1.5T最大输出达184Ps！百公里油耗5.95L！通用全新四缸发动机解读

前段时间，别克正式发布旗下定位A+级轿车——威朗Pro GS。当然，该车早在2021年上海车展上就已经露过真容，但具体实际的信息则是前几天在上海正式公布。

众所周知，威朗、英朗两位选手是别克品牌针对紧凑型车推出的绝对王者，特别是英朗，每月销量足以说明其实力。

如今全新别克威朗Pro回归四缸发动机，并且使用全新的1.5T动力总成给大家带来不少惊喜。很明显，这款发动机将会在未来作为别克乃至通用集团最重要的动力总成之一。

这台全新1.5T发动机官方内部代号“Avatar阿凡达发动机”，寓意前卫、科技、升华，此外，该发动机未来还可以兼容48V轻混、插电混动以及强混等多种混动形式。

这款发动机使用单缸最优的设计理念，通过模块化架构开发而来，根据不同车型、不同功率会有不同的版本，威朗Pro上的版本最大功率为135kW，最大扭矩250N·m。

该发动机集成了目前市面上能看到的高新技术，诸如35MPa高压直喷系统、电控泄压阀、全可变排量机油泵等。

DVVT全段可变进排气正时使用了行业首发的Dual Fast相位调节器，调节速度比上一代产品提高一倍，同时采用控制阀内实现机油自循环，可以提升扭矩的响应速度。此外机油消耗率降低50%，并减小油压需求，有助降低油耗。

水中冷技术是很多原厂厂家喜欢使用的技术，通过紧凑的管路布置，能让车辆拥有更出色的响应能力。但水冷式中冷对于气温冷却效果有限，且需要更复杂的回路设计，整体可靠性需要厂家重视。

此外，ATM主动式热管理系统以及提升发动机NVH的一体式发动机罩、抑制压力波动的截流板、辐射噪声聚氨酯泡沫声学罩等装备的技术的加持，强化了发动机整体的性能以及适用性。

这台1.5T发动机通过搭载通用最新的一代控制器芯片（ECM），最高频率达到300MHz，将发动机、传动系统、底盘系统、车身系统等在算力和内部储存器性能进行了一定升级，把整个发动机元件实现了电气化，通过电器元件对发动机多个零部件实现控制，以带来更多拓展的可能性。

对比可知，即便面对秒天秒地的思域也不甘落后，以5kW的优势胜出。在扭矩方面，250N·m的最大扭矩在面对大众EA211时不分高低，最大功率相比起EA211的110kW更强悍。可以说，最新的1.5T阿凡达发动机绝对有实力跟目前一流1.5T“扳手腕”。

此外，这款全新1.5T发动机得益于上述高新技术的加持，扭矩平台宽度也得到了进化。全新1.5T发动机在1500-5000rpm区间均能输出250N·m的最大扭矩，相比起老款的1700-4400rpm有了明显长进，扭矩下降得更加平顺，发动机可用输出范围更广。

更低的涡轮介入转速，意味着在日常驾驶时更容易进入涡轮正压区，动力更容易得到释放。同时得益于5000rpm依旧能保持最大扭矩输出，官方宣称百公里加速仅为7.7秒，在国六b的背景下实属不易。

作为家用车，油耗问题也是大家关心的，官方公布了该发动机在WLTC工况下百公里油耗仅为5.95L，比上一代发动机提升6%。

与同级车型相比，威朗Pro的全新1.5T发动机账面数据已经追赶甚至超越了部分对手，在动力和油耗方面得到了不错的兼顾，同时随着电气化的推进，在后期扩展性层面无疑优于EA211以及L15B发动机。

对于别克品牌乃至整个通用集团来说，这台1.5T发动机将在通用集团全面新能源化之前的主力机器，上至B级车君威、紧凑型SUV昂科威，下达A级车整个比克品牌乃至通用集团都将会大规模使用该发动机。

参考本田，本田在2016年在思域上推出1.5T发动机后，几年内广泛覆盖旗下车型，从缤智到冠道，统统有L15发动机的身影。大众同样如此，EA211 1.4T发动机同样搭载在集团下各车型上，而大众最新的1.5T发动机即将来袭，不知道届时阿凡达发动机还能不能保持优势？

