曾经的经典，2003年大众帕萨特W8
最近有消息称因销量不佳大众集团计划关闭帕萨特美国市场生产线，在2019年度，帕萨特在美国的销售量只有14,000多辆，平均每个月1400辆的销量不到。而在2020年前9个月帕萨特在美国销量也只有16,000余辆。
这家汽车制造商面对低迷的销量得出的结论是：中型家用轿车市场在即将到来的电动汽车时代中不占优势，所以未来将把发展重点放在电动汽车和SUV的生产上。目前美国市场上大众帕萨特仍在销售，但该车型相对于前辈比如B5车型，少了很多魅力。
从1996年到2005年，帕萨特B5与第一代奥迪A4共用一个平台。它还引入了一种全新的设计语言，突出了更流畅的线条和倾斜的挡风玻璃。与美国市场中那些竞争对手相比，帕萨特B5的溢价要高得多，价格也更高。
尽管如此，还有许多人非常乐意为此买单，因为本质上，他们得到的是一辆价格低廉的奥迪。车内使用了很多软性材质和高级用料，虽然我们都知道常规的大众帕萨特B5绝对不是一辆豪华轿车，这些高级感的出现只是为了能卖更高的价格。
然后大众在这一代车型上还推出了一款顶级版本：配备了全新的4.0升W8发动机与4轮驱动系统。并拥有一个非常特殊的名字，帕萨特W8。
这台发动机实际上是大众集团最新研究成果，也可以说这是W系列发动机技术的试验品，传统的8缸发动机都是V型气缸排列，但是W8发动机则是以两台V4发动机并列（“W”的由来也就在于此——“V+V=W”），纵向长度仅相当于V6发动机，比传统的V8发动机更节省空间。
之后W12发动机在首次亮相后不久，被应用大众集团两款顶级豪车之上它们是：大众Phaeton（辉腾）和奥迪A8。当然，W16发动机的第一次出现是在布加迪Veyron上。
使用W8动力的大众帕萨特拥有270马力，最大扭矩为370牛·米，在这台发动机的加持下，这辆帕萨特仅需6.4秒即可破百加速，在当时可以说是不错的成绩了。在2002年至2004年期间总共有4931辆在美国市场销售。
今天介绍的这一辆相当罕见的经典汽车，目前正在进行拍卖中。这辆车配备了六速手动变速箱，而不是更流行的五速自动变速箱，车身外观采用了罕见的Fresco Green（壁画绿）车漆，内饰选用了灰色内饰，据统计当年进口到美国市场配备这种外观内饰，并且使用手动变速器的帕萨特W8只有5辆。
其它配置包括17英寸的BBS车轮，改装了运动悬挂，双边四出排气，实木内饰，并配备天窗和远程无钥匙入口。
不过因为车龄较大所以难免有一些磨损问题，但没有什么是不可修复的。这辆车目前的总里程为158,000英里。
拍卖将于1月4日结束，目前最高出价仅为4100美元（约合2.6万人民币）。这样的八缸帕萨特你喜欢吗？
触目惊心！帕萨特A柱严重变形，刷新中保研最差得分
（观察者网讯 文/潘昱辰 编辑/徐喆）
作为国人最早接触的中型轿车之一，上汽大众帕萨特一直是国内家用和商务轿车的代表作品，长期以来受到相当数量用户的青睐。然而，就是这样一款已经驶入千家万户的昔日“神车”，却在最近一次碰撞测试中将其所存在的质量问题暴露无遗。
近日，中国保险行业协会公布了帕萨特于10月进行的中国保险汽车安全指数（C-IASI）测试数据。结果显示，2019款帕萨特280TSI商务版车型以64km/h的车速，在正面25%偏置碰撞测试中仅取得最低的P（较差）评级。
不仅如此，与帕萨特同样由上汽大众生产的途观L，在正面碰撞测试中同样取得P（较差）的成绩，而帕萨特的“同门兄弟”一汽-大众迈腾则在正面碰撞测试中获得M（一般）评级，虽稍好于帕萨特，但整体表现仍低于平均水平。
根据碰撞现场的视频画面，在64km的时速下，这辆帕萨特的A柱被严重撞弯，连带车顶一同变形，车体结构仅获得最糟糕的P（较差）评级：
帕萨特正面25%偏置测试外部视角
更令人触目惊心的是，撞击后，帕萨特的方向盘气囊并未正面承托假人头部，而是偏向副驾驶一侧，假人头部几乎没有受到任何保护就直接撞向了仪表盘和弯折的A柱。
