评测大众CC：号称“最美大众”，为啥市场就是不买账？

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[懂车帝原创 评测] 深耕中国市场多年的大众，一向很懂消费者的需求。空间够用、乘坐舒适、性能中庸、价格坚挺，但凡是大众出品，成为爆款几乎是常态。

而本期我们的主角，号称“最美大众”的一汽-大众CC，打着个性、运动的标签进入市场，结果却是曲高和寡，没能成功引爆销量，它到底是明珠暗投，还是资质平平？抑或是被市场捆住了手脚？本期《懂车帝评测》，我们就带您一起揭开CC的真面目。

我们本次测试的车型是一汽-大众CC 380TSI 曜颜版 ，搭载第三代EA888发动机，匹配代号为DQ380的7速湿式双离合变速器，最大功率162千瓦，最大扭矩350牛·米。可以说，配料我们已经很熟悉，大众家族的迈腾、帕萨特等中型车采用的都是这套动力总成。

但即便是相同的原料，用不同的烹饪手法做出的也是不同的菜肴。CC会有独到的调校来营造驾驶乐趣吗？又或者它仅仅是一辆平淡的买菜车？测试场上的成绩最有说服力。

基础性能测试

在金港赛道，CC取得了1分26秒76的圈速成绩。长直线上，EA888高功率发动机依然表现出了它的实力，长直线尾速达到144.01公里/小时，动力是它创造圈速的第一功臣。

但在连续的飞行圈中，CC的制动水平并没有能够一直保持，车手反馈CC在后段逐渐出现制动力衰退的现象。结合赛道表现，CC的制动距离虽然尚可，但并不适合连续的激烈驾驶。

在懂车帝赛道中的最后一个的高速弯角，CC以94. 4公里/小时的弯心速度通过，车身侧倾也被控制在合理幅度，但车尾略显不安稳。

加速测试中，0-100公里/小时加速的用时为7.18秒，在我们评测过的2.0T车型里，这样的表现算得上领先水平。0-400米加速用时15.23秒，冲线速度155.14公里/小时。但在测试过程中，CC也暴露出了问题。起步之后，它会出现明显的跳胎现象，并且2挡升3换挡时会出现强烈的换挡冲击，整个加速过程平顺性欠佳。

连续6次的100公里/小时到0的制动成测试，CC的最佳制动成绩为36.39米，姿态也相对稳健，表现中上。我们这辆CC前轮配有通风式刹车盘，同时选配了一套19英寸的轮圈和固特异 EAGLE F1轮胎，为整辆车的制动表现提供了不小的帮助。

而在考验紧急状况下车辆操控稳定性的麋鹿测试中，大众CC的表现却让我们有些意想不到，最高通过速度仅为66.2公里/小时。在A区转向B区的过程中，ESP的介入时机过晚，并且让人捉摸不定，车身很容易出现不可补救的大幅度侧滑。尽管我们测试的车型选配了大众DCC动态底盘控制系统，但运动底盘模式面对这种情况也无能为力。

灵动的线条，犀利的造型，低趴的车身，这些元素集中到一辆车上，人们总会对它的性能产生无限遐想。但赛道和测试场中的表现证明，CC虽然成绩尚可，却不是一辆能带来十足乐趣的驾驶机器。轮胎极限来得过早、明显的推头、模糊的重心转移和赛道中的热衰退，都暴露了它家用车的本质。想用来体验速度与激情？CC并不是那个合适的选择。

驾驶感受及油耗测试

把这辆CC带回到生活中，它开起来的感觉没什么惊喜，但也挑不出什么毛病。220马力的动力储备在日常驾驶时比较丰沛，前段动力输出平缓，涡轮介入的突兀感也不明显，中段动力输出强劲，给人以较强的推背感。油门与刹车踏板在前段设定有一些虚位，但很容易被驾驶员掌控。DQ380湿式变速箱在换挡速度与换挡逻辑上都非常出色，至于平顺性与顿挫问题，如今这台变速箱已经优化得不差了，低速的顿挫问题在这辆车上也不太明显。

这辆车有五种驾驶模式调节，但无论是经济、舒适、标准还是运动模式，转向手感都有些偏轻，难以勾起驾驶激情。尤其是在挪车或者低速行驶时，几乎没有什么回正力度。随着速度加快，回馈力度会大一些。但指向的精准度不高，整体风格还是为轻松驾驶所准备。

