大众CC自动泊车辅助系统详解

本文以大众CC车型为实例从系统设计、元件构成、泊车过程、系统反馈、系统局限五大方面详细分析其“自动泊车辅助系统”。

系统设计

系统描述

泊车转向辅助系统是大家熟知的泊车辅助系统的扩展。这种新型系统可在平行于路沿倒车入位（泊车）时为驾驶员提供帮助，这时所需要的转向运动由泊车转向辅助系统来执行。可以在两个车之间泊车，或者在一辆车的后面泊车。无论是靠右侧还是左侧路沿泊车，泊车转向辅助系统均能为驾驶员提供帮助，该系统在泊车时会在驾驶员信息系统上通过图象来引导驾驶员。驾驶员将该系统激活后，首先是寻找停车空位。如果找到合适的停车空位，那么驾驶员还必须驾车前行，直至车辆到达一个有利于泊车的位置。挂入倒档后，泊车转向辅助系统就接管了转向过程，驾驶员只需要操纵油门踏板、离合器踏板以及制动器踏板就可以了。在泊车过程中如果驾驶员抓住了方向盘，那么泊车转向辅助系统就关闭了，就由驾驶员来继续完成转向过程。泊车时仍有声音警告信号来提醒驾驶员可能发生的碰撞。在泊车转向辅助系统工作结束后，驾驶员还可以再次将车调整到空位的中间位置，从而达到满意的停车位置。

