上汽工厂关停记

近日，上汽大众位于安亭的三座整车厂正进行产线调整，这场调整的目的是将需求减弱的燃油车搬到沪外基地，安亭基地则转向新能源车生产。

随着产线调整，那些围绕着上汽大众的人们，生活也发生了巨大变化......

嘉定区安亭镇位于上海西北郊，作为名副其实的国际汽车城，汽车工业是其最大的名片。

老牌车企上汽的身影，在镇上近乎随处可见。早在上世纪80年代，上汽大众一厂便落址安亭，这是大众在国内最早的工厂，80年代“神车”桑塔纳便诞生于此。

随后安亭以上汽大众为核心衍生出一批汽车产业相关公司，也聚集了数以万计上下游产业链上的人员，他们随厂而来，安家于此，构筑了这个片区浓烈的人间烟火。

而今，燃油车势微，上汽大众也对旗下的产线进行调整，关停、合并，那些围绕着上汽大众的人们，生活也发生了翻天覆地的变化。

现在的安亭老街

永久关停

近日，上汽大众位于安亭的三座整车厂正进行产线调整：第一工厂永久关停，部分产线搬迁至江苏仪征；二厂启动合班，将两个生产轮班合并为一班；三厂大概率也将在今年下半年启动合班。

产线调整是上汽大众新能源升级转型、规划电动车布局的一环，按照上汽大众的规划，燃油车将转移至仪征工厂生产，一厂员工经过相关培训后，将继续支持MEB工厂及其他工厂的生产。MEB平台是大众汽车为适应行业发展而打造的电动车专属平台，内部计划后期MEB将承担旗下所有子品牌的大部分纯电车型，从而将推动公司全面转向电气化。

换言之，这场调整的目的是将需求减弱的燃油车搬到沪外基地，安亭基地则转向新能源车生产。

上汽大众厂区

近四年来，上汽大众整体销量从200万辆下降至132万辆，降幅达34%。

销量对产能设计的影响，一线员工最先感知到。

安亭一厂关停之前，主要负责生产大众Polo、斯柯达晶锐和小型SUV途铠等车型。乘联会数据显示，一厂的主产车型大众Polo今年1-5月销量为1.3万辆，去年总批发量为3.2万辆，前年约4万辆，销量逐年下滑。这款车此前曾是“小型车之王”，2013年至2018年的年销量都在十几万辆。不仅是大众Polo，其他两款车型也面临相似困境。途铠今年以来月均销量仅为六百多，而在三年前的2020年，其月均销量在三千辆以上。

去年下半年一厂停产后，二厂的邵师傅被领导告知，“控制产能，开始合班”，由原本两个班次减少到一个班次。“打个比方，合班就是原本一个月上30天班，现在只上15天，不上班的日子肯定没有工资”。取消夜班之后，邵师傅的生活变得清闲起来，不上班就在家睡觉、刷手机、去河边钓鱼，这些活动不需要花钱。对一线工人来说，合班几乎意味着薪资减半，“现在每个月到手也就三四千，以前效益好的时候能月入八九千，甚至过万”。

时间空出来之后，邵师傅本来想再找一份兼职赚点外快，但五十出头的年龄在劳务市场有些尴尬，他在中介所登记了信息，一直没有找到合适的工作。“随缘吧，年纪大了也不想折腾”，邵师傅乐观地笑了笑，好在之前工资不算少，供儿子读完了大学，也在山东老家建了房子，对他而言，现在单位有免费宿舍和每天25元的餐补，经济压力不算大。

缩减开支

一厂和二厂之间有一个“塔峰库”，卫星图显示，其占地面积大约3万平方米，门口写了“禁止拍照”，附近居民介绍“塔峰库”是用于停放库存车的地方。记者在栏杆外看到，里面停满了上汽大众的库存车，为了容纳更多车辆，部分区域架设机械做了双层停放。

塔峰库

这是上汽大众库存量攀升的一个真实缩影。

年报显示，2022年上汽大众库存量为2.86万辆，较去年增长224%。为了加速库存去化，上汽大众也参与到3月的“价格战”中，公司推出“全车系限时现金优惠”活动，优惠总额达37亿元，单车限时优惠至高5万元。