我们测试的这辆CC选装了15挡硬度可调的DCC自适应悬架，从极端舒适调到极端运动，还是可以感觉到明显差别的。在舒适端，底盘对路面细小振动过滤比较好，当然对于较大的冲击，还是没有办法做到如履平地。而到运动端，可以感觉到路面的反馈更加清晰，悬架支撑力道也更足。

这辆CC搭载了ACC 3.0高级自适应巡航系统，实际体验下来，它可以实现车道保持和自适应巡航的功能，激活的方式很简单，但车辆居中能力、刹车时机、再加速线性程度、车道线识别率等方面都只是处在中游水平，缺乏亮点。城市自动紧急制预碰撞保护系统、变道辅助系统、后方交通预警系统、智能疲劳监测系统等等功能配备得比较齐全，可以满足安全驾驶的需求。

当然，我们还测试了这辆CC的综合油耗表现，同样从四海桥加满油，里程清零，空调24度自动，选择最经济的驾驶模式，沿北京四环、三环各一圈，经阜石路驶上六环再转至八达岭高速，最终抵达八达岭机场附近的加油站再次补满油箱，得到实测综合油耗数据。

最终，我们用时3小时18分走完了测试路线，表显总里程为202公里，其中城市工况112.5公里，平均时速48.3公里；高速工况行驶89.5公里，平均时速81.4公里。共花费92.47元，消耗95号汽油13.74升，实测综合油耗仅为6.8升/百公里，不过这样的成绩很大程度上受到近期通畅的路况影响，和实际使用情况有所差别。

外观内饰

在这个看脸的时代，长得好看也是很强的竞争力，这也很多CC车主的购买理由。十年前的第一代CC堪称惊艳，斩获红点设计大奖，被称为“最美大众车”。而我们这辆第二代CC，难说对上一代完成了超越，但也依然保持了相当高的水准，在一众乏味的“捞钱机器”面前，算得上是一股清流了。

闪亮的层积岩式前格栅华丽富有层次感，最上两层和日间行车灯融为一体，突出了车头的视觉宽度，并且营造了凌厉的气势。虽然国产版CC还没有R-Line版本，但在一水家族式前脸的大众车型中，依然显得格外特别。再看车身侧面，CC微微上扬的腰线和轻缓下滑的溜背，教科书一般的诠释了轿跑造型的真谛。银色后视镜和无框车门的点缀更添典雅韵味。当然还有点到为止的小鸭尾，强化了车身的动感。

但是一坐进CC车内，你肯定会吐槽大众这个设计师坏的很，花钱买了小鲜肉的外观，却给你塞了一套迈腾的内饰。中年气质的石英表搁在中间，实在不太能对上年轻人设计的胃口。仪表、空调、车机，各种陈设布局，都是大众的老套路。车内仅能通过白灰拼色的座椅、黄色的缝线、换挡拨片、仿碳纤维饰板这种小细节来感受它的不同。

CC的配置选择倒是很丰富，我们这辆带了丹拿音响、方向盘加热、10色氛围灯、空气净化器、前排座椅加热按摩以及电动尾门，手套箱里甚至还有隐藏的CD播放器。单说配置，和3系、A4L、C级可以一较高下。但也不是毫无槽点，比如360度影像的清晰度不是很高，抬头显示的“补丁”设计有些不高级，各种按键的质感也都一般。所以CC整个车内还是和豪华品牌区别明显，保持了大众一贯的朴实风格，实用，但是没有什么豪华感。

空间及实用便利性

CC的长宽高分别为4864毫米、1870毫米和1447毫米，轴距2841毫米，尺寸上处于同级别主流水平。但是坐进CC里，才能体会到舒适型轿跑这个名字起得有道理。对于身高1米88的体验者，在前排调好坐姿之后，后排的空间依旧十分宽裕。溜背造型几乎没有对空间造成影响。当然问题也还是存在的，虽然名为全景天窗，但照顾不到后排。因为造型的原因，后车窗也不能完全放下。