C-IASI得出的结论为，这款帕萨特仅具备极小的正面安全气囊作用，且方向盘横向位移过度，致使假人头部两次接触汽车内饰硬体结构；同时，由于未安装气帘，该车型对驾驶员侧面头部的保护也不存在。
帕萨特正面25%偏置测试驾驶员视角
基于此，C-IASI只给帕萨特的正面25%偏置碰撞打出P（较差）评价。
从各项具体指标来看，乘客舱上部侵入量、假人头部和颈部、腿部和脚部的伤害程度以及车内约束系统均为P（较差）评价。
帕萨特正面25%偏置碰撞具体评级
从测试车型碰撞的残骸来看，A柱弯折后连同引擎盖和前挡风玻璃一同侵入驾驶室，考虑到这款帕萨特堪称拙劣的方向盘气囊表现，一旦发生偏置碰撞事故，乘员中受到安全威胁最严重的无疑是驾驶员。
经过四项车内乘员安全测试的帕萨特，左上为正面25%偏置碰撞后的结果
对于帕萨特而言，此次测试还创下了一个极不光彩的纪录：该车型是C-IASI的41款被测试车型中，在正面25%偏置测试中成绩最差的一款（得分越高表现越差），且得分几乎是倒数第二名的两倍。
C-IASI正面25%偏置碰撞，帕萨特的成绩不仅垫底，而且相比倒数第二都有巨大差距
此外，2019款帕萨特在“耐撞性与维修经济性指数”上取得A（良好）评级，“车内乘员安全指数”取得M（一般）评级，而在“车外行人安全指数”和“车辆辅助安全指数”均取得G（优秀）评级。
2019款帕萨特最终测试结果
帕萨特此次参与评定的中国保险汽车安全指数（C-IASI），是在中国保险行业协会指导下，由中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展研究的汽车安全指数体系。C-IASI包含耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个维度。
由于该指数标准由保险行业协会测定，且所用测试车型均由行业协会自行采购，与车企没有直接利益关系，因而在业内具备更高的公信度。
而正面25%偏置碰撞始于美国公路安全保险协会（IIHS）的碰撞测试，初衷在于进一步衡量车身的真实强度，避免一些顺利通过正面100%碰撞测试的车型“滥竽充数”。在C-IASI诞生后，也将正面25%偏置碰撞列入测试项目中。
事实上，2017款美版帕萨特此前也参与过美国IIHS的偏置碰撞测试，同样在A柱处存在弯折，不过最终结果仍要优于上汽大众帕萨特。
2017款美版帕萨特在IIHS测试中
从IIHS的各项指标来看，除副驾侧小面积偏置碰撞成绩为M（一般）外，驾驶员侧小面积偏置碰撞、中等面积偏置碰撞、侧向碰撞、车顶碰撞、安全带和座椅等项均获得了G（优秀）评价。
2017款美版帕萨特在IIHS的碰撞结果
值得一提的是，截至目前的C-IASI历次测试中，成绩最靠前的六款车型中有四款为丰田旗下产品，涵盖奕泽、雷凌等紧凑型车和凯美瑞、亚洲龙等中型车。相较之下，上汽大众和一汽-大众取得的成绩较为一般。
其中，和帕萨特同样由上汽大众生产的途观L在正面碰撞测试中的同样仅取得P的成绩。另一方面，帕萨特的“同门兄弟”一汽-大众迈腾取得了三G（优秀）、两A（良好）和一M（一般）的成绩，并在正面碰撞测试中以M（一般）的评级稍好于帕萨特。
截止12月23日，中保研碰撞测试汇总
此外，据第三方汽车投诉平台的数据显示，帕萨特在购车用户中的口碑也不尽如人意，其用户满意度仅为1.6分（满分为5分），主要问题集中于变速器、发动机、转向系统等动力部件。相比之下，来自车身强度的投诉反而较少。
帕萨特用户满意度评分仅为1.6 数据来源：车质网
变速器故障成为帕萨特车主反映较多的问题 数据来源：车质网
尽管如此，得益于长期以来在中国市场积累的名望，帕萨特依然在车市寒潮中取得了相当出色的销售成绩。在刚刚过去的11月，上汽大众帕萨特的销量为2.6万辆，同比增长超过57%，成功卫冕中型车销量冠军，一举压倒迈腾、雅阁、凯美瑞等主要竞争对手。而这离C-IASI的测试完成还不到一个月。
帕萨特撞车断A柱意味着什么？了解什么是A柱，不要以为仅是支撑