系统框图

网络结构

元件构成

1.泊车辅助/泊车转向辅助按钮

2.后部泊车辅助传感器（4个）

3.右前泊车辅助转向传感器

4.轮速传感器

5.前部泊车辅助传感器（4个）

6.电动助力转向

7.右前泊车辅助转向传感器

8. ESP控制单元

9.自动泊车辅助控制单元

10.泊车辅助蜂鸣器（前/后）

11.转向开关

泊车辅助转向传感器

信号作用：

这两个传感器的信号是泊车辅助转向功能专用的，它们被用于测量可能停车位，并且在泊车过程中监测前部末端的侧向空位。信号也被用于计算驶过角。

失效影响：

传感器具有自诊断能力，如果该传感器有故障，泊车辅助转向功能（PA）将不能使用，但是停车辅助功能（PDC）仍然有效。

泊车辅助传感器

信号作用：

该传感器用于测量车辆与附近障碍物的距离，可用于停车距离控制和泊车辅助转向。

失效影响：

全部8个传感器具有自诊断功能；其中一个传感器失效将导致泊车辅助和泊车辅助转向功能都失效。

泊车过程

泊车辅助转向控制单元J791

控制单元位于转向柱的左侧，中央电器控制单元的上方。包含泊车辅助转向功能和泊车辅助功能。

如果车辆装备了泊车转向辅助系统则不必装备泊车辅助控制单元。

如果车辆只装备泊车辅助控制单元，则无法实现泊车辅助转向功能。

泊车辅助/泊车转向辅助按钮

泊车辅助按钮E266

信号作用：

手动操作按钮开启前部停车距离控制（泊车辅助）

失效影响：

如果停车距离控制因相关元件的技术故障而失效，则会通过警报灯闪烁进行报警提示。

泊车转向辅助按钮E581

信号作用：

通过手动操作此开关激活泊车辅助的泊车转向功能。

失效影响：

如果停车辅助由于相关元件的技术故障而无法激活，则通过警报灯闪烁提示报警。

超声波传感器测距原理

电动助力转向

使用泊车辅助倒入停车空位的过程被分为下列四个阶段：

阶段 1 ：激活泊车转向辅助系统（PA）

每次开始停车前，都必须重新激活泊车转向辅助系统只有当车速低于30 km/h时，泊车转向辅助系统才能激活

阶段 2 ：寻找合适的停车空位

泊车转向辅助系统寻找道路左右两侧的空车位驾驶员信息系统显示已经找到了一个足够大的空车位

阶段 3 ：借助泊车转向辅助系统（PA）泊车汽车停止时挂上倒车挡后，开始停车过程PA 把汽车转向空车位，驾驶员必须负责制动和踩油门

阶段 4 ：泊车辅助转向过程完成

停车完成后，PA通过驾驶员信息系统显示出来关闭泊车转向辅助功能并关闭停车辅助按键上的警报灯。

阶段1—激活泊车转向辅助系统

每次开始停车前，都必须重新激活泊车转向辅助系统

通过泊车转向辅助系统按键E581内的LED指示灯，可以确定泊车转向辅助系统是否已激活。

当v < 30 km/h时，按下泊车转向辅助系统按键E581

泊车转向辅助系统被激活（泊车转向辅助系统指示灯亮起）在驾驶员信息系统中，显示“寻找合适的空车位”图形。

当30 km/h < v <45 km="" h时，按下泊车转向辅助系统按键e581<="" span="">

泊车转向辅助系统处于待机状态（泊车转向辅助系统指示灯亮起）驾驶员信息系统将显示“车速过高”信号。

当v > 45 km/h 时，按下泊车转向辅助系统按键E581

泊车转向辅助系统无法被激活（泊车转向辅助系统指示灯熄灭）驾驶员信息系统将显示“车速过高”信号。

激活泊车转向辅助系统的必要条件：

电子稳定程序必须打开

打开点火开关后，车速必须至少超过10km/h（转向系统初始化）拖车识别系统控制单元未识别到拖车（如果有）。

阶段2—寻找合适的停车空位

把车停在道路左侧或右侧

系统寻找停车空位需满足下列条件：

车速小于30 km/h

汽车与其它车位的汽车横向间距a介于0.5 m - 1.5 m之间示意图中的角度(驶过角)小于20°。

阶段3—借助泊车转向辅助系统（PA）泊车

1. 挂入倒车挡后，控制单元 J791计算出一条理论的倒车运动轨迹。

2. 汽车倒车过程中，根据车的实际位置不断变化，控制单元 J791 不断地向外输出理论转向角值。

3. 控制单元 J791 不断从转向角传感器 G85接收到实际转向角值，而并结合车速测算出汽车的当前位置。

4. 如果汽车偏离理论的轨迹，则控制单元 J791调节向外输出的理论转向角值，使汽车实

际运动轨迹和理论曲线相重合。

5. 如果在辅助停车过程结束时，控制单元 J791 识别到挡杆从倒车挡位置移出时，那么前

轮会向适合完成停车过程的位置转动。

6. 接着，出现报告“辅助功能关闭”。

7. 驾驶员自行调节车辆位置，使车停在空位中央。

动作过程分

步骤1

首先，当驾驶者踩下油门踏板，松开制动踏板时，车辆向后倒驶一小段距离，并保持车轮正直。

步骤2

然后，平行停车辅助控制单元将向右侧转动的车轮转动信号传输给电机。车辆以一定的角度倒入停车位，驾驶员需要保持车速在7km/h以下。如果超出了这个速度值，系统将终止程序。

步骤3

利用超声波传感器的距离数据和方向盘转角传感器的数据，泊车辅助检查车辆的位置，并与停车位比较，调整自动泊车辅助控制单元内存储的路径，确定何时回正车轮，从而确保车辆能进入停车位。

步骤4

一旦第三步完成，车轮向左转动以使车辆摆进停车位，并且车身再次和道路平行。如果车辆和后方目标物的距离过小，像通常情况一样，PDC系统就会发出声音报警。

步骤5

在第四步完成后，但是车辆并没有与路肩石或者墙面完全平行（也就是说，距离刚够停进去但是没有摆正），系统也会识别并提示你。这时驾驶员需要在车辆完全停稳后退出倒档，等待，直到车轮自动摆正后挂入1档（或D档），现在驾驶员需要将车辆向前移动一小段距离直到仪表显示停车过程完成。

