路由器天线越多性能就越强吗？真相太残酷
来源：太平洋电脑网
随着Wi-Fi6进入大众的视野，很多人在更换路由器的时候犯了愁。在市面上，大家熟悉华硕、网件、华为、TP-link都在各大电商平台发售支持Wi-Fi 6路由，而支持Wi-Fi 6路由拥有延迟降低、Wi-Fi速率提高等优势，但是有些Wi-Fi 6路由天线就变多，这真得会让性能变得更强吗？还有哪些不为人知的冷知识呢？下面带大家来看看。
这里要从路由器的原理说起。1997年，第一个无线局域网标准IEEE802.11诞生，它是由国际电机电子工程学会所定义的无线网络通信的标准。于此同时，无线路由器随之诞生。在这时候，无线局域网标准迎来了快速的更新迭代期，所以路由器的变化最大的就是天线数量随之越变越多，由原本的一根天线变为两根、三根、四根等等。可是为什么无线路由器的天线会越变越多呢？
这是因为2009年，在IEEEE802.11标准列表中更新了IEEE802.11n。对于无线网领域来说，从这时候开始，支持了MIMO（Multi-input Multi-output）多输入多输出技术。
简单来说，就是MIMO技术可以让多根天线同时接收数据，从而在相同的时间内，能够传输更多的数据包，有着更高的速率。这一技术的出现大大提升了缩短了传输时间。从之前一根天线54Mbit/s，变为如今一根150Mbit/s；况且根据天线数量叠加速率。这就很像我们经常说的人多力量大。
所以真的天线越多就越好吗？
2012年，当802.11ac这一标准更新面世后，将路由器的传输速率提升至一个新高：433Mbit/s，同时支持最多8条分流，也就是八根前线的传输。但是，分别对应两个不同的信号，也就是大家所数值的2.4GHz信号和5GHz信号。
2.4GHz覆盖范围更广，但是信号很容易受到干扰，速度也相对慢些。而5GHz则相反，5GHz的信号传输速度更快，不容易被干扰，但信号穿透性就稍微差些。为了兼顾这两种频段各自的优点，变有了双频路由器，能够同时发射这两种信号，采用了两种不同的天线技术：单频天线，一根天线发射一种信号；双频天线，一根天线发射两种信号。
影响信号实际因素是啥？
在其他硬件相当的情况下，两个最高速率接近的路由器，六根天线和三根天线其实做的是同一件事，两者的信号强度和覆盖范围也不会有太大的差异。但如果天线本身就有差别，信号覆盖范围的大小就有所不同。
所以决定信号强度最关键的地方，是Wi-Fi芯片的发射功率。如果发射功率越大，信号自然就越强，覆盖范围也就越广。不过处于安全的考量，国家对芯片的发射功率有最高不超过20dB，也就是100毫瓦的发射功率的硬件限制。
当然也可以通过别的技术手段来增强使用体验，例如NETGEAR的一些无线路由器会自动采用睿动天线技术。通过这一技术可以让Wi-Fi信号锁定设备，原本向四周发散的信号变为波束直接定位发射至设备所在的位置，这样以来信号以及速度自然有所提升。
在之前讨论的Wi-Fi信号对人体是否有害的文章中也有提到：我们在选择宣称高功率的无线路由器的时候，要注意其发射功率或者时候具有安全认证。网件的无线路由器皆通过了SRRC安全认证，无论家中有孕妇、小孩还是老人都可放心使用。
所以假设A无线路由器有8根天线，B无线路由器有4根天线。两者都采用双频MIMO2X2芯片，其他参数完全相同。在这样的情况下B的信号会好于A。路由器采用双频MIMO2X2也就意味着其至多可以设置4根天线，那么A中至少有4根天线为假天线，可能会对其他信号造成干扰，导致信号变差。
而如果A无线路由器有4根双频天线，B无线路由器有6根单频天线。假设他们都为有效的天线，其他参数完全相同。在这样的情况下A的速率会好于B。因为B的6根单频天线相当于3根双频天线，多一根天线也就意味着最大速率的不同。
说了这么多，单天线路由、双天线路由、三线四线甚至更多究竟有没有区别？有，但对于实际使用过程中的影响并不大，这包括信号覆盖、信号强度，天线多速度快就更是无稽之谈了。抛开已经很少见的单天线，剩下的“多天线”都只是实现MIMO技术的“介质”或者说是“工具”，区别在于使用的架构不同而已：常见的双天线产品主要用1T2R或2T2R，三天线产品则用到的是2T3R或3T3R。
