途昂插电混动什么时间上市?

这种问题。。。唐DM一代时，老旧壳子，和土罐L比较，还算有的谈吧。。。。全新一代，无懈可击的dm3技术。。。最考验智商的是，前奥迪设计总监艾格和奔驰调校汉斯的加盟，，，奥迪的外形奔驰的底盘加上，甩土罐混动几条街的DM3，，，，土罐拿什么比？！

途昂插电混动什么时间上市?

新能源车还是比亚迪靠谱点

插混是最好的解决方案吗？试完大众PHEV系列后我敢确定了

【太平洋汽车网 评测频道】从去年开始，越来越多的车企在开发纯电车之外，都相继推出插混版本，即便是在纯电领域建树颇丰的国产品牌也纷纷加入插混阵营。可见对于众多难舍汽油车情节和有续航依赖的消费者，插混车型非常对他们的口味。插混系统真有这么大的吸引力吗?它是目前最好的解决方案吗?

目前，国产大众在售的插混车型已经有四款，分别为迈腾GTE、探岳GTE（询底价|查参配）、帕萨特PHEV和途观LPHEV，我们此次将分别试驾体验。据悉，不久后大众还会引进途锐的插电混动车型。

插电混动车型有什么好处？

虽然，目前国家政策对纯电车型更友好，尤其像北京，只有纯电车才享有“新能源车”指标，混动车型是不算的。即便这样，插混车型还是有很多人使用汽油指标在购买，可见它的好处还是很明显的。首先是省油，同款车型的插混车型油耗也就是汽油版的1/2-1/3;其次是可以纯电行驶，这是轻混车型做不到的，短途通勤完全当电动车使用;另外，最重要的一点，长途又不用担心续航问题，加油站、充电站随便用。

你适合插电混动车型吗？

● 如果你在北京，手里握着汽油车指标，舍不得变更为新能源指标，但又羡慕电动车的加速性能，且还想省油。插混适合你。

● 对于不限购的城市，或者像广州、上海等地新能源指标可以给混动车上牌，你却仍然留恋汽油车的驾驶感受。插混适合你。

● 如果你每天通勤距离较短，很羡慕电车，但假期又喜欢长途旅行，又羡慕油车。插混适合你。

四款插混车型：外观和汽油版稍有区别 增加PHEV标识

由于只是插混版本，对车辆的“改造”不像电车那么大，所以，四款车的外形都没有太多的变化，细节增加了插混的标识，并在设计、轮毂样式等地方做了调整。如果熟悉这些车型的话，辨识度还是挺明显的。

四种混动模式+GTE模式

四款车型都采用了液晶仪表盘，其中，迈腾和帕萨特的样式是相同的，探岳和途观L是相同的，不过毕竟是同品牌，屏幕的信息显示都差不太多，逻辑也是一样的。以探岳GTE为例，左侧的表盘能清晰地观察能量信息状态。

● E-MODE纯电模式，车辆仅由电机驱动。

● 在混合动力模式下，车辆在起步和低速行驶时由电机驱动。其余情况中，燃油发动机和电机相互协作，共同驱动车辆。

● 蓄电池维持模式，可以节省电量，但主观感觉和混合动力模式差不多。

● 蓄电池充电模式，即可在行驶过程中充电，松开油门是可以明显感觉到动能回收的制动力。

● GTE运动模式，可以看做是动力最强模式，所谓“GTE”其实就是“GTI”的混动版的意思，E代表着电力助推。

驾驶感受：日常驾驶轻松 动力媲美2.0T

动力系统，这四款插混车型是相同的，均使用了1.4TSI汽油发动机与电机的组合。发动机最大功率110kW，最大扭矩250Nm，电机最大功率85kW，最大扭矩330Nm。汽油机与电机的组合，综合最大功率为155kW，最大扭矩400Nm，数据和2.0T高攻发动机不相上下。为了适应电动机的强大扭矩，变速箱采用了DQ400 6速双离合变速箱。