除了降产能、清库存，上汽大众还在着力缩减开支，节流的闸门甚至拉向电费。

“为了省电，车间34度的高温都不开空调”，在二厂工作的张国强对领导的做法有所抱怨，也表示过抗议，但最后不了了之。在上汽大众的贴吧内，吐槽的声音不在少数，“宁波工厂吃个饭（热得）跟洗澡一样”“大领导来了才开空调”。张国强告诉《国际金融报》记者，为了降本，今年下半年开始可能要只上夜班了，“因为夜里电费更便宜，三毛多一度电，白天要五毛多”。一厂关停二厂合班后，有些工人就此被辞退，但大多是来自第三方的外包员工。

已经停产的一厂，目前仅剩下研发部门还在正常工作，门口不少人结伴聊天出入。

出入的身影中便有来自上汽大众南京分公司的李磊，工作十多年以来，他从未像现在这般充满不安全感，“现在优化的是外包员工，不知道什么时候就轮到我们了，可能是明年，也可能就是明天”。他认为，如果内部优化，最危险的是快到退休年龄的老员工；其次是刚工作一两年的新人，毕竟公司优化他们的代价更小。“我这种不上不下的位置，最为尴尬”，他的焦虑写在脸上，为了保持信息畅通，李磊约了同行朋友交流，这次来上海还专门带了些茶叶。

李磊掏出打火机点了一根烟，他清楚的知道，和此前的黄金年代相比，公司接下来的路会很艰难。

辉煌年代

而今减产裁员的上汽大众，是燃油车时代当之无愧的行业王者。2010年其年销量突破100万辆，次年高达116万辆。

作为其中一员，李磊尝到过公司辉煌时期的甜头，他回忆那些年“年终奖曾拿到过24个月薪资”，这在当时是笔令人艳羡的收入。

即便是外包工人，当时每月也能拿到上万薪水，彼时安亭周边房价才三四千一平，靠工资在上海买房并非遥不可及。

一位安亭本地的居民回忆，当时能进大众是个极体面的事，“有些人塞红包还进不去”，楼盘开发商也愿意“讨好”上汽大众员工，看房有专车接送，买房还送三台空调。外包厂的王奶奶曾以3000元/平方米的价格在厂房不远处的小区买了房，中介平台显示当前该小区挂牌价均价在3.4万元/平方米。

不仅仅是员工置业，上汽大众还带动了周边商业的繁荣。

王益民在安亭生活了26年，1997年他拖家带口刚来到这时，这还只是个偏远农村。路面不平整，晴天满天灰尘、下雨天路面坑坑洼洼，遇到一些驾驶员乱开车，走在路上会被溅得一身污泥浆水。

他计划在上海开个小杂货铺养家糊口，相较于其他地方，安亭的租金更便宜，白天守着小杂货铺，四点半之后就骑三轮车去上汽大众厂区附近摆摊。“当时一厂和二厂工人很多，人多的地方，生意就好做”，主要卖工人们能用得到的百货，包括头盔、手套、脸盆和劳保鞋。“一双鞋进价15元、能卖30多元”，在王益民的印象中，工人们买东西几乎不还价。当时没有快捷支付，每次出摊要带足零钱，收到百元大钞才不至于为找零手忙脚乱。“厂房门口还有各种各样的小吃摊，卖凉皮凉面、炒饭饺子，一晚上收入就能有六七百元”，很忙、但能赚到钱，即便已经过去了二十年，王益民对那段记忆依然清晰。

2000年的安亭

转型的失落

到了2000年左右，上汽大众三厂开工，主要生产车型为大众辉昂和大众途观。逐渐地，以上汽大众为龙头，附近集聚了大量配套企业，包括汽车零配件厂、服务大众的安全环境公司、食堂后勤等等，社会配套——公交、高铁等也逐渐方便。