总结与展望
理论上，增加天线数量会减少信号覆盖盲点，但我们通过大量的评测证实，这种差异在普通家庭环境中完全可以忽略不计。而且，就像内置天线不输外置一样，三天线覆盖不如双天线的情况也绝非个例，说到底产品质量也是一个重要因素。
至于信号强度和“穿墙”则取决于发射功率，工信部规定不得高于20dBm(即100mW)，所以决定信号覆盖范围的关键在于芯片的功率，而并不是天线数量。所以只要路由采用了有效的MIMO技术，无须在意天线数量，上面所说的路由器天线的“冷知识”了解吗？
自己动手给新朗逸更换大屏导航，最后发现大众真坑！
新车到手，很多车主选择给爱车更换车机导航。对于大多数车主而言，往往会由于担心安装麻烦弄坏车子，不敢自己动手。好在现在从网上买导航一般都会提供安装服务，省去了不少麻烦。可实际上对于智能车机，好多的安装店往往也头一回安装，如果不提前研究好，遇到不负责任的安装人员，难免会出现二次拆装的现象发生。所以， 不管是自己安装还是找修车店安装，弄明白安装原理都很重要。如果有时间和兴趣，其实完全可以自己动手更换车机，除了能够省一笔开支，还能让我们更熟悉自己的车，自己动手安装也是很快乐的。所以今天刚子给大家分享一下上新朗逸加装索菱腾讯S1T智能车机的详细过程。
安装前准备工具：1、翘板2、梅花螺丝刀，3、绝缘胶布。 安装之前。简单看下索菱车机所有安装部件。
第一步：将大屏和前面板进行组合安装。
大屏和前面板的安装比较简单，使用索菱提供的四颗专用螺丝直接将大屏固定在前面板上就OK了。这一步可以提前做好。
第二步：拆卸原车机
1、拆卸前面板。17新朗逸的前面板由卡扣固定。所以拆卸前面板只需用撬板将前面板撬下来就行了（翘板沿一个方向直线翘拆）。
2、拆卸车机。原车机使用的梅花螺丝固定，所以这一步需要我们使用梅花螺丝刀将四个固定螺丝拆卸下来。
将固定车机的四个螺丝拆卸后，拔掉插头，可以看出原车机线束很少，总共三根线束，到此，拆卸部分完成。
3、安装新车机。新车机的安装是重中之重，所以为了方便大家观看，刚子将新车机的安装分为5部分：原车机线束插头安装；车机导航大屏插口安装；其余部件连接安装；上电测试、走线。
一、原车机线束安装1、原车机插头两个插头直接插在索菱的主机线束上。
2、将功放线和索菱的功放线进行插接。
这样原车线束就顺利的安装完毕了，总体而言就是插装接头。
二、车机导航大屏插口安装1、将功放线的另外一端插接在大屏背后ANT插口处
2、GPS和wifi天线与大屏的GPS和wifi插口插接好。这两个接口一样但是颜色有区分，所以一定不能接错。
3、 主机线上的插头，主机线插头1与大屏上的插口1连接,插头2与大屏2号插头进行插接。
4、语音模块和大屏上的插口3进行插接。
5、将信号通信线与大屏4号插孔相连
经过这5个小步骤，大屏后插孔线有条不紊的安装完毕。
三、其余部件连接安装
1、主机线剩下的最后一根插头三号插头和can总线协议盒子进行插接。
插接完毕
2、4G模块语音盒安装将两个天线进行插装，颜色上进行了区分，所以也不会出现插错现象。同时将sim卡插入卡槽。将USB线缆进行插接。
插接完毕
3、USB线连接，主机线和USB线插头连接，这里需要注意的是由于USB插拔次数较多所以两根线束用胶带裹起来，防止插拔次数过多而导致接头处松开。
缠紧接头，插接完毕
4、后摄像头视频输入线插接这里需要注意的是此步骤应该在后摄像头走线完毕后进行插接。
插接完毕后胶带缠好。再将索菱的倒车检测线和后录视频输入的红色线相连，连接完毕后用胶带缠绕好。至此所有外接线束全部安装完毕。
四、上电测试。
所有线束安装完毕后，需要进行的上电测试。刚子装的这台车是朗逸自动低配版（风尚版），连接完毕后首次通电发现索菱车机没有启动，赶紧给索菱客服电话询问，经过索菱客服的耐心解答，原来是当时登记的车型登记错了，发过来的是舒适版（高配）的线束，更改下其中一根线束就可。这里刚子友情提示，购买车机的朋友一定要备注好自己车型，包括低配还是中高配，避免进行线束更改。