实际驾驶体验，两款轿车比较接近，另外两台SUV比较像。动力性相差不大，主观感觉轿车会稍微好那么一点点，但整体表现在同一水平。如果和汽油机相比，也是接近380TSI的动力表现。1.4T在电机的辅助下足以媲美2.0T汽油高功率版。

日常使用，推荐使用“混合动力”模式，这个模式是最接近汽油机的感觉。行驶最顺畅，并且没有明显的动能回收阻力，燃油经济性也是最节能高效的。虽然车重达到了1835kg，比1.4T汽油版的1590kg重了很多，从加速中也能感觉到车重，但实际加速性能却要比汽油版好太多了，甚至中低速比2.0T高功版还好，强大的扭矩让起步加速都非常轻盈。

体验不好的是它的刹车表现，尽管官方资料表示针对刹车性能做了优化，但实际体验来说，脚感偏软，日常减速踩刹车也要用更多的力度，否则会有点刹不住的感觉。不可否认电池的重量会影响制动性能，如果深踩刹车制动力还不错。

试驾过程中，我们特意体验了GTE模式，这可以看做是它的最强模式。尤其是起步到中段加速，暴力感比2.0T高攻还要猛，变速箱切换到2挡时，强大的扭矩仍然会让轮胎响胎。油电混合的加速性能和体感都很接近纯电车型。

插电车型配备了容量为13kWh的三元锂电池，纯电续航里程50-60公里。如果日常上下班短途通勤，并且具备充电条件的话。完全可以当纯电车型使用。当然，插混车型在车速升高后汽油机会介入，这是不如纯电车型的地方，也就是纯电模式没法高速行驶。偶尔的“一车多用”也正是插电混动车型的最大亮点，如大部分混动车型由于电池容量不足，是很难以纯电模式通勤的。

另外一个问题是，虽然插混动力能大幅降低油耗，但也由于电池布局，四款车型的油箱容积都或多或少地变小了10多升。所以，满油满电的情况下续航里程其实比汽油车并没有强多少。主要的好处是，同样的续航里程，插混能少加十多升油，用车成本更低。

结语：

目前的插混系统不一定能代表未来，甚至可能只是过渡性的存在，但在现在的技术水平以及现有的政策体系下，插混系统不失为一个平衡性最好的选择。由于内燃机的支撑，既不用担心在长途旅行时的续航问题，又能大幅降低油耗，来达到国家环保与个人开支的兼顾。而且，欧洲品牌在插混系统上还是有很强的技术优势的，研发和投入都比较早，大众的这几款车型在驾驶体验上做得都很好，且和汽油版的差价并不大。如果你想得到汽油车与电车特点的平衡和兼顾，那个人认为，插混系统不失为目前这段时期最好的解决方案之一。

（图/文/摄：太平洋汽车网 刘石磊）

上汽大众PHEV家族试驾：四万块买套混动系统，理由是啥？

从汽车能源形式上区分，国内目前可粗分为三种车型，首先是最传统的燃油车型，其次就是近些年火热起来的纯电车型，最后便是平衡在两者中间的混动、插电混动车型。对于处于限牌城市的人群来说，燃油版车上牌难，而纯电车则目前的使用场景还不够完善。因此，插电混动的形式和其满足的上牌政策则刚好符合他们的需要。

不谈整体销售体量（限牌城市毕竟还是占比少数），只各论各的体系销量占比的话，其实插电车的销量数据也反应出了该车型的刚需性。据数据统计，今年伊始，在疫情影响的大环境下，燃油车和纯电车型都不可避免的出现了较大的销量下滑，其中纯电车更是下滑明显。意外的是，插电车的销量下滑率是相对最不明显的，也就是说它的市场刚需特性最为坚挺。

俗话说：“蚂蚁再小也是肉”，插电车型市场小、刚需性强的特性，在现在车市各大战场都异常激烈的刺激下，各家大牌车企也开始将触角伸向了这里，以争得更多的销售份额。其中比较明显的有丰田、大众，以及后续会跟上的本田等。今天和大家聊的，就是大众家的插混系统。

