东风3亿元“贱卖”东风悦达起亚前，部分核心资产已提前出售

撰文/ 《财经天下》周刊作者 韩玲

编辑/ 冒诗阳

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（图/视觉中国）

历时一个月，最终东风公司正式退出东风悦达起亚，二十多年的三方合资联姻宣告以“分手”告终。

12月20日晚消息，上海联合产权交易所官网公告显示，东风悦达起亚25%股权转让项目已摘牌，转让价格为2.97亿元。接盘者还未公布，东风退出后，悦达起亚二者的持股比例仍然在协商中，预计最终结果将在明年4月份公布。

若一切按计划推进，东风悦达起亚或将成为继华晨宝马之后，下一家由外资控股的知名车企。

消息一出，舆论哗然。虽然东风将出售所持东风悦达起亚股份的消息，在11月中旬就已经确定，但股权转让价格不到3亿元，仍然出乎外界想象。

昔日年销65万辆的韩系合资车企，东风只卖2.97亿元

天眼查信息显示，东风悦达起亚注册资本6.24亿美元（约合39.75亿元人民币）。

《财经天下》周刊了解到，之所以“分手费”如此便宜，原因之一是因为东风悦达起亚的部分核心资产，已被提前出售。

一位汽车供应链人士告诉《财经天下周刊》，丁磊创立的华人运通（高合汽车）2020年收购的就是东风悦达起亚的第一工厂，解决了在盐城的生产路径问题，东风悦达起亚也以此来调整产能，节约成本。

被出售的工厂整车年产量14万辆，是东风悦达起亚三大工厂之一。

公开资料显示，东风悦达起亚成立于1992年9月12日，合资营业期限30年，至2022年09月11日。从合资营业期限来看，目前距离三方合资到期已不足1年。

根据此前公布的三方持股比例，东风公司股权占比25%，江苏悦达投资股份有限公司持股25%，韩资背景的起亚株式会社占比50%。有业内人士认为，这次东风转让的股权极有可能由起亚接手，届时，起亚所持有的股权将超过70%。这意味着，未来起亚或将完全掌控这家合资公司。

今年年中，已有媒体报道东风、悦达和起亚的三方谈判已经启动了。起亚方想扩大股比，国字头车企集团东风则觉得不挣钱、不受控，于是，三方很快就重新评估合作达成了一致。

事实上，东风退出的根本原因是这场三方合资中，东风不仅不赚钱，反而因其销量连年下滑拖累了总体营收。

数据显示，2020年东风悦达起亚营收为219.4亿，净亏损47.5亿。今年1-10月，东风悦达起亚实现营收124.8亿，净利润亏损26.12亿。销量方面，2016年，东风悦达起亚的年销量为65万辆，创下了历史新高。2014和2015年，年销量也均突破了60万辆。这三年是东风悦达起亚在中国最为辉煌的时候。

进入2017年，销量开始大幅下滑，当年销量只有35.9万辆，2018年小幅回升至37万辆，2019年又再次下滑，累计销售28.98万辆。2020年受疫情影响，销量为24.9万辆，同比下降11.97%。今年1-9月，东风悦达起亚销量11.2万辆，同比下跌20.61%，前三季度累计销量还不足12万辆。

销量下滑后，东风悦达起亚部分工厂的产能出现闲置。

“东风退股，对东风公司本身是好事。”多位东风悦达起亚内部员工表示。

去年7月，东风公司董事长竺延风曾公开表示，东风是被东风悦达起亚“拉”进场的，实际上是后者为了要资质。彼时，没有国资背景的整车企业还不被允许。

于是，与在东风日产、东风本田、东风标致、东风雪铁龙等合资品牌中，东风公司对人事任命和经营绝对的话语权不同，旗下合资公司东风悦达起亚一直与东风公司的关系若即若离。

东风只要负责生产、质量和内部流程管控，真正的产品规划，产品开发，采购体系都没有介入。这其实也透露了，东风悦达起亚惨淡的销量与现代集团在华的本土策略失误有关。

不过，东风退股的原因还与近年来东风集团整体销量下滑有关。2016年东风公司整体销量为428万辆，2020年已降至287万辆，今年1-11月，累计销量为251万辆。

其中，集团旗下合资公司年销量下滑尤为明显，这从东风积极调整与其他几家合资公司的战略关系便能看出。东风雷诺在去年4月解体，其武汉的工厂已经变为岚图汽车生产总部。而旗下首个合资公司神龙汽车也在进行股权调整的谈判，目前已有初步方案。有东风公司高层的人士表示，东风公司集团和神龙汽车的外方股东Stellantis集团已经成立了工作组，对神龙汽车股权调整展开了谈判。