阶段4—泊车辅助转向过程完成

停车完成后，PA通过驾驶员信息系统显示出来关闭泊车转向辅助功能并关闭停车辅助按键上的警报灯。

总结

系统激活条件

系统进行左右侧停车空位测量的前提条件

系统能将车倒入停车位的前提条件

系统反馈

中断条件和系统反馈信息

满足下列条件之一，泊车辅助将被关闭：

? 在向后倒停车时，驾驶员将车速提高到7km/h以上

? 停车过程未在挂入倒车挡后的180 秒内完成

? 在转向过程中，驾驶员作用在方向盘上的转向力矩大于5 Nm

? 在停车过程中，倒车挡被挂出

? 在停车过程中，ESP被关闭

? 在停车过程中，ESP介入

? 在停车过程中，按下了驻车转向辅助系统按键E581，关闭了驻车转向辅助系统

系统局限

不同状况下系统的局限性

环境条件可能会影响停车位测量和随后的停车入位过程。例如树叶、废弃物或冰雪盖住路沿时，驻车转向辅助系统可能很难识别到路沿。此外树叶和冰雪还会造成超声波信号反射时严重散射。因此驻车转向辅助系统只接收到可能导致出错的弱超声回波。

路口或大院入口。在靠近大门关闭的院子入口处时，驻车转向辅助系统可能将其当作理想的停车位。

特征：

? 识别到街沿

? 前方车辆离开街沿较远

那么：

? 与街沿对齐

? 以街沿为基准定位

特征：

?识别到街沿

?前方汽车一半停在人行道上

那么：

? 与前方已停驻的汽车对齐

? 以街沿为基准定位

特征：

? 未识别到街沿

? 前方已停驻汽车歪斜

那么：

? 与前方汽车车尾左角对齐

? 以行车轨迹为基准定位

特征：

? 未识别到街沿

? 前方汽车离开街沿较远

那么：

? 与前方汽车车尾左角对齐

? 以行车轨迹为基准定位

特征：

? 未识别到街沿

? 汽车要停在树木后方

那么：

? 与树木对齐

? 以行车轨迹为基准定位

特征：

? 未识别到街沿

? 驾驶员沿微弧线进入空车位

那么：

? 与前方汽车车尾左角对齐

? 以行车轨迹为基准定位

特征：

? 未识别到街沿

? 驾驶员刚好转弯驶入道路

? 因为在到达空车位之前，偏航角小于 20 °的距离小于10 米，

那么：系统不提示该空车位

特征：

?未识别到街沿

? 驾驶员试图在弯道上寻找一个空车位

? 转弯很急（转弯半径小于 40 m），所以驶过角大于 20°。

那么：系统不提示该空车位

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自动驾驶辅助到底是在帮人，还是在害人？

自动驾驶辅助又摊上事了，之前是特斯拉的Autopilot，这回是蔚来的NOP。

关于自动驾驶辅助的话题，我们留意到网上到两种截然不同的声音正在激烈碰撞着。有些车主是自动驾驶辅助的忠实拥趸，表示用过以后就回不去了，越用越香。

但另一部分则反过来，觉得现阶段的自动驾驶辅助并不成熟，认为自己的手和脚才是最值得信赖的，不能把性命交给软件跟机器。

其实双方观点都有合理之处，因为ADAS（高级驾驶员辅助系统）乃至L4、L5这类高阶自动驾驶技术的研发初衷就是提升汽车的主动安全性。但摆在我们面前的却是一例接一例因错误使用自动驾驶辅助而发生的事故。那问题究竟出在哪呢？

符合法规的L3级压根不存在

虽然名字都叫自动驾驶，实际上这里面有严格的等级划分。目前被全球汽车生产商及研发机构广泛引用的分级标准由SAE International（国际自动机工程师学会）与国际标准化组织（ISO）共同制定，最新的版本为今年5月发布的J3016_202104。