山不在高，有仙则灵；技不在多，好用就行

因为插电的市场体量并不大，因此后进场玩家研发的混动系统并不多。大众在国内的插电车型目前都是配备的1.4T发动机加插混系统，与之匹配的变速箱是代号为DQ400e，整套系统的最大功率为155kW、最大扭矩为400N·m。

其实稍微细心点的人应该能察觉到，这套插混系统中的很多部分是基于现有产品开发的，例如发动机采用的是广为流传的EA211，六速变速箱也是在原有基础上进行深层研发，在变速箱内部置入了转子、线圈等部件。这样做的好处有两个，开发成本低、周期短；与市场现有产品的通用率高，维修保养简单。

当然，作为购车的消费群体，这些内部方面的东西并不是很重要，最紧要的是体验如何。说到这里不得不称赞下大车企的优势，作为国内数一数二的大品牌，即使在入场较晚的情况下，大众交出来的插混系统答卷依然是很优秀。丰厚的技术储备加上清晰的研发体系和流程，是他们能够在短时间交出不错答卷的核心原因。

从体验上来看，不管是之前深度体验过的探岳GTE，还是本次活动中试驾到的帕萨特PHEV、途观LPHEV，它们的混动系统体验都很不错。尤其是馈电状态与满电状态之间的体验协调感，让这套系统即使是馈电行驶体验也没有落下很多，这点对日常用车很占优势。

让逻辑更简单，使体验更“傻白甜”

市场上插电混动系统很多，大众的插混系统核心点在于把满、馈电之间的差异化做得很小。 它的整个动力系统输出特性是这样的，轻度踩下刹车进入动能回收模式，而当踩下油门加速的时候，其将优先使用电机动力进行输出，等跨越过电机输出的阶段之后，若还需要更多的动力，那么发动机将开始启动介入。

其中有电和没电的区别在于，有电状态下的“优先使用电机状态会适当延长”，即在同样的加速请求当中，有电状态会比馈电状态更能延迟发动机的启动介入。因此，这款车在整体有电、馈电之间的整体体验差距并不明显。

另外相对于其他插混车型上车主自己调节SOC模式的标定，大众的插混系统则是直接给到GTE性能模式、纯电模式、混合动力模式、蓄电池维持模式、蓄电池充电模式几个场景化的选择。作为专研汽车的媒体，我会认为自主调节SOC的方式更加细腻，操作可玩性更高，但作为车主来说，大众这样直接提供几个场景化的选择似乎更省心些。

这就像其他插混的体验是安卓，而大众提供的则是苹果，安卓的乐趣在于自己钻研，而苹果则是直接给到稳定舒适的体验。大众作为多年的传统车企，他们给到的插混系统特性出发点就是站在用户的角度，这点是他们和其他新能源品牌从技术角度出发的最大不同。

用插混来代替2.0T，你会怎么选择？

随着上汽大众的帕萨特PHEV版，以及途观LPHEV版的国六上市，这两款大众插混体系下的经典车型也亮出了价格。总的来说，插混版的价格都可买到燃油版的2.0T版本，甚至是高功率的版本，那么问题来了，1.4T加插混等不等于2.0T的体验呢？

其实要看怎么理解，纯粹从经济的角度出发，插混版的车型在购置时不用交税，这其中的差价就有两万左右，另外日常用车的成本上插混也会比燃油版更低些，最为关键的是，插混版在限牌城市里的上牌要更容易，这样理解插混版的优势还挺明显。

但从传统用车观念出发，2.0T的动力系统“缩水”为1.4T加插混，怎么理解好像都有点吃亏，其中原因就是目前这个阶段，插混系统的价值在很多人心中是不如发动机排量来得实在。此外在保值率上插混版也多少会比燃油版要低些，种种因素也是大家对插混有迟疑的方面。