实用便利性方面，CC的手套箱空间还不错，里面还有调节空调风量的旋钮。扶手箱偏小，左手边还有一个小的票据盒。挡把旁边预备了两个杯架，但想放手机就无所适从了，放哪都不怎么合适。前后排的门板储物设计都做了植绒处理，而且空间都挺大，比较厚道。另外，后排中央扶手打开还有两个杯架，座椅背后也有储物袋，满足一般居家实用需求。

CC车内共准备了3个传统的USB-A充电口和2个12伏电源，前后排都有顾及。后备厢内部平整，溜背的造型让开口高度更大，纵深也能傲视同级。经过实测，装下2个28英寸、1个24英寸和1个20英寸行李箱之后，还有部分空间，出门旅行，绝对够能装。后排支持四/六比例放倒，中间可以打开一个通道，灵活性不错。

总结：

经过几天相处，我们似乎找到了CC没能让人们趋之若鹜的原因。除了亮眼的颜值，它本质上还是一辆四平八稳的家用车。算不上突出的基础性能，平淡的驾驶感受，不输同级别的空间尺寸，倒是印证了它的名字——Comfort Coupe。

但这真的是消费者想要的吗？海外市场大众Arteon身上的280马力和4MOTION四驱系统到哪去了呢？R-Line套件又哪去了呢？这款原本帅气、运动、不从众的轿跑显得没那么纯粹了。全新一代CC就像一瓶包装华丽的饮品，你兴冲冲地打开品尝之后，却发现味道与保温杯里的白开水别无二致，期待与现实有着不小的落差。

以上就是本期《懂车帝评测》的内容，如果您想更全面了解关于CC的测试过程，也欢迎观看我们的评测视频。

试驾大众CC：号称“最美大众”，如今却沦为了小众车

号称最美大众的CC，销量却不尽人意。今天，我也是找了一款大众CC 2023款 380TSI 夺目版，来试驾感受一下。

刚看到车的时候，就能感觉到最美大众是有说法的。

前脸部分，双L型的大灯和镀铬装饰条连为一体，看起来有种贯穿式的感觉。LED的双透镜大灯，以及机盖上方的肌肉线条，让这个车看起来很有运动感。

车的侧边，有着十分硬朗的腰线。车窗窄，车门宽的设计，把整个车的重心压的更加低。加上无边框的车门和溜背的造型，让它跑车范儿十足。

来到车里，很浓郁的大众气息扑面而来。整个的内饰的风格与迈腾是有些相似的。

这种大众的一贯风格，与它的跑车外型不太匹配，有人吐槽它“20岁的外表，50岁的内饰”。但在我看来，它的内饰风格并不丑，属于耐看型。

需要吐槽的是，触控式多功能方向盘，而且键与键之间很紧密。容易留下指纹不说，实用性也没有按键式的强，感觉像是反向升级了一波。

车的后排也是祖传的高地台，溜背造型导致头顶空间有些不足。确实有些时候好看和好用之间也得做个取舍。

动力方面，它搭载了2.0T的发动机，七档湿式双离合变速箱，最大功率162kw，最大扭矩350N·m。

当我把这台车开起来的时候，大众的操纵感真是没得说。

变速箱与发动机的配合很好，升降档的速度特别快，且平顺。转向的力度很轻，转向的指向性在低速状态下有些模糊，但是速度起来以后精准度就强很多。

开车的过程中能感觉到，当D档下刹停，踏板会有些震动反应。

车的底盘偏硬，但对于震动的抑制做的还是很不错的。过一些日常的坑洼路面，减速带什么的，车内的震动并不是很明显。

总的来说，它颜值在线、操纵感十足，但二十多万的售价在B级车里的竞争力显然不太够。如果这款车的优惠力度能再大一些，那还是很让人心动的。

新车｜“猎”而不“装”，试驾一汽大众CC猎装车

文：懂车帝原创 陈志恒

[懂车帝原创 产品] 提到猎装车，可能不少人想到的是法拉利FF和奔驰CLS猎装版，兼具性能与豪华，优雅又运动。“猎装车”这个词仿佛距离我们日常生活非常遥远，不过今天我们试驾的这台CC猎装版或许是目前国内能买到的最具“性价比”的“猎装车”了。