综合下来，阿凡达发动机由于后来者的优势，在国六b的限制下通过各种高新技术的加持可谓是竞争力十足。据悉，威朗Pro将于8月底上市，搭载四缸发动机的威朗Pro将打破目前A级车的平衡，成为A级车市场中的强力竞争者。

一块屏幕能解决的问题，为什么要用两块？

看了许多 B 站 UP 主的怀旧视频，每次都会在公屏打上「爷青回」以示尊重。这些视频更多是给予了一个情绪的宣泄口，爷青回也更像是个口号，找到了精神上寄托。

而今天 UP 主「小饭中年事件簿」用折叠屏手机复刻 NDS 视频，彻彻底底的把我拉回了任天堂 NDS 掌机「雄霸天下」的年少时光。

NDS 当年的成功，俘获了相当多的粉丝，有演艺人士有运动员甚至还有政客。说到这里就不得不说那个载入任天堂历史的著名趣闻，韩国前总统李明博曾沉迷于《成人脑力锻炼》而差点错过国务会议，甚至后续接受《朝鲜日报》专访时，也不忘打趣道「三星和现代怎么就无法做出类似令人感动的产品」。

NDS 是每个掌机玩家心中的「白月光」

2004 年，任天堂发布了一款「有点争议」的便携式游戏机 Nintendo DS（DS 是 Dual Screen 的缩写），它配备了上下两块屏幕，以试图带来更新奇的游戏体验。

有趣的是，早在任天堂开发初期，双屏的想法遭到不少内部研发人员的反对。能用一块屏幕解决的操作，为什么要用两块屏幕，「徒增成本」是反对的主要原因。

但事实上，上市后的双屏 NDS 在市场上获得了空前的反响。不到两年时间，NDS 在日本本土的销量就达到 1000 万台，成为日本电玩史上销售最快的主机，并用时 4 年 3 个月又 2 周的时间完成了 1 亿台的销售成绩，并最终打破「昔日王者」GameBoy 的销量记录，成为全球销量最高的掌机。

从最开始对「双屏」概念不一的看法，到成为世人爱不释手的游戏掌机，严格说来任天堂只认真做了一件事：彻彻底底地把双屏这种新形态给玩明白了，在此之上带来了极其丰富的「人机交互」方式，几近颠覆了屏幕与游戏互动的方式。

归纳来说，NDS 的游戏大概有三种双屏交互方式。一种是常见的扩展，在《超级马里奥兄弟》中，一块屏幕负责主画面，另一块则显示地图、道具等等，配合触控，玩家无需切换即可直接操作，并且也减少了 UI 阻挡游戏画面的问题。

另一种则是将上下两块屏幕来扩展显示游戏画面，充分利用双屏组成的超大屏，如《Sonic Rush》横版动作游戏，玩家可以通过「大屏」一眼查看更多的信息。

第三种就是开脑洞跳出传统掌机模式，比如在《高级战争：双重打击》中上下两块屏幕显示不同的战线，也有像《Hotel Dusk》这种文字冒险游戏，需要把 NDS 竖过来，如同捧着一本电子书。

综合来看，NDS 还在开发时，任天堂就很清楚如何在游戏内容上充分利用双屏这种新形态，与传统的单屏掌机去做区分。

在接触 NDS 时，我们最开始可能是被「双屏」的新形态被吸引，而随着体验的深入，为硬件量身定做的独特交互才能不断地为 NDS 带来新鲜感，逐步成为掌机的新晋王者。

屏幕的叠加在移动设备上行不通？

不可否认的是，NDS 的空前成功的确与「更大」的屏幕不无关联。在 NDS 大火时，彼时的主流手机不过只有 3 英寸屏幕，甚至那时候也还未有「智能手机」的概念。

而随着 iOS、Android 智能系统的出现，以及触控屏幕为主的设备逐渐成为主流，人机交互也不仅限于按键，而是开始与屏幕融合为一体，有屏幕的地方就有交互。

类似 NDS 的多块屏幕的设备也涌现出来，在硬件层面，它们的思路较为趋同，以多块屏幕带来更多信息、展示更大视野。甚至，在屏幕素质、处理器规格上，以及整体设计语言上，都要胜于 NDS，有那么一股「后浪推前浪」的味道了。

