你也不能说它不好，就是没有惊喜的那种。
【外观】
编辑搜图
请点击输入图片描述
外观同样，没什么值得说的地方。看上去中规中矩的。不像昂克赛拉那种有自己的特点。
【内饰】
内饰比昂科塞拉的内饰要好看一点，我更喜欢朗逸的这种镶嵌式，昂科塞拉那个又小又丑。
【性价比】
相比于其他车来说。朗逸更像是一个居家过日子的女人，给你的感受是一种平淡如水的感受，不像其他车那样有自己的特色，其实这种车更适合家用。
【为什么选择这款车】
我是喜欢昂科塞拉，但是昂克赛拉的空间太小了，媳妇子喜欢朗逸，没办法，还是要考虑到我140斤的媳妇子，就买了个朗逸。
大众7速干式双离合故障及解决方式解析
7速干式双离合如何工作？
DSG（DirectShiftGearboxGearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它是AMT（机械式自动变速器）的一员。DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。双重离合器的概念比较先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳、性能不稳定等致命的问题，其经过十余年的发展后，才采用到普通轿车上。
现在大众汽车使用的DSG变速箱有两种，一种是6速的02E，还有一种是7速的0AM（在大众内部代号分别为DQ250和DQ200），从直观数据上分析，代号DQ250的DSG变速箱有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如途观和迈腾，它们配备的发动机是1.8或2.0TSI，这些发动机的功率比较高。而DQ200则是7速双离合变速箱，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如6代高尔夫、朗逸车型配备的的发动机是1.4TSI。
7速干式（OAM）与6速湿式（02E）双离合比较
变速箱类别
7速干式双离合
6速湿式双离合
重量
约70KG
前驱94KG、四驱109KG
档位
七个前进挡一个倒档
六个前进挡一个倒档
最大承载扭矩
250N*M
350N*M
离合器类型
两个单片干式离合器
两个多片湿式离合器
操作模式
自动＋Tiptronic
自动＋Tiptronic
相较于湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现的。DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，干式双离合器除了传递效率更高外，7速DSG变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。
双离合变速箱的优势与劣势
双离合变速箱的优势：
1、没有离合器踏板，也没有液力变矩器，既节省了换挡时繁琐的操作，又消除了液力变矩器的动力损失。
2、双离合变速箱的离合器、换挡拨叉是由电子液压控制系统来操控的，省去了大量手动操作时间。
3、加速没有动力中断，反应非常灵敏，换挡时间非常短（大众DSG变速箱换挡时间在0.2秒左右）。
4、双离合离合器结构紧凑，重量轻，由于相比自动变速箱，双离合变速箱没有液力变矩器、行星齿轮组、多片湿式离合器以及制动带等复杂部件，双离合变速箱的结构反而更加简洁，并且尺寸可以做得更小巧。
双离合变速器的劣势：
1、成本问题。双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求也比较高，所以成本也是比较高的。因而目前我们看到配备双离合变速器的基本都是一些中高档车型。
2、扭矩问题。在可以承受的范围内，双离合变速箱已经绝对能够满足一般车辆要求，但对于激烈的驾驶方式还是不够。因为如果是干式离合器，传动过程中会产生过多的热量，而湿式离合器则比较容易打滑。
3、由于双离合变速箱是电脑控制的智能变速箱，它的升降挡需要通过电脑向发动机发送信号，并且要等发动机回复后确认后才能完成升降挡。多一个环节就多一个可能故障点，由于智能电子设备的使用增加了故障的机率。
常见的故障以及故障原因分析
熄火：
车辆运行和启动时发生熄火。
转速迟钝：