最近大众帕萨特碰撞测试非常的火，在中保研的碰撞测试结果中，大众帕沙特在正面25%碰撞测试结果中表现差强人意，从现场图片来看，A柱发生断裂，变形溃缩严重，那么A柱的断裂到底严不严重呢？A柱到底有什么作用呢？
在日常开车过程中，我们都知道驾驶员的视野范围对驾驶体验来说是一个很重要的因素，不少朋友开车时或多或少都会由于两侧A柱遮挡视线而影响过驾驶感受，尤其是在转弯过程中，有时甚至不得不将头伸出窗外，这么麻烦我们要不然把A柱去了？但事实上没有A柱是不行的！
A柱存在的重要性
首先，对于现代的封闭式汽车而言，A柱是不可缺少的车身结构件，由于现在大部分的汽车使用承载式车身结构，整个车身兼有车架的作用并且要承担全部载荷，而A柱的存在得以使承载式车身结构具有更高的稳定性和车身刚度，在汽车发生碰撞时保护驾驶舱减小变形，对驾驶员以及乘客的安全起到重要的作用。
就拿这次帕萨特碰撞结果来说，A柱本来在撞击时可以很大程度的减小驾驶舱变形，保护前排人员的安全。但是一旦有设计上或者材料上的问题而导致了A柱的脆弱，就会出现帕萨特这种情况，车头变形、A柱断裂、人员伤亡。现在的众多车型都是通过提高A柱的承载能力以及对底盘大梁的加固来提高车身刚性，减少车身形变。
A柱的结构
作为承担正面撞击的部件，A柱的结构除了我们之间能看到的外装饰壳，主要承担受力的是中间足够强度的加强板，考虑成本与成型等原因，通常使用钢材料。
A柱对可视性的影响
由于对A柱的对于空气动力学以及刚度要求的考量，A柱的设计不能达到完全与水平方向垂直，也不能过于单薄，这样A柱就会对驾驶员的视野产生很大的影响。所以，法规规定对于新车研发的可行性分析必须保证A柱对于双目的可视障碍角必须低于6度，并且尽量减小此角度，以保证驾驶安全性。
目前的汽车设计公司通过调整A柱的造型、厚度、正视垂直角度、侧视垂直角度，挡风玻璃的角度，驾驶员的位置等方法可以增加驾驶员的视野，提高行车安全。
透明的A柱能否实现
在汽车正面碰撞测试中，对A柱的强度要求都是很高的。A柱和门槛属于正面碰撞中关键受力路径。而且在碰撞过程中，A柱不能有变形，否则A柱中内饰板的入侵、驾驶室的空间挤压等，都会造成安全防护的不合格。所以车辆碰撞安全要求必须是高强度材料，高强度材料中前文已经说到钢材工艺最成熟。但这并不是说，就没有其他的材料可以作A柱。
目前A柱材料都是选用大于900MPa的超高强度钢。钢材因为工艺成熟，成本可控，是目前最具可行性的高强度材料。钢材之后，还有全铝车身，碳纤维车身等也有应用。但这两种材料同钢材一样，也无法做成透明的。所以，目前在材料层面做透明A柱是无法实现的。
流媒体和柔性屏技术
“透明”A柱也不是一定无法实现，但存在很大的隐患。现在OLED屏可以做成柔性屏，做成A柱的贴合形状，直接贴到A柱上。用于显示车外的实时外景。在车内有摄像头，用于捕捉驾驶员的眼球位置，通过后台的算法来计算屏幕显示的视角。在间接上，使驾驶员可以不受A柱视觉盲区的干扰。
这种思路是很好的，但到量产状态还有很长的路要走。首先是后台运算要足够强大，减小运算延迟。其次，视频显示内容要与正常风挡玻璃看到的景物边界吻合。否则会造成驾驶员视觉眩晕。再次，额外增加的OLED屏，在车辆碰撞中如何避免对乘客造成伤害。这些都是潜在问题。
三角窗设计
一方面提高A柱材料强度，另一方面在A柱的位置上开个三角窗。但这样一来提高了成本和制作过程，另一方面破坏了汽车的整体感和美感。
格式塔效应
沃尔沃早在2001年就推出SCC概念车，该车就采用了超前的镂空A柱的设计，该设计起源于格式塔效应，即脑补能力。车辆驾驶员能通过数个不完整的画面在大脑中形成接近于完整的画面，将A柱盲区影响降低到最小程度。但这项设计还是只停留在概念车上，原因与三角窗设计应该是异曲同工了。
写在最后：
现在科技虽然越来越发达，但汽车的A柱盲区问题依然没有得到根本解决，从现在来看，要么从材料上进行改变，寻找透明材料，要么从技术上进行革新，安装实时屏幕。不过这两项也许还没真正推广就被另一种情况给打败了，那就是自动驾驶的出现。说不定，以后都是车辆自行行驶，到时就不用关心汽车盲区的问题了。