神龙汽车有关负责人回应称，对于神龙汽车未来的情况，股东双方正在探讨中，目前没有结论。他表示，为了东风标致和东风雪铁龙两个品牌更好地适应在中国的发展，在营销领域可能会做一些调整探索。

东风退了，“悦达起亚”就行了吗？

随着东风退出，悦达起亚开始加快在中国市场的布局。

“公司会调整在中国市场的本土化策略，对中国市场的投入力度不仅不会减少，反而会进一步加大。”新任的东风悦达起亚总经理柳昌昇强调。

（图/视觉中国）

“向上”成了现代在华市场策略的核心点，从明年开始，悦达起亚将逐步停产10万元以下的低端入门车型，走高端品牌路线。不难看出，现代企图通过“以价换量”的方式来打开中国中高端市场。

根据柳昌昇透露，公司会把混动作为进入中国市场的敲门砖，加快混动和纯电的研发，明年末或2023年初，悦达起亚将每年在中国市场投入一款全新电动车。

然而，东风退出了，悦达起亚就能迎来新生了吗？

某种程度上，东风悦达起亚三方的解体背后反映的是现代汽车集团营销在中国市场的“遇冷”。

自2017年起，现代汽车在华市场销量出现明显下滑趋势。统计数据显示，2017年，现代中国年销量为78.5万辆，同比下滑31.3%，2018年销量为79万辆，2019年销量为71.6万辆，同比下滑5.7%，2020年跌至50.2万辆。今年前11月累计销量为32.01万辆，距离年目标56万辆仍差距较大。

与此同时，现代集团在中国区频繁的人事调动更是让公司内部动荡不安。

12月17日，现代汽车集团发布公告，现代汽车集团中国区副总裁李赫埈将接任李光国担任现代汽车集团（中国）总裁，全面负责现代汽车集团（中国）投资有限公司经营管理。新的人事任命将于2022年1月1日起正式生效。本次中国区总裁被换，与李光国在任期间销量下滑有关。

频繁换高管已经是现代集团的常规操作了，东风悦达起亚同样也因为销量差，导致集团高管多次变更。从2015年至今，东风悦达起亚经历了6任总经理。

“合资各方策略无法达成一致，甚至内部矛盾越来越尖锐。”东风悦达起亚内部员工表示。

2019年9月，现代起亚汽车任命李峰为东风悦达起亚总经理，全面负责东风悦达起亚生产、管理、营销等业务。这也是东风悦达起亚的首位中国籍CEO。李峰的任命也反映了集团认识到在华市场销量下跌，他们迫切地需要一位深谙中国市场的管理者来挽救东风悦达起亚面临的困境。

然而，一年半后，也就是今年3月，李峰又突然被调离，新任总经理柳昌昇接棒东风悦达起亚。在东风悦达起亚销量下滑、东风相继退出的背景下，柳昌昇带领悦达起亚重回巅峰的可能性微乎其微。

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东风3亿退出东风悦达起亚，是赚了还是亏了？

东风悦达起亚是一个十分“特别”的合资车企，一般来说，合资车企都是由两方组成的，比如上汽大众、长安福特等，它们分别由上汽集团、大众汽车和长安汽车、福特汽车共同合资成立的，而东风悦达起亚却是由东风汽车、悦达集团、起亚汽车三方合资成立的，三方共同投资近40亿元，从1992年成立至今已经近30年了。其中东风占股25%，悦达占股25%，起亚占股50%，如果以注册资金算的话，东风投资大约10亿元，可是让人意外的是，东风汽车却以3亿元的价格“贱卖”起亚，目前接盘方还未透露。

东风汽车此次退出东风悦达起亚，预示着起亚汽车将成为继华晨宝马后第二家由外资控股的知名车企。东风汽车投资10亿，却以3亿的价格卖出，是不是表示这是一次“失败”的投资计划呢？其实不然，内行人：核心资产早已卖了。

随着造车新势力的大力发展，那些效益不是太好的车企也迎来了“第二春”，比如蔚来汽车就“借用”江淮汽车的工厂生产，而东风悦达起亚的第一工厂也被高合汽车收购，这可是实打实的核心资产了。东风汽车“贱卖”它的份额也在情理之中。

东风悦达起亚的销量近些年来不断下降，这就意味着它也是不断亏损着，我们可以看几个数据，就对东风悦达起亚的情况有所了解了。它的2016年累计销量为65万辆，也是东风悦达起亚的“巅峰”，到了2017年，累计销量则是下滑至35.9万辆，2020年累计销量仅为24.9万辆，都是不断的同比下滑，到了2021年，这种下滑趋势仍在继续，它的1-9月累计销量为11.2万辆，相比去年1-9月的累计销量，同比下滑20.61%，前三季度的累计销量还不到12万辆，在合资品牌中是垫底的成绩。面对连年亏损，东风汽车的退出就很好理解了。