▲ 索尼 Xperia Tablet DS. 图片来自：cnet

但到了市场层面，它们却未能重复 NDS 的成功，反而有些昙花一现。如早期被戏称为索尼 DS 的 Xperia Tablet 双屏平板，它的硬件规格与主流 Android 平板一致，虽然可「折叠」的形态，有着更方便随身携带的优势，但在双屏应用生态上索尼并没有给出足够创新的尝试。

▲ 索尼 Xperia Tablet DS. 图片来自：cnet

索尼 Xperia Tablet 更多是生硬地把 App 在双屏上拼凑起来，加上第三方 Android app 仍旧以单屏为主，对于双屏形态，App 们更趋向于自由拉伸去充满屏幕，画面中会出现间隙，观感体验反倒不如单屏设备。

倘若说，软件生态容易被彼时智能手机硬件爆发期所忽略的话，那把时间移到当下，微软也推出过相应的双屏设备 Surface Duo，规格、设计再进一步，但它依然没能在市场上激起多大的波澜。

纵使微软已经在双屏上适配了一系列的「生产力」App，但它更像是把两块屏幕简单的缝合在一起，The Verge 甚至称 Surface Duo 是一款「双重麻烦（double trouble）」的设备。「微软虽然选对了方向，但面对第三方 App 依然没能拿出更好的解决方案。」

官方的 App 们都是以双屏多任务形态出现，但面对未适配的 App 时，设备内部没有限制，只能简单而暴力的拉伸到双屏上，任由屏幕缝隙挡住视野。

▲ 转轴把字也「吃」了. 图片来自：The Verge

其实从某种层面上来说，2012 年的 Xperia Tablet 双屏平板和 2020 年的 Surface Duo 有那么几分相似，都选择了双屏这种新形态去扩展，但也都较少的在双屏生态上做创造性的交互和设定，更多的是平行扩展和叠加，软件生态上与单屏设备没有足够的区分。

也再次回到问题的原点「能用一块屏幕解决，为什么要用两块屏幕」。

「双屏」，不应是花瓶

技术大步流星的向前，比「双屏」更为激进的「可折叠柔性屏」迅速成熟，但它们都常被人说是只能尝个鲜的「花瓶」。其实，背后的阻碍是仍停留在直板机时代的软件生态和人机交互。

双屏设备更像是一个硬件容器，而想让整体并非「花瓶」，就要将更具创意、更实用、更值得用的交互放进去。既然产品形态越来越多变，那交互方式是否有可能从平面逐步向空间扩展呢？以致发挥它的最大价值，让交互不止于「开」与「合」？

OPPO Find N 对于空间拓展的答案是：悬停。

UP 主小饭中年事件簿之所以能在 OPPO Find N 上模拟运行 NDS 游戏，也正是因为 50°~120° 开合角度的自由悬停。

在交互上，悬停可以在影音、视频电话、会议、健身、拍摄等不同场景带来创新体验。

先是自拍，无需再寻找第三人帮忙拍照，远程手势触发快门，远距离自拍无压力。

还有延时摄影。机身稳稳当当，加上角度自由调节，那么车流灯线、星空流转、云海落日——时间的流逝可以记录成艺术。

观看视频时，一半竖起当显示屏，另一半在稳稳立住机身的同时， 也充当了一个触控板。

在 QQ 视频通话中，横置便可进入悬停显示，犹如笔记本电脑一般的视频体验，能够解放双手，不用一直举手「锻炼」。

同样，对于突如其来的会议，不必再苦恼于没带电脑，而且折叠屏解放了双手更方便记录信息。

而对于跟着视频健身，也不必再寻找手机支架，随拿随放又平稳。

把一块屏幕折起来，配合铰链悬停的独特功能，在机身拥有多种形态的同时，也给予这块大屏幕两种空间状态，一是展开，二是悬停，从而为 Find N 带来了三维交互的能力，并且也持续为它带来更多的新鲜感。