转速无法上升，低速换挡时有顿挫感或者异响。在刚刚起步时能明显的感觉到变速器1挡与2挡接合时有明显的不流畅感挡，平路起步以及坡路起步时现象相同。
无法升档：
低速行驶时，发动机转速忽然升高，车速保持不变。停车后仪表盘左侧转速表上的发动机系统故障指示黄灯亮起。熄火后，稍后启动行车，发动机系统故障指示黄灯亮起。DSG变速器保持在1挡，无法正常升挡，并且无法实现倒挡。
卡死：
尤为引起关注的是出现卡死现象，这让消费者对行驶安全产生担忧。将发动机转速保持3000转以上才能实现奇数挡：1、3、5、7换挡，而偶数2、4、6挡无法接合，甚至导致车辆卡死。
动力切断：
正常行驶中突然发生大概1~2秒的动力中断。
从目前我们已知的问题分析，这款7速双离合变速箱的故障点主要是集中在过热保护与磨损过度这两个问题上。
1
温度过热
同样的问题曾经在6速双离合变速箱上也出现过。日常的降挡动作会造成离合器片剧烈摩擦。一脚油给下去发动机转速迅速飙升，车速未有任何提升，此时显然是发动机在空转，等低挡位啮合完成后发动机转速下降并伴随有离合器的焦糊味。显然在这个过程中相当于手动挡轰高转速后迅速松离合，离合器片剧烈摩擦。这个过程中产生的热量不言而喻。而7速干式双离合这个问题更胜，原因采用干式离合器，在频繁换挡以及高强度工作情况下缺乏有效的散热途径，导致变速箱控制系统采取过热保护措施。
2
D挡驻车蠕动特性
一般AT车型在D挡时即便不给油也会有一个向前蠕动的特征，这使得AT车型坡起不溜车。实现这一功能的是液力变矩器，没有液力变矩器的DSG变速箱，只能通过电控半离合状态来实现蠕动。细心的车主会发现DSG变速箱在D挡踩刹车时要比空挡怠速油耗高，因为动力损失在了离合器上。也就是说，在D挡踩刹车驻车时，离合器片一直处于半离合的摩擦状态，发动机驱动力转变为热量也就不足为奇，在拥堵道路中这种情况也就更加严重。
3
换挡程序问题
以往大众对DSG故障的解决方案是升级软件，但给出的解释却是比较难以理解。而升级的目的更多是跟离合器片磨损有关，举例说明：初始的控制程序为当车辆起步，发动机转速达到1500rpm，车速20km/h升二档”，那么当车辆长期使用在拥堵路况时，变速器就会经常在1、2、3档之间频繁换挡，当档位缺口被磨损到一定的程度时，就会产生间隙，但换挡控制程序未变，就会出现挂挡抖动的情况，这种感觉非常类似手动挡半离合前的状态。
通过以上的故障分析，我们可以看到DSG双离合变速箱存在最根本的问题是离合器在频繁换挡和高负荷工作下产生的过热和磨损问题；通过更换机电单元和升级控制软件都只是更换了变速箱换挡执行机构的问题，而不能解决根本的过热和磨损问题。
揭秘变速箱故障频出的根源：高温！
现实中，众多变速箱故障环节中，很多人往往会忽视其中一个很重要的环节，即变速箱油。变速箱油，即齿轮油，它与机油一样，担负着润滑抗磨损、清洁、冷却降温、防锈等重要作用，以保障变速箱的正常运转。根据自动变速箱修理协会数据称：“在所有有故障的自动变速箱当中有90%以上是因为过热导致的。”
汽车启动不久后，自动变速箱油（ATF）温度就会升高。当爬坡、高温环境、持续的超高速行驶，市区内走走停停时，ATF油温度就会超出安全温度（80℃），这时ATF油便开始氧化，变成褐色并散发着一阵阵烧焦面包的味道。
高温会破坏ATF油的质量和摩擦特性，加大摩擦与磨损，变速箱噪音随之而来，同时，油泥（杂质或脏污）亦会在变速箱内部产生（例如阀体），导致变速箱出现顿挫、冲击。如果温度超过120℃，橡胶密封材料会开始变硬， 最后导致渗漏，液压降低。如果温度更高，变速箱开始打滑，打滑又会反过来使温度升得更高。（奥迪等高端车型就会报警，进入变速箱保护模式）如不及时解决，变速箱就会报废。
在正常的80℃的工作温度下， 温度每上升10℃，ATF油的使用寿命会减半。例如，90℃时，ATF的使用寿命会降低到75000公里。在100℃（这个温度很多变速箱都会经常出现）时，使用寿命就只有35000公里左右。120℃时，则是15000公里。再升高10摄氏度时，使用寿命就只剩下7500公里。超过146或者148℃时，自动变速箱在1500或者2000公里前就会烧掉。
因此，解决变速箱的故障根本在于解决变速箱油的问题；同时，必须清除变速箱内部已形成顽固性的脏污杂质以及磨损。