通俗点讲，我们可以这么去理解L1-L5：

L1级解放双腿

L2级部分解放双手

L3级完全解放双手

L4级解放双眼

L5级解放意识

从L2级至L3级的区别在于：自动驾驶系统是否有能力判断自己无法处理的状况，并且从发出提示到驾驶员接管期间，仍有足够的冗余控制能力来保障车辆的安全。

可惜法律层面上，我国法律从来没有认可过L3自动驾驶，目前各个品牌的自动驾驶都在后面加上了辅助两个字，作为规避。前段时间我们试驾的小鹏p7在使用NGP之前，甚至需要做半个小时的视频和答题。

说到这里，相信有朋友能意识到，不管是蔚来NOP、特斯拉FSD、小鹏NGP也好，其它宣称自己达到L2.5，甚至L2.999的厂家也好，它们都属于L2级自动驾驶。

而且甭管厂家的宣传多么夸张，4S店销售吹牛有多么厉害，名字有多么五花八门，作为车主的你得心里清楚，这些功能都是L2级自动驾驶，只能算自动驾驶辅助，跟L3/L4/L5的完全自动驾驶有本质上的区别，因此驾驶的第一责任人依然是驾驶员自己。

激光雷达or视觉感知，谁都不是最优解

实现自动驾驶所需要的三大板块分别为感知、决策、执行。每个板块背后都牵涉到不同的传感器、芯片、软件算法等，就像武林江湖的各家门派，各有独门的功夫。而车企所采用的自动驾驶方案不同，实际的体验和效果自然也千差万别。

光以感知这块而言便分有激光雷达派和以摄像头主导的视觉识别派这两大技术分支。视觉感知派的代表选手之一便是特斯拉，这个大家都挺熟。除此以外，美国Mobileye也是视觉感知领域的领头羊。

视觉感知派的最大优势在于成本低，要知道激光雷达成本巨高，同时摄像头物体识别能力强，但局限则是稳定性弱，受环境影响比较大，而且对于AI算法要求极高。因此特斯拉卖出的上百万辆Model 3/Y/S/X正依靠车身上的数枚摄像头不断收集数据，从而持续强化自动驾驶算法。

至于激光雷达的代表选手数量多得多，包括Waymo、大疆Livox乃至福特等传统车企均以激光雷达派为主。

和视觉感知派相比，激光雷达派的优势在于感知精度、准确度更高，受环境影响比较小，针对雨雪雾霜天气等恶劣环境也有相应的解决方案。但激光雷达无法判断物体的性质。同时激光雷达在3D建模过程中所产生的海量数据，也给芯片的算力带来很高要求。另外，激光雷达目前的成本虽然逐步下降中，但对比摄像头而言还是偏贵的。

当然了，目前并没有哪种流派更完美的结论，两种流派也并非水火不容的状态，视觉感知与多传感器互补的融合感知方案如今反而成为不少车企的首选，蔚来NOP、小鹏NGP皆是如此。

自动驾驶辅助，能替代人？

说到这里，既然没有一家车企敢打包票说自己量产装车L3级自动驾驶，那聪明的你肯定知道自动驾驶辅助依然无法不能替代自然人。我也分别问了身边的蔚来ES6、Model 3、CR-V、大众CC车主，发现他们都意识到使用自动驾驶辅助的过程中，注意力还得放在道路上，不能撒手不管。

可是对于自动驾驶的定义，有些朋友表示完全不了解，甚至以为现时的自动驾驶辅助系统就是自动驾驶。

其实这也不怪他们，因为车企们对于自家的自动驾驶辅助有着五花八门的宣传手法。就连特斯拉也将FSD冠以"完全自动驾驶能力"的称呼，更别说其它所谓"达到L3标准"的擦边球文案了。事实上，在很多人没注意到的细则说明上，车企们均留出了足够的法律空间来为自己免责。

大家看到自动驾驶辅助现阶段的局限时，也得肯定自动驾驶辅助存在的价值。站在消费者的角度，我们应该用自动驾驶辅助来帮助自己，减轻长途出行的疲劳，但不能完全依赖于它。毕竟新鲜的事物总需要一个接受的过程，我们更相信谨慎，而不是盲目的乐观。