站在企业角度插混系统之所以成本压不下来的原因，还是在于这个市场容量太小了，没办法用销量来摊平成本，这点同样大品牌的丰田也是，其之前推出的插混版卡罗拉售价同样也不太亲民。因此总的来说，仅从购用车成本的角度出发，大众的插混优势还是很明显的，关键是用户是否能理解插混系统的价值所在。

插混新选择！试驾上汽大众途观L PHEV

[爱卡汽车 新能源频道 原创]

无论是传统车企还是新造车势力，他们都认为彼此算不上竞争对手，明白人都清楚这样说只是时候未到而已，当传统汽车巨头开始转身，尚处于萌芽状态的新造车势力想必会如坐针毡。在两个月前的成都车展上，上汽大众发布了旗下首款新能源车型途观L插电混动（以下简称“途观L PHEV”），作为巨头转身的序曲，这款车型会带有怎样的表现？我们一起来看看。

2015年法兰克福车展上大众推出了Tiguan GTE概念车型，上汽大众途观L PHEV车型的原型可以追溯至此，如今来看途观L PHEV车型基本对概念车进行了完美复刻，外观保持高度一致。

与途观L燃油版本车型的外观相比，途观L PHEV车型最大的改动是在前保险杠，多条横幅镀铬饰条配合两侧的C型日间行车灯让车头看起来更加年轻动感。

进气格栅处的蓝色“PHEV”字样和右侧的充电口表明了这台车插混的身份。

大灯样式与燃油版高配车型保持一致，采用全LED光源，支持自动大灯功能，视觉效果和实用性都非常不错。

来到车身侧面，整体造型和燃油版车型保持一致，前翼子板处的“PHEV”标识是两者最大的区别。平直的车身腰线和车顶线条，以及轮拱弧线让侧面看起来非常硬朗，同时营造出不错的空间感。

车尾采用双色设计，底部的排气造型仅为装饰，尾标除了燃油车型上的“上汽大众”和“TIGUAN L”字样外，还加入了”430 PHEV”字样.

因为电动机的加持，这款车在扭矩方面具备不错的数据。400Nm的最大扭矩比EA888高功率版发动机扭矩输出还要高上50Nm。

轮圈尺寸为17英寸，与燃油版中低配车型保持一致，双色多辐式设计视觉效果不错。与之匹配的轮胎规格为215/65 R17，型号为韩泰Dynapro HP2，这款轮胎比较注重舒适静音和节能。

外观：细节小改

内饰设计和普通燃油版车型差别更小，一眼望过去基本分辨不出来，用料和做工都是很明显的大众风格，挑不出什么大毛病。

8英寸的中控屏幕采用了大众最新的车载系统，这套车机在语音控制、手机互联、地图导航等多个方面进行了优化，易用性和智能性大幅提升。

同时这套车载系统还针对混动系统做出了调整，可以切换显示能量流动、驾驶模式等界面。

方向盘采用了平底式设计，增添了些许运动感，同时采用真皮包裹，手感非常细腻。

方向盘上的多功能按键可以用来操作ACC自适应巡航和多媒体系统。

仪表盘还是采用了普通燃油版车型的样式，但是左侧的转速表改成了能量表，原本的发动机转速表进行了缩小。中间的液晶显示屏可以切换显示油耗、续航里程等信息。

虽然换装了专门为混动车型开发的DQ400E专用变速箱，但挡把造型和操作方式未作改变，支持手动模式和动能回收模式。

途观L PHEV并未设置单独的动能回收模式调节按键，而是将该功能集成在换挡杆中，D挡下车辆动能回收强度很弱，当向后拨动挡杆切换到B挡，动能回收强度明显增强，松开油门踏板有明显拖曳力。

与普通燃油版车型不同的是挡杆周围多了几个控制按键，通过E-MODE按键可以循环切换纯电模式、混合动力模式、蓄电池维持模式和蓄电池充电四种驾驶模式。

纯电动模式：车辆以纯电行驶，完全告别燃油消耗。最大功率为85kW（116Ps），最大扭矩可达330Nm的电动机可以带来平顺且充裕的动力输出，车辆在纯电模式下车速最高可达130km/h。