王益民见证了安亭如何从一个边缘农村小镇一步步变成汽车之城。

2014年，安亭镇第二工业产值达1131.3亿元，其中汽车零部件企业产值达到942亿元，占比83.3%。汽车产业逐渐变成安亭、乃至整个嘉定区的经济支柱。2016年，嘉定区汽车产业产值为3865.1亿元，约占上海市汽车产业产值的67%，其中新能源汽车及汽车智能化完成产值55.3亿元，同比增长22.3%。2016-2019年间，上汽大众连续四年年销量突破两百万辆，强劲的销量造就了大量的就业岗位，从而带动人力资源市场欣欣向荣。彼时，在安亭，随意走进一家招聘中介所，能很快发现墙上贴着的招聘信息大多和汽车产业相关。除了主机厂之外，采埃孚等汽车配件公司的劳动岗位也不少。

中介所招聘信息

一名中介人员表示，前几年招聘需求很多，还有不少人特地从外地来安亭找工作，而这几年在新能源转型过程中，招聘需求有所减少和变化，劳务市场感受很明显。

“现在传统工厂不招人，上汽大众一厂二厂去年招聘需求就比较少，今年裁员转型都做新能源了，荣威稍微稳定点。”作为上汽集团旗下除五菱宏光外发展最好的新能源品牌，去年荣威的新能源车销量约为11.29万辆。

在竞争激烈的新能源市场，上汽大众起步显然晚了些。其生产新能源车型的MEB工厂于2018年动工、2020年投产，相关车型被命名为ID.系列，去年该系列（ID.4X、ID.3、ID.6X）总销量约为7.5万辆，而较早专注新能源的新势力品牌蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车，去年销量都在12万辆以上。

作为上汽大众此前辉煌的“见证者”，王益民希望它能重回十几年前的黄金年代，但他也知道“这近乎不可能。”

这么多年，王益民已经习惯了坐在小卖铺门口看员工上班下班、人来人往，他指着天边的夕阳问“你说它像不像上汽大众？”

本文源自国际金融报

“国产保时捷”牵出车史旧案

——车市热点问答（第265期）

网通社汽车研究院院长 何仑

近来有两件事在车圈引发争议，一是万众期待的小米第一款汽车——SU7问世，被誉为“国产保时捷”，其长相也的确酷似保时捷Taycan；二是通信专家项立刚语出惊人：中国汽车产业过去落后，主因是“很长一段时间被一群买办把持着”，“骨头断了”，而今中国汽车全面超越不仅是因为技术变化，而且是因为“有决心了……精神上立起来，就没有什么不行的”。这两件事之间究竟有何关联？

问：最近一段短视频在车圈内着实火了一阵，作者把刚发布的小米SU7和保时捷Taycan做了一个侧面对比，凸显了二者的惊人相似之处，后面的评论区里可热闹了，但这段视频后来被作者删除了。我把视频传给了一位业内资深专家，他回复说，本以为山寨时代已经过去，看来旧习未改。您怎么看？

答：小米车是不是山寨保时捷，我不敢说，如果保时捷非要打官司的话，那就应该是说法院说了算。至于小米自己的手机软件“小爱同学”，把小米SU7的照片识别成了保时捷Taycan，这算不算，那是想象空间的问题。

我倒是觉得另一种情况很有趣，就是不少媒体、包括自媒体对SU7与Taycan的“高度相似”毫不忌讳，倒是赞誉有加，认为这就是雷军为中国年轻人打造的一款“保时捷”，而且是“智驾版保时捷Taycan”。看来车圈的舆论氛围相当宽松愉快。

问：在车的性能、技术、品质上对标保时捷，没错。但在造型设计上对标可不是什么荣耀的事，还可能招来官司。小米为什么非要这样呢？

答：这应该去问小米。

我只能根据汽车设计开发的一般常识和逻辑做一些推测。汽车设计绝不是画几张图那么简单，一般要通过10个左右的环节，具体你可以上网查一下。简单说，你首先要找到符合品牌理念的设计师，定义自己的目标用户群，搞清楚他们的喜好、审美，设计出草图和三维模型后，还要和老冤家工程师们商量，看看这种设计能不能满足车辆性技术配置、性能、品质和安全标准，还要平衡制造成本，不断调整、测试、磨合，一切都搞定之后，才能投产上市。整个过程一般需要2-5年。如果有对标车型，对其原设计做一些调整，与车辆的技术、性能、品质和安全标准融合起来，需要的时间就短，成本也低；在原设计上调整的幅度越大，需要的时间越多，成本越高；没有对标车型，也没有自己的传统DNA，全新设计一款新车，需要时间最长，成本最高。