从「尝鲜」设备到「常用」，从少数到大众的这个过程中，硬件容器之中所盛的软件交互是决定性因素。

前面说「双屏」是一个容器，提供悬停的铰链则是基础配件，那量身定制的软件，便是判断这个容器是否只是个「花瓶」的决定性因素。综合起来看，它们共同构成 Find N 对于「折叠」形态思考的答案。

从任天堂 NDS 掌机的成功，到双屏设备的落寞，再到曾经折叠屏无法成为主力机可以看出，形态上的创新虽能吸引眼球，而基于硬件特点而量身定制的软件交互，才更有可能让用户为其买单，且愿意把它变为「常用」的设备。

在硬件的创新、软件交互的两方面，OPPO 用 Find N 分别迈出了一步。一块屏幕是能解决问题，但无疑两块屏幕能事半功倍。

更何况，Find N 的「双屏」，同时也是一整块「大屏」。

技术解析：1.5T+CVT只有本田能玩转？别克、雪佛兰不服

最近我们集中聊了不少1.5T发动机，比如大众国产的1.5T EVO，吉利的BHE15-EFZ全新四缸1.5T等等。可以看到，国内车市除了少量还在坚持自然吸气路径的车企之外，主流车企大多选择了1.5T+2.0T的动力结构。这在电气化的浪潮下，对于车企们节省动力研发成本，以及模块化的生产趋势都大有裨益。

另外，在动力系统另一个重要环节变速箱方面，车企们似乎是产生了“分歧”。在20万元以内的产品线中，以德系的大众，还有大部分中国品牌车型，大多采用双离合变速箱。而主流的日系品牌，在这一级别的产品中则大量采用CVT无级变速箱。至于AT、CVT、双离合都有尝试的美系品牌，到底会如何搭配它们下一个时代的动力组成呢？我们借着别克、雪佛兰的新车动作，来看一下通用是怎么规划的。

美系也分高低功率了，但你把184匹叫低功率？

一直以来美系车在动力系统上都是以“一视同仁”的高输出为产品亮点，比如通用旗下那台著名的2.0T动力，从凯迪拉克到别克、雪佛兰，都不会有太大的差异。只不过在这台全新的1.5T发动机身上，通用选择了划分高低功率。其中，高功率版即是别克昂科威身上那台，其最大马力达到了211Ps，最大扭矩270N·m。

至于低功率版通用1.5T，目前已经搭载在了别克威朗身上，即将上市的全新雪佛兰创酷预计也将搭载该动力。其最大马力为184Ps，最大扭矩250N·m，相比我们很熟悉的本田1.5T，以及大众即将在国内推出的EA211 1.5T EVO2，都能占到一定的便宜。至少在账面上，低功率的通用1.5T仍然延续了美系车在消费者印象中大马力输出的产品特点。

看散热，感觉很“保守”？

但是从技术角度来说，我愿意将通用这台全新的1.5T称之为“保守”。这种保守指的是它在技术运用上极为在意热管理以及稳定性。比如从涡轮增压发动机核心的涡轮技术运用来说，无论双涡管还是VTG可变截面涡轮，在通用这里都没有使用。高温是双涡管以及VTG技术的大敌，而高温又是涡轮机的必然产物。显然，通用在这里没有冒险的意思，还是采用的很传统的电动控制废气放气阀的涡轮增压器。

不仅如此，通用全新1.5T还为了增压器准备了一套独立的水冷中冷器。相对更短的管道路径，以及更高的冷却效率，也算是通用为了平衡涡轮机高性能输出以及高响应速度的一套办法。此外，通用也并没有采用流行的集成式冷却结构，而是独立布置水冷中冷器，进一步帮助进气管道减轻增压之后高温气体的“冲击”。

看输出，其实很“叛逆”

聊完了温度，对于性能的压榨，通用从来不让人失望。350bar高压直喷在当下的新款发动机之中已经是标配，少了它，国六都不会答应。不过在通用这里有一个很特殊的地方，那就是上一代技术中，通用更偏好中置直喷方案。而新一代技术中，则是“随大流”的使用了侧置直喷的设计。