混合动力模式：混合动力模式既具有出色燃油经济性，又拥有优异性能，同时还拥有高续航里程。在混合动力模式下，汽油发动机将与电动机协同工作，在保证驾驶性能和续航里程的同时还可尽可能的减少燃油消耗。

蓄电池保持模式：该模式下电池的电量维持在设定值，节省电量，为拥堵工况下的纯电行驶提供条件，避免拥堵工况下发动机频繁启停和发动机在效率较低的工况下运行，降低油耗和排放。

蓄电池充电模式：在充电模式下，途观L PHEV可以在行驶的同时对电池包进行充电，而不用依赖外部电源。另外，车辆还可通过能量回收系统随时随地为电池包补充电量。

除了上述四种驾驶模式外，途观L PHEV车型还专门设置了GTE运动模式，该模式下车辆可以调动动力系统最大能量输出，同时油门反应灵敏度、转向精准度和刹车力度都会做出相应提升。

全景天窗的面积达到1.18㎡，前半部分可电动开启，后半部分为固定玻璃。

内饰：全新仪表

车辆座椅宽大舒适，配备有座椅加热功能，同时主副驾驶座椅都支持电动调节。

后排座椅靠背角度可调，坐垫长度也较长，乘坐舒适性非常不错。

身高175cm的体验者调整好驾驶坐姿，同时将座椅调至最低，头部空间一拳三指。

保持前排座椅位置不变，体验者来到后排，头部空间一拳左右，腿部空间达到三拳左右，乘坐空间十分充裕。

后排地板中央凸起较高，不过好在后排空间较大，乘坐舒适性能够得到一定保障。

储物空间展示

途观L PHEV的行李厢容积达到了432L，与普通燃油版车型保持一致，后排座椅放倒之后容积可扩展到1727L。

因为原本油箱的位置被电池包侵占，油箱转移到了行李厢下方，因此车辆的备胎被取消。

空间：乘坐宽敞 储物丰富

在动力系统方面，途观L PHEV车型采用P2混动布局，单电机布置在发动机和变速箱之间，其中电动机和变速箱做到了高度集成。发动机部分，途观L PHEV车型搭载了一台EA211 1.4TSI发动机，最大功率110kW（150Ps），最大扭矩250Nm，同时针对混动车型发动机频繁启停的特殊工况，这款发动机在原来基础上进行了升级强化；电动机部分，途观L PHEV车型搭载了一台代号为HEM80的永磁同步电机，其最大功率85kW（116Ps），最大扭矩330Nm；变速箱部分，途观L PHEV车型搭载了大众集团专门为混动车型开发的DQ400E 6挡双离合变速箱。三者配合而成的整套动力系统最大输出功率达到155kW（211Ps），最大扭矩达到400Nm，在混动模式下，车辆0-100km/h加速时间为8.1s。

上汽大众途观L PHEV车型动力系统整体布局。

发动机部分，途观L PHEV车型搭载了一台EA211 1.4T发动机，最大功率110kW（150Ps），最大扭矩250Nm，同时针对混动车型发动机频繁启停的工况，这款发动机在原来基础上进行了升级强化。

途观L PHEV搭载的EA211 1.4T发动机与传统燃油车搭载的EA211 1.4T发动机相比主要有以下优化：

1、发动机排气门颈部加强，排气门座圈使用高导热材料，提升导热效率。

2、针对发动机长期不用或者电机模式和发动机模式频繁切换的情况，连杆轴瓦采用三层合金结构，主轴瓦都采用高分子涂层，增加耐磨性，以应对可能的PHEV发动机频繁启停和冷机直接高速启动的工作特性。

3、燃油喷射压力提升至350Bar，可以使燃油更好的雾化，提升燃烧效率，降低排放。

4、活塞环第一环和第三环使用PVD纳米涂层（PVD涂层抗高温，耐腐蚀），降低排放。

5、取消了传统启动电机，发动机的启动是由驱动电机直接启动，启动更快，发动机启/停更平顺。

变速箱部分，途观L PHEV车型搭载了大众集团专门为混动车型开发的DQ400E 6挡双离合变速箱，其中驱动电机便高度集成在变速箱壳体内，这套结构也是整车动力系统的核心所在。