虽然名叫猎装车，但严格意义上它并不符合有些人对于“猎装车”的定义。

不少人纠结猎装车和旅行车的区别，简单来说基于轿车打造的一般叫旅行车，基于跑车或者轿跑打造就可以叫猎装车，猎装车一般集高性能，大空间于一身，并且一般不会装有普通旅行车上常见的塑料的防擦轮眉和车顶行李架。而这台大众CC猎装车虽然有着轿跑风格和无框车门，但全系2.0T，前置前驱以及装有的越野风格套件，其实让它并不能算传统意义上的猎装车。

外观：轴距与轿跑版相同，贯穿式日行灯是亮点

低矮的车身姿态保留了大众CC的轿跑气质。

大众CC猎装版前脸部分最为明显的特点是进气格栅内增加的贯穿式日行灯，连接两侧大灯，夜间辨识度很高，且中高配车型带有大灯随动转向。

日行灯带和镀铬饰条相融合，整体造型相当精致。

轮圈使用了和初代CC上同款的19寸黄金海岸轮圈，造型十分别致，胎宽为245，扁平比40。

不过相比初代CC的“黄金海岸”轮圈，CC猎装版轮圈为枪灰色，更具质感。

虽然轴距和轿跑版都为2841毫米，不过独特的造型让它的侧面显得更为修长，逐渐收窄的车窗线条也赋予了比大部分旅行车更加流畅优雅的气质。

逐渐下滑的车顶配合收窄的车窗，侧面线条的确和大多数旅行车有所不同。

无框车门是不少人选择CC的重要理由，当然CC猎装车也保留了这一点。

在后车视角看上去一时间甚至难以分辨和轿跑版本的区别，整体动感造型营造十分到位。

相比于轿跑版，多出来13升容积只相当于一箱矿泉水，但后备厢高度的提升让装载大件物品能力大大提升。

掀背尾门开启角度较大，后备箱容积为514升，比轿跑版多13升，但美中不足的是后排座椅放倒后并没有形成纯平的空间。

内饰：沿用老款造型，仍然“大众”味

相比于时尚运动的外观，内饰老成的气质让人有些失望。

内饰基本维持老款车型的布局，使用木纹、哑光银色饰条和钢琴黑进行点缀，车内除了内门板类似织物材质外都为较硬的搪塑材质和硬塑料，仅有方向盘和座椅使用真皮包裹。在造型方面并没有太大亮点。全系标配全液晶仪表盘，全景天窗，氛围灯，座椅加热。中高配车型则带有座椅通风和记忆功能。

动态：虽然“又稳又快”，但转向手感仍需提升

大众CC猎装车搭载EA888 2.0T高功率版发动机，最大功率220马力，峰值扭矩350牛·米，匹配七速双离合变速箱。

其实这台CC猎装车驾驶感受与帕萨特、迈腾极为相似，虽然外观年轻运动，但实际上这台车并不会给你太多驾驶乐趣。最大的原因在于方向盘虚位较大，转向回馈较少，即使是在城市中，稍微激烈的驾驶就会让人有些信心不足，缺乏与驾驶员的“沟通感”。

机械素质很过硬，但对于信息隔绝的有些太多，家用足够，但运动感就算了。

不过整套动力总成无论是响应速度还是爆发力都很强，同时底盘带有DCC智能悬挂，带有四种悬挂模式切换，足够将路面带来的大小冲击都化解得十分绵密。

如果排除掉方向盘存在的问题，那么这台车在动力和底盘方面算得上是“又稳又快”。

如果抛开运动性不足的问题，单纯从舒适代步的角度来评价这台CC猎装版，那么平顺的换挡感受、轻松的转向、DCC智能悬挂、以及即使是无框车门也保持相当不错的隔音表现都是它的优点，如果对运动性没有过多期待，大众CC猎装车的整体素质足够让大部分人满意。

编辑点评：

预算三十万，可能有人会选择一台低配奥迪A4L，也有人会考虑增加预算购买四驱纯进口的大众蔚揽。而大众CC猎装车的优势在于它是30万内唯一集无框车门，轿跑元素，“瓦罐”车型于一身的车，虽然并不算真正意义上的猎装车，但至少是一台高颜值旅行车，相信不少人是愿意花30万为它的颜值买单的。