其中一根线为主插头上的绿色线，另外一根为导航大屏1号插口处线束的红色线。两者接在一起后。再次上电，导航顺利启动。
正常开机，验证功能也能使用完毕。
五、走线
走线之前先看下索菱需要走线的线束。
1、GPS模块是直接连在大屏上，所以线束从中控大屏后面走向副驾驶之后走右侧门A柱后，放入A柱夹缝里。
2、wifi天线比较简单，直接用索菱提供的3M双面胶固定在大屏背面。
3、USB线，走线有两种方式，一种走储物盒，一种留在副驾驶边部。由于考虑到线束较粗，所以本次走线是将USB线直接留在了副驾驶边侧。
4、语音通话及接受器模块走线
示意图如下
5、4G天线走线将副驾驶面板用翘板撬开（需要一定力），将4G天线同样通过副驾驶进入副驾驶面板，然后通过3M双面胶固定。如图
6、倒车摄像头走线。由于后摄像头需要安装在牌照灯支架上，所以需要首先更换牌照灯支架。牌照灯支架采用的卡扣固定，所以在牌照灯右侧使用翘板撬下来即可。撬下来后安装上带有后摄像头的牌照灯支架。
拆解掉原有牌照灯支架后，安装新的牌照灯支架
换好后将新牌照灯支架再用元卡扣固定好。这之后需要我们将后备箱翻盖的面板拆卸掉，首相将固定的螺丝拆解掉。
螺丝拆解后其余部分同样是卡扣固定，这里需要注意的是由于卡扣很多，有的卡扣位置靠里，所以适当的选用螺丝刀取下靠内侧的卡扣。
卸掉背板后，将后摄像头进行走线后摄像头走线采用的从后向前的走线方式，即从后备箱——穿过后排座椅——后排车门——前排车门——主驾驶下方——中控。倒车触发线接到倒车灯，不用破线，直接将线插入倒车灯插头，用胶带裹结实即可。
至此，所有索菱器件全部安装完毕。这个时候就可以将带大屏的前面板直接扣在原卡簧上进行固定。检查下倒车影像正常后，固定好大屏，新的索菱车机正式开始服役。
遗憾：
最后发现大众真坑，朗逸自动低配居然没有将CAN协议线引出，还需要自行从BCM引出线才能实现原车协议的读取，由于时间原因没有接好这一部分，后期刚子研究好后会继续出教程。
结束语：
由于索菱腾讯S1T智能车机功能较多，所以线束部件也比较多，实际安装起来其实主要是线束的插接工作，而索菱车机线束插头都做好了防插错的功能，这更加有利于安装。只要理清思路，安装教程一步步来，刚子相信你也会享受到自己动手，完成安装的乐趣。后面刚子会推出功能测试，敬请关注。
大众ID.4电子电气架构剖析
作者：周彦武
大众ID.4是大众MEB平台代表车型，目前有三个生产基地，分别位于中国的佛山和安亭，还有德国的茨维考(Zwickau)，这个工厂也同时生产高尔夫、帕萨特，奥迪也在Zwickau拥有生产基地，2022年位于美国田纳西州的查塔努加(Chattanooga)工厂也将加入生产ID.4的行列。本文所描述的车型是美规版。
图片来源：互联网
图片来源：互联网
大众ID.4网络架构：
图片来源：互联网
各网络系统的传输速率如下
图片来源：互联网
ICAS2尚未开发完成，ADAS系统还是分离型的ECU，这毕竟是个平价电动车，不是针对自动驾驶的。
图片来源：互联网
ICAS1由德国大陆汽车设计并制造，选用瑞萨的R-CAR M3做主SoC，网关可能是NXP的MPC5748G，以太网交换机可能是大陆汽车和Marvell联合开发的88Q5050。ICAS1实际就是由BCM车身控制模块（车身网关）延伸过来的。大陆汽车是全球BCM主要供应商，市场占有率至少在50%以上。
令人费解的是8123和8124，它似乎是个硬件，又似乎是个软件系统。推测硬件是某个ARM内核，不同ARM内核上运行不同的系统，系统1是自适应的，可能是自适应Autosar，系统2是大大众自研发的，Java语言写的，但传统车厂一般都是高效率的C或C++。下面的C002是内嵌，C003是内部保留。似乎C002对应8123，C003对应8124。也有可能是类似电脑硬盘的A/B分区，A区主系统，频繁OTA，B区作为备份，万一升级失败，可以原始出厂状态。大众的技术手册没有进一步说明，此外大众还将嵌入式写成 Imbedded，这实际上是德文，大众或宝马的技术手册会冷不丁冒出个德文。