大众CC自动泊车辅助系统

系统设计

系统描述

泊车转向辅助系统是大家熟知的泊车辅助系统的扩展。这种新型系统可在平行于路沿倒车入位（泊车）时为驾驶员提供帮助，这时所需要的转向运动由泊车转向辅助系统来执行。可以在两个车之间泊车，或者在一辆车的后面泊车。无论是靠右侧还是左侧路沿泊车，泊车转向辅助系统均能为驾驶员提供帮助，该系统在泊车时会在驾驶员信息系统上通过图象来引导驾驶员。驾驶员将该系统激活后，首先是寻找停车空位。如果找到合适的停车空位，那么驾驶员还必须驾车前行，直至车辆到达一个有利于泊车的位置。挂入倒档后，泊车转向辅助系统就接管了转向过程，驾驶员只需要操纵油门踏板、离合器踏板以及制动器踏板就可以了。在泊车过程中如果驾驶员抓住了方向盘，那么泊车转向辅助系统就关闭了，就由驾驶员来继续完成转向过程。泊车时仍有声音警告信号来提醒驾驶员可能发生的碰撞。在泊车转向辅助系统工作结束后，驾驶员还可以再次将车调整到空位的中间位置，从而达到满意的停车位置。

系统框图

网络结构

元件构成

1.泊车辅助/泊车转向辅助按钮

2.后部泊车辅助传感器（4个）

3.右前泊车辅助转向传感器

4.轮速传感器

5.前部泊车辅助传感器（4个）

6.电动助力转向

7.右前泊车辅助转向传感器

8. ESP控制单元

9.自动泊车辅助控制单元

10.泊车辅助蜂鸣器（前/后）

11.转向开关

泊车辅助转向传感器

信号作用

这两个传感器的信号是泊车辅助转向功能专用的，它们被用于测量可能停车位，并且在泊车过程中监测前部末端的侧向空位。信号也被用于计算驶过角。

失效影响

传感器具有自诊断能力，如果该传感器有故障，泊车辅助转向功能（PA）将不能使用，但是停车辅助功能（PDC）仍然有效。

泊车辅助传感器

信号作用：

该传感器用于测量车辆与附近障碍物的距离，可用于停车距离控制和泊车辅助转向。

失效影响：

全部8个传感器具有自诊断功能；其中一个传感器失效将导致泊车辅助和泊车辅助转向功能都失效。

泊车过程

泊车辅助转向控制单元J791

控制单元位于转向柱的左侧，中央电器控制单元的上方。包含泊车辅助转向功能和泊车辅助功能。

如果车辆装备了泊车转向辅助系统则不必装备泊车辅助控制单元。

如果车辆只装备泊车辅助控制单元，则无法实现泊车辅助转向功能。

泊车辅助/泊车转向辅助按钮

泊车辅助按钮E266

信号作用：

手动操作按钮开启前部停车距离控制（泊车辅助）

失效影响：

如果停车距离控制因相关元件的技术故障而失效，则会通过警报灯闪烁进行报警提示。

泊车转向辅助按钮E581

信号作用：

通过手动操作此开关激活泊车辅助的泊车转向功能。

失效影响：

如果停车辅助由于相关元件的技术故障而无法激活，则通过警报灯闪烁提示报警。

超声波传感器测距原理

电动助力转向

使用泊车辅助倒入停车空位的过程被分为下列四个阶段：

阶段 1 ：激活泊车转向辅助系统（PA）

每次开始停车前，都必须重新激活泊车转向辅助系统只有当车速低于30 km/h时，泊车转向辅助系统才能激活

阶段 2 ：寻找合适的停车空位

泊车转向辅助系统寻找道路左右两侧的空车位驾驶员信息系统显示已经找到了一个足够大的空车位

阶段 3 ：借助泊车转向辅助系统（PA）泊车汽车停止时挂上倒车挡后，开始停车过程PA 把汽车转向空车位，驾驶员必须负责制动和踩油门

阶段 4 ：泊车辅助转向过程完成

停车完成后，PA通过驾驶员信息系统显示出来关闭泊车转向辅助功能并关闭停车辅助按键上的警报灯。