这样看，小米官宣造车不到3年，车出来了，这是什么情况，怎么回事，你就不难理解了吧。如果小米没有走问界的路子——干一票就金盆洗手，下一辆车的设计还是和保时捷的某款车高度相似，那就是另一个问题了。

问：您刚才说车圈的舆论氛围相当宽松愉快，这是对小米和一众造车新势力，但对合资车企是另一样。通信专家项立刚一方面力挺小米汽车，貌似要参与小米SU7的定价，另一方面说合资车企的中方是“骨头断了的买办”，他们不做研发，不做技术积累，把国外的品牌引进来，对中国本土想进汽车产业的，往死里搞，导致中国汽车产业之长时间没发展起来。其实，中国汽车的发展不缺市场，不缺人才，不缺技术，也不缺钱，缺的是精神。下决心干，才有了如今中国汽车的崛起和全面超越。您怎么看？

答：这位通信专家应该清楚手机的发展史。我对手机发展史了解不多，但我知道，先有了摩托罗拉，后有了诺基亚和爱立信，之后才有了苹果和三星，再后才有了中国的华为、小米。非说早知今天我们有华为、小米，当初就不该让那些国外杂牌手机进来赚钱，这有悖起码的常识和逻辑，属于“第十个烧饼”的水平。汽车也如此，你不能说，早知比亚迪、埃安、华为、小米有今天的“遥遥领先”，当初就不该让大众、丰田之流的外资品牌来“白嫖”中国汽车市场、祸祸中国汽车产业。

那位专家说中国不缺市场，不缺人才，不缺技术，也不缺钱。但这应该是指现在，当初这些东西都缺乏得厉害，就差一无所有了，是100%的自主；有了合资以后，这些东西才慢慢积累、发展了起来。只有无知和偏见，才会生出这种对汽车产业发展的历史虚无主义判断。

再者，说合资中方不做研发，不做技术积累，要么是以讹传讹，要么是信口雌黄。在多年的汽车记者生涯中，我所了解的很多合资中方，都把向外方学技术、学管理看作是重中之重，被拔到了政治正确的高度，往往成为中外双方内卷的一个焦点。中方大都特别善于边干边学，学会了马上被调去搞自主品牌，有的甚至招呼都不跟外方打，人先走了，引发外方强烈不满；还有的中方学习心切，以至于不择手段，干脆拷贝外方技术，险些因此而与外方翻脸。这才是常态。

问：您说到汽车业的历史虚无主义。不久前丰田中国投资有限公司高级执行副总经理董长征也公开表示，合资企业作为主流车企，中外双方的股比是50对50，在交税，在培养人才，如果忽略了这个事实，就很难判断中国未来汽车工业的走向是什么。他说得是不是太客气了，用词过于谨慎？

答：董长征说得没错，但他说得还不够，合资企业不只是贡献了税收，培养了人才，还增加了就业，带来了先进的研发、生产、销售管理理念，先进的标准体系和流程，更培育养大了国际标准的中国汽车零部件供应体系，这是今天中国汽车得以实现超越的基石。

记得上世纪90年代末，我采访丰田汽车中国事务所总代理岛原信治时谈到丰田即将国产的问题，他说他刚在中国南方跑了一圈，考察那些未来有可能给国产丰田配套的零部件企业，这些企业都是上汽大众培养起来的，具备了国际标准的配套能力，已经开始给其他车企配套，丰田也将是受益者。他对竞争对手德国大众与中方在国产化方面所作的努力和成果深表敬意。这是25年前那次采访给我印象最深的一点。