变速箱内置三组离合器K0、K1和K2。K0离合器用于发动机和驱动电机之间的动力耦合；另外两组离合器K1、K2和齿轮箱共同构成了一套双离合变速系统。驱动电机则布置在离合器K0之后，离合器K1和K2之前，三组离合器相互配合，精确控制动力系统和变速系统，避免出现发动机与电机耦合时的动力波动，上汽大众通过换挡的间隙进行电机的减扭然后与发动机结合的方法，将转速波动限制在一个非常有限的范围内，并且借助自身强大的变速箱技术使得转速波动和动力中断几乎无法被察觉。

电池包的容量为12.1kWh，电芯则由宁德时代提供，电芯的能量密度达到了165Wh/kg，是目前能量密度最高的电芯之一，电池组装则由上汽大众独立完成。

解析：1.4T发动机+DQ400E变速箱

对于新能源汽车来说，节能减排肯定是第一要务，但电驱技术带来的好处可不止于此，平顺且强劲的动力输出是另一个优点，上手途观L PHEV车型的第一感觉便是动力输出异常平顺。

早期的插电混动车型受限于电控技术，发动机、电动机与变速箱的配合往往差强人意，但途观L PHEV车型在动力输出的平顺性上你很难挑出毛病。

如果不去关注中控屏上的能量流动或仪表盘上的发动机转速表，驾驶者基本察觉不到发动机的介入，在我体验过程中，仅仅是在蓄电池充电模式下才会有相对明显的感觉，在这种驾驶模式下，如果车辆的电量较低，车辆处于怠速情况下发动机也同样会运转以补充电池电能，此时应该是整车NVH性能受到最大挑战的时刻，但从我自身实际体验来看，此时发动机并不算扰人。

纯电驱起步在任何驾驶模式下都是优先选项，电机平顺且强劲的扭矩输出正好弥补了传统燃油车在起步时的劣势。

除了在动力输出方面的提升之外，整车的操控质感和燃油版途观L保持高度一致。

底盘采用前麦弗逊后多连杆式独立悬挂结构，调校偏向舒适，对于路面细碎颠簸过滤到位，但面对大的起伏时，悬挂的拉伸阻尼设定显得稍弱一些，车身存在些许余震。

方向盘的转向非常轻盈，无论是阻尼设定还是回正力度都比较线性，驾驶起来比较轻松，同时转向的精准性不错。

整车的驾驶氛围给人的感觉就是平和，当然如果你想寻求一下刺激，GTE运动模式也能小小满足你一下，开启GTE模式后，油门响应会更加灵敏，同时转向设定也会随之提升。

整车的顺畅感觉和车辆的动能回收设定也存在很大关系，在D挡模式下，车辆的动能回收力度非常小，松开油门踏板之后基本感觉不到拖曳力度，当切换到B挡，此时车辆的动能回收强度会明显提升，当然也不会达到单踏板操作那么夸张。

最后聊一下油耗，整个体验过程路况相对较好，除了红绿灯停车之外没有出现拥堵路况，驾驶模式也更多是选择混动模式，4.4L/100km的油耗水平在我看来已经非常不错了。

编辑点评：对于新能源车型，人们往往需要一个接受的过程，即使它不是让你患上“里程焦虑症”的纯电动车，其实加快这个过程的方法很简单，那就是去体验。就像我文中提到的，对比燃油车型，插电式混动车型无论是在动力输出的平顺性上还是在燃油经济性上都存在巨大优势，再加上有些限牌城市给与的优惠政策，这类车型会是不错的选择。

途观L PHEV车型上市在即，从29.98-30.98万元的预售价格来看，其目前处于一个竞争真空地带，当高配途观L遇上电机，意味着大空间高配置搭配上了低油耗，相信不少人会为之心动。

试驾：动力输出顺畅 油耗表现出众