8125也很难理解，似乎是个硬件，也似乎是个软件。此外，座舱系统似乎使用了虚拟机，中控和仪表出自同一处理器。
大众的座舱系统有质的飞跃，特别是灯带、语音和AR-HUD。这套互动式灯带 ID. Light横跨整个仪表台，位于仪表台末端，可用来欢迎驾驶员和前排乘客，还能通过灯光信号在很多情形下为驾驶员提供视觉辅助；而当车辆静止时，ID. Light 可显示充电过程，以及车辆是否准备就绪；在车辆行驶时，还会发出不同颜色、动态的光用以提醒驾驶员。全新语音控制系统，其不仅能够识别自然语言，自动分析语义，并执行指令；还能在离线模式下使用，40万以下车型中没有对手。AR-HUD也是40万以下车型中没有对手。
座舱的核心就是三星的Auto V9芯片，奥迪的座舱系统也将使用三星V9。三星Auto V9比现在一众新兴造车旗舰车型喜欢使用的高通SA8155要强很多。
图片来源：互联网
ID.4的天线系统异常复杂。
图片来源：互联网
图片来源：互联网
大众ID.4的天线系统。R949的位置也有所变动，大众推出ID.4是非常急迫的。
图片来源：互联网
上图为大众ID.4 OCU的连接图。
图片来源：互联网
ID.4高压系统。
图片来源：互联网
A19，电压转换器，提供12伏特电气系统电力为驱动和控制系统预充电。从图像看似乎采用了水冷系统。
图片来源：互联网
AX4，AC/DC变换充电单元。
图片来源：互联网
DC/AC转换，即逆变器，将电池直流电转换三相交流电驱动电机。
图片来源：互联网
美国目前只提供82kWh版电池。
图片来源：互联网
空调压缩机，同时对车内和电池加热，对电池加热是防止冬季电池电量下降。
图片来源：互联网
PTC加热元件。
图片来源：互联网
三相发电机。
图片来源：互联网
又一个PTC加热器。
图片来源：互联网
车前仓盖下的电气系统。
大众ID.4离完全的域控制器尚有距离，更不要说软件定义汽车了，软件定义汽车会导致软硬件和开发成本暴增，恐怕未来十五年内都不可能在中低价位车上看到，只有百万人民币豪车才有可能，也才有必要。
更多佐思报告
佐思 2021年研究报告撰写计划智能网联汽车产业链全景图（2021年５月版）
2021年智能座舱与车内交互技术论坛
「佐思研究年报及季报」
主机厂自动驾驶
低速自动驾驶
汽车视觉
汽车视觉（下）
商用车自动驾驶
新兴造车
汽车MLCC
汽车分时租赁
高精度地图
汽车仿真（上）
汽车仿真（下）
汽车与域控制器
APA与AVP
车用激光雷达
毫米波雷达
处理器和计算芯片
ADAS与自动驾驶Tier1
乘用车摄像头季报
HUD行业研究
驾驶员监测
汽车功率半导体
Radar拆解
OEM车联网
T-Box市场研究
汽车网关
车载语音
汽车线束、线缆
汽车智能座舱
人机交互
V2X和车路协同
汽车操作系统
L4自动驾驶
专用车自动驾驶
计算平台与系统架构
车载红外夜视系统
共享出行及自动驾驶
高精度定位
汽车OTA产业
汽车IGBT
座舱多屏与联屏
戴姆勒新四化
特斯拉新四化
大众新四化
比亚迪新四化
智能后视镜
华为新四化
四维图新新四化
燃料电池
AUTOSAR软件
座舱SOC
线控底盘
车载显示
路侧智能感知
自主品牌车联网
汽车数字钥匙
汽车云服务平台
无线通讯模组
ADAS/AD主控芯片
Tier1智能座舱（上）
Tier1智能座舱（下）
商用车车联网
Waymo智能网联布局智能网联和自动驾驶基地
OEM信息安全
商用车ADAS
自动驾驶法规
传感器芯片
L2级自动驾驶
智慧停车研究
汽车5G
TSP厂商及产品合资品牌车联网
汽车座椅
智能汽车个性化
新势力Top4
农机自动驾驶
矿山自动驾驶
ADAS数据年报
无人接驳车
飞行汽车报告
模块化报告
港口自动驾驶
「佐思研究月报」
ADAS/智能汽车月报 | 汽车座舱电子月报 | 汽车视觉和汽车雷达月报 | 电池、电机、电控月报 | 车载信息系统月报 | 乘用车ACC数据月报 | 前视数据月报 | HUD月报 | AEB月报 | APA数据月报 | LKS数据月报 | 前雷达数据月报
报告订购请私信佐思汽车研究君