虽说中置直喷理论上能带来更好的雾化效果，并减少汽油喷射到气缸壁的可能性，以及更容易营造更高效的混合气体滚流。但首先，更高压的直喷已经解决了雾化效果的需求，再加上侧置喷油嘴温度更低，不容易产生汽油结焦堵塞的现象，理论上油品适应性更好。事实上，通用目前采用该发动机的机型确实都还是加注92号汽油即可，并没有随着排放标准的增高，而需要吃细粮。

当然，吃粗粮还有一个原因，那就是压缩比。虽然没有找到通用全新1.5T发动机的压缩比数据，但是从一系列的温控措施，以及涡轮技术来推断，新发动机的压缩比应该在10左右。这与大众全新1.5T动辄超过11个压缩比（高性能版12.5）的表现相比，差异还是相当大的。

那么在已经搭载固定的低惯量涡轮转子的情况下，这台全新1.5T发动机是如何压榨高输出的呢？Dual Fast相位调节器在其中扮演了重要角色。排除生涩的新名词，其实该技术就是升级版的可变气门正时系统。看过此前技术解析的小伙伴应该还记得我曾经总结过，内燃机工作的两个基本点就是：让发动机更自由地呼吸，以及为发动机减负。可变气门就是为前者量身定制的技术路径。按照官方说法，Dual Fast相位调节器能让全程可变进、排气正时系统的调节速度提升1倍。

该技术的运用，能够让发动机在更宽泛的转速区间中，都能实现高动力输出效果，同时还能带来出色的瞬间动力响应。从参数上来看，低功率版1.5T的250N·m最大扭矩，可以从1500rpm持续到5000rpm。无论是下限还是上限，都要比本田思域上的地球梦1.5T还要更为出色。

低功率，所以配CVT就好？

在聊完发动机之后，于是也迎来最后一个问题，为什么性能仍然突出的所谓低功率版本1.5T，通用还是要给它配上听起来很柔弱的CVT呢？其实这个问题本田就解决过，而且无论是思域、雅阁还是CR-V，市场反响都还是相当出色的。那么涉足CVT并不多的美系品牌，又是如何操作的呢？

首先从必然性上，通用传统的6AT变速箱无论技术还是市场口碑，似乎都已经不再适合匹配这台全新的发动机。而市场表现出色的9AT变速箱，且不论成本，就考虑在别克威朗以及雪佛兰创酷这类紧凑型轿车或小型SUV车型上，如何容纳下一台横置结构9AT就是一个大问题。其次，使用液力变矩器的AT变速箱正在被排放和油耗标准给逼到墙角。

这个必然性其实是所有车企所共同面对的，它们之中的有一部分选择了双离合，而通用则是选择了CVT无级变速箱。选择CVT的第一个难点，即250N·m的扭矩输出要如何传导。通用的办法与前面聊中冷器的时候一样很“美式”，那就是堆料。其CVT的变速机构直接采用钢链传导，相比于市场上大量采用的钢带式CVT，钢链自然在承载扭矩，甚至是效率上要更为出色一些。

同时在低车速或低转速条件下，该CVT变速箱也能实现一定范围下的变扭器锁止，帮助提升地工况状态下的经济性，以及起步阶段的驾乘感受。从数据上来看，这款通用的CVT变速箱速比范围达到了7.01，这甚至一定程度超过了大家很熟悉的爱信第三代6AT变速箱。当然，它虽然能够承载250N·m扭矩，但其最大整车负载只能达到2100kg。只不过通用也只会让它面对一众整备质量在1400kg以内的车型，就算算上满载的情况，也还是相当轻松的。

写在最后：

从别克威朗换上新动力之后的市场表现来看，即将上市的全新雪佛兰创酷似乎也值得我们更多的期待。通用似乎在技术角度已经解决了其近年来在紧凑型车和小型SUV市场面临的挑战。只是写到这里，就有点惋惜雪佛兰科鲁兹。如果科鲁兹能等到这一套动力系统的出现，或许它还能是现在的“街车”之一吧。