不久前，我和一位大众中国前高管聊上汽大众成立40周年的话题，谈到当初桑塔纳零部件国产化的艰难，压根就不是德国人卡脖子那回事。实际情况是，德国人坚持国产零部件要达到大众全球标准，但当时能够达标的配套厂家接近零，不达标就不能装车，靠进口零部件根本没戏，因为全中国都缺外汇，所以德国人不得不使出吃奶的劲帮助中方搞零部件国产化，否则就得关门走人；中方更是在中央政府主导下，从每辆桑塔纳的售价中抽取2.8万元，搞国产化基金，成立桑塔纳国产化共同体，搞“国家队”零部件达标项目攻关，日积月累，才有了中国今天这样一个庞大的国际标准零部件供应体系。这都是陈年老案了，虽然有人就是不认。

此外，上汽大众的自主研发也是从零开始，一步一个脚印地走出来的。先是搞加长版的桑塔纳2000，后来搞国际同步的帕萨特B5加长版二次开发，之后是自主全新开发车身、内饰的朗逸，再后是中国、美国市场专属的全新一代帕萨特NMS整车，由上汽大众和德国大众联合开发。那位大众前高管讲了一件事，本来大众计划帕萨特NMS先在北美投产上市，以便积累一些经验，半年后在中国投产上市。但北美的工厂问题不断，大众总部先后派了上百名工程师去帮忙，而上汽大众南京工厂虽然只有三四名德国专家，却一切顺利，按时、按质、按量投产，结果是帕萨特NMS反而率先在中国投产上市（2011年4月）。这事在大众总部引起震动，于是专门派了一个工作组，对两家工厂进行调查。调查结果认定，上汽大众南京工厂的管理水平、各层级员工的专业素质和工作经验，绝不亚于大众德国总部的工厂。

可以说，如果没有当初桑塔纳艰难的国产化，没有以上汽大众为代表的合资企业一步一步的自主研发，没有合资企业管理和技术人才的溢出，就不会有今天中国品牌下饺子般的新车上市。

问：但很多人认为，中国汽车今天能够全面超越，主要是自主的电动化和智能化领先技术带来的，传统汽车巨头的发动机、变速箱核心技术优势已经荡然无存了。

答：这话乍听起来没错，但不够严谨。既然你已经全面超越了，干嘛还要对标、媲美保时捷，甚至长相也要像保时捷？为什么还要把奥迪等巨头的顶尖设计师挖来？为什么还要从合资企业挖骨干人才？除了三电、智舱、智驾外，有多少其他零部件超越了？至关重要的汽车工程也超越了吗？电动化、智能化技术领先只是获得竞争优势的一个必要条件，而不是充分条件。即便是电动化中最核心的电池技术，没有与宝马超过10年的深度合作，全球第一大电池供应商宁德时代的今天会是什么样？智能化的核心技术——芯片掌握在谁手里？

谈到SU7酷似Taycan，会不会招来知识产权官司，我还联想到了中国的专利法。中德双方当初谈判成立上汽大众时，因为中国当时还没有专利法，有关技术转让、生产许可和知识产权保护等合同条款就无法可依。德国大众因此向德国经济部请求，为中国加快专利制度建设提供官方援助，于是才有了中德双方长达10年的专利制度建设合作，德方无偿提供了3000万马克的物资，并先后邀请了400人次赴德国进修。1984年3月，人大通过了我国第一部专利法，7个月后，上汽大众合营合同签字仪式在人民大会堂举行，合同中有关知识产权的条款算是有法可依了。

上汽大众的成立还催生了《中外合资经营企业法实施条例》，1983年9月颁布。据了解，为成立上汽大众，中德双方谈了6年多时间，相关的法律问题是一大障碍，不仅是专利问题，其他很多方面也是无法可依，只能边谈判、边立法，实际上合资法里面的不少条例都参照了上汽大众合同中的相应条款。

可以说，专利法和合资法为后来中外经贸合作的蓬勃发展奠定了基石，上汽大众功不可没。

（图/文 网通社 何仑）