除了上述原因外，还有一个重要原因，就是东风汽车与起亚汽车的造车理念已经发生了很大的冲突，东风汽车想走“平民”路线，而起亚汽车却坚持“品牌向上”，导致了内部矛盾越来越激化。据悉，起亚汽车从2022年开始，将逐步停产10万元以下的低端车型，专注于通过混动汽车和电动汽车来提升车型价格，与东风汽车发生了很大摩擦。通过起亚汽车近期上市的车型就能看出这种改变，比如起亚嘉华以28.89-33.99万元的价格上市，而同平台的现代库斯途才16.98-21.88万元，已经拉开了大幅差距。那么，你看好起亚汽车的“品牌向上”吗？

深度｜东风将退出东风悦达起亚？合资车企的股权变动才刚开始

文：懂车帝原创 邢秋鸿

[懂车帝原创 行业]

2022年合资品牌股比将正式放开。宝马、大众开了个头，起亚表示要跟上？

11月5日，有媒体报道称：东风集团或将于2022年退出东风悦达起亚，不出意外，如今东风集团持有的25%东风悦达起亚股权，将由现代起亚汽车集团接手。

而后，另有其他媒体报道，东风汽车最快将于11月在产权交易所挂牌转让所持的东风悦达起亚25%股份。

东风集团或将于2022年退出东风悦达起亚

“谈判是在今年年中启动的，起亚、悦达和东风汽车三方重新评估合作，起亚方想扩大股比，东风汽车觉得不挣钱，三方很快达成了一致。”知情人士表示，今年8月份，股东三方已经在武汉签署了东风汽车退股的备忘录。

一位接近东风悦达起亚的人士表示，内部确实有这种说法。懂车帝就此信息联系了东风集团以及东风悦达起亚方面，双方都未完全否认，只表示：暂时没有可对外披露的信息。

不过，2022年开始，国内将正式开放合资股比，且东风悦达起亚的合资期限将于2022年9月结束。两个巧合相加，让外界多了许多猜测。

东风集团是否会选择放手？

2002年，东风悦达起亚正式成立

我们先来看一下这次的三位主角：东风、起亚以及悦达。

1998年，江苏悦达集团和韩国起亚以50:50的比例合作成立悦达起亚，开始了轿车生产。

2002年3月29日，东风、悦达、起亚三方在江苏南京举行合资合同和东风悦达起亚汽车有限公司章程签字仪式。三方的股权比例最后定格为东风、悦达各25%，现代起亚50%。

东风悦达起亚股权比例

经过这一轮操作，现代起亚成功以50%的绝对优势控制了重组后的东风悦达起亚。同年，千里马车型投产。

其实三方的合资之路并不顺利，就在2005年，悦达集团意外“逼宫”，拿出2亿元想要收购东风集团手中25%的股权，甚至声称，如果经济层面无法解决，将会就此问题提交地方和中央政府来判定。

东风悦达起亚的合资期限将于2022年9月结束

但彼时东风集团给出的答复是：“不论现在，还是今后，都不会退出东风悦达起亚项目。”态度十分明确，结局也很明显，无论是这场逼宫的背后是现代集团谋划，还是悦达集团的意思，最终三方合资还是继续走了十几年。

变数出现在2022年，因为东风悦达起亚的合资期限将于2022年9月结束，究竟是否继续合作？必须在这个期限之前给出结论。

同时，2022年又是我国开放合资股比的第一年，没有了50:50的硬性条件，现代集团接手东风悦达起亚也方便得多。当然，问题的关键在于，东风集团是否愿意放出手中的股权。

2021年今年前三季度，东风悦达起亚总计销量为11.44万辆。

相比于2005年，东风集团如今的态度可能并不坚定。

首先，当然是考虑东风悦达起亚如今的情况。目前，东风集团旗下有四个合资品牌：东风日产、东风本田、神龙汽车以及东风悦达起亚。

东风日产以及东风本田自不必说，是东风集团的销量支柱。神龙汽车虽然也处在低谷期，但考虑到东风集团与斯特兰蒂斯（由PSA与FCA组建的合资公司）的深度绑定关系，双方还就神龙汽车复兴制定了一系列的计划，显然不会轻易放手。

东风悦达起亚4S店

此时，东风悦达起亚的地位就稍显尴尬。近几年销量并未有太大起色，2021年今年前三季度，东风悦达起亚总计销量为11.44万辆。2020年全年，东风悦达起亚的销量也仅有24.9万辆，2021年大概率还将保持两位数的下跌。

销量持续下跌，则意味着业绩亏损。根据悦达投资2020年财报，其持股25%的东风悦达起亚2020年业绩下降幅度较大，悦达集团同年归属于上市公司的净利润为-11.88亿元，亏损同比扩大了8.63亿元。对于东风集团而言，东风悦达起亚大概率也属于负资产。

2021年上海车展期间，东风汽车集团发布东方风起计划

其次，2022年的东风集团属实也是有点忙。

2021年刚刚交付首款车型的岚图汽车还处于成长期，需要集团的资源倾斜。作为东风集团新四化转型的关键，岚图汽车的市场表现至关重要。同时，正在组建的电动越野品牌——M事业部将在2022年正式推出。

别忘了，还有一个东风赛力斯，因为与华为合作而赚足眼球，赛力斯9月又重回东风集团销量榜单。2022年，东风赛力斯还将与华为深化合作关系，推出新产品。东风集团是否也会借势加入，深化合作关系？可以说存在想象空间。

在这样的情况下，若要再为复兴东风悦达起亚分出精力，属实是有点难。不同于其他车企的被动放手，东风集团和悦达起亚的分别，或许对双方都是好事。

起亚全新LOGO

有媒体引用东风悦达起亚内部人士的观点称：东风汽车集团的退股属实，对于东风悦达起亚而言，这是好事，一方面起亚汽车全球资源的导入会更加顺畅；另一方面合资公司也可以减少三方股东的管理内耗。

2022年，抱大腿时代即将终结？

2022年开始，合资车企们集体的黄金时代即将结束。

1983年第一家合资汽车企业——北京吉普正式成立

1983年5月5日，北京汽车与美国汽车公司（AMC）签署合资合同，宣告中国第一家合资汽车公司——北京吉普正式成立，并成为当时国内最大的轻型越野汽车生产厂家。而后，上汽大众、一汽-大众、神龙汽车、上汽通用等合资车企相继涌现。

那时的中国汽车工业还很薄弱。时任大众汽车集团董事长卡尔·哈恩回忆称，1982年他参与上汽与大众的合资谈判时，中国汽车的普及程度甚至不如尼日利亚。

图片来源：大众集团官方

中方秉承着“以市场换技术”的想法引入跨国车企，而他们也有自己的如意算盘：吃下这片市场，同时保护好技术不外流。

就这样，在彼此的博弈中，50:50的惯例也延续了近40年，中国汽车市场成长为如今的最大单一市场。但格局的打破源于2018年。

2022年，合资股比将正式开放

2018年4月17日，国家发改委明确表示，2018年将取消新能源车外资股比限制。中国汽车行业将分类型实行过渡期开放；5年过渡期后，中国汽车行业将全部取消限制：

1、2018年，除了取消新能源车外资股比限制，同时还取消专用车股比限制。

2、2020年，商用车外资股比限制取消。

3、2022年，市场份额最大的乘用车（此处专指燃油乘用车）外资股比限制也将取消，同时取消合资企业不超过两家的限制。

大众汽车（安徽）

毫无疑问，合资股比的开放与自选，将诞生一批拥有绝对话语权的跨国车企。例如新能源汽车中的特斯拉。

也可以在合资期限终止的时刻，选择一拍即合继续投资，或者“多年夫妻各自飞，从此相见如路人”。例如：已经付诸行动的宝马和大众汽车，宝马汽车已经将华晨宝马的持股比例提升至75%，2022年之前完成交割；大众汽车则直接加间接持有大众汽车（安徽）75%股权。

下一个，或许就是东风悦达起亚。

新时代的到来，对于国内车企而言，意味着不能单纯依赖外资生存；对于跨国车企而言则意味着多了一些选择空间。

合资车企的躺赢时代，即将结束。

但是也不必过分惊慌，合资车企的改变并非一朝一夕。几十年的合作和投入并非一瞬间就可以解绑，或者找到更合适的路。独立建设也不是百分之百合适，毕竟新建一个工厂要投资数十亿成本，搭建产品线需要3-4年的时间，而团队建设更是需要大量的时间和资本投入。

写在最后：

种种迹象表明，跨国车企正借由合资股比放开，争取国内合资车企的更多话语权，摆脱中外双方博弈竞争的格局。

对于国内车企而言，“技术换市场”已经结束，即使在中国，国内车企们也将直面跨国车企的竞争。毫无疑问，合资车企的躺赢时代，即将结束。