阶段1—激活泊车转向辅助系统

每次开始停车前，都必须重新激活泊车转向辅助系统

通过泊车转向辅助系统按键E581内的LED指示灯，可以确定泊车转向辅助系统是否已激活。

当v < 30 km/h时，按下泊车转向辅助系统按键E581

泊车转向辅助系统被激活（泊车转向辅助系统指示灯亮起）在驾驶员信息系统中，显示“寻找合适的空车位”图形。

当30 km/h < v <45 km/h时，按下泊车转向辅助系统按键E581

泊车转向辅助系统处于待机状态（泊车转向辅助系统指示灯亮起）驾驶员信息系统将显示“车速过高”信号。

当v > 45 km/h 时，按下泊车转向辅助系统按键E581

泊车转向辅助系统无法被激活（泊车转向辅助系统指示灯熄灭）驾驶员信息系统将显示“车速过高”信号。

激活泊车转向辅助系统的必要条件：

电子稳定程序必须打开

打开点火开关后，车速必须至少超过10km/h（转向系统初始化）拖车识别系统控制单元未识别到拖车（如果有）。

阶段2—寻找合适的停车空位

把车停在道路左侧或右侧

系统寻找停车空位需满足下列条件：

车速小于30 km/h

汽车与其它车位的汽车横向间距a介于0.5 m - 1.5 m之间示意图中的角度(驶过角)小于20°。

阶段3—借助泊车转向辅助系统（PA）泊车

1. 挂入倒车挡后，控制单元 J791计算出一条理论的倒车运动轨迹。

2. 汽车倒车过程中，根据车的实际位置不断变化，控制单元 J791 不断地向外输出理论转向角值。

3. 控制单元 J791 不断从转向角传感器 G85接收到实际转向角值，而并结合车速测算出汽车的当前位置。

4. 如果汽车偏离理论的轨迹，则控制单元 J791调节向外输出的理论转向角值，使汽车实

际运动轨迹和理论曲线相重合。

5. 如果在辅助停车过程结束时，控制单元 J791 识别到挡杆从倒车挡位置移出时，那么前

轮会向适合完成停车过程的位置转动。

6. 接着，出现报告“辅助功能关闭”。

7. 驾驶员自行调节车辆位置，使车停在空位中央。

动作过程分

步骤1

首先，当驾驶者踩下油门踏板，松开制动踏板时，车辆向后倒驶一小段距离，并保持车轮正直。

步骤2

然后，平行停车辅助控制单元将向右侧转动的车轮转动信号传输给电机。车辆以一定的角度倒入停车位，驾驶员需要保持车速在7km/h以下。如果超出了这个速度值，系统将终止程序。

步骤3

利用超声波传感器的距离数据和方向盘转角传感器的数据，泊车辅助检查车辆的位置，并与停车位比较，调整自动泊车辅助控制单元内存储的路径，确定何时回正车轮，从而确保车辆能进入停车位。

步骤4

一旦第三步完成，车轮向左转动以使车辆摆进停车位，并且车身再次和道路平行。如果车辆和后方目标物的距离过小，像通常情况一样，PDC系统就会发出声音报警。

步骤5

在第四步完成后，但是车辆并没有与路肩石或者墙面完全平行（也就是说，距离刚够停进去但是没有摆正），系统也会识别并提示你。这时驾驶员需要在车辆完全停稳后退出倒档，等待，直到车轮自动摆正后挂入1档（或D档），现在驾驶员需要将车辆向前移动一小段距离直到仪表显示停车过程完成。

阶段4—泊车辅助转向过程完成

停车完成后，PA通过驾驶员信息系统显示出来关闭泊车转向辅助功能并关闭停车辅助按键上的警报灯。

总结

系统激活条件

系统进行左右侧停车空位测量的前提条件

系统能将车倒入停车位的前提条件

系统反馈

中断条件和系统反馈信息

满足下列条件之一，泊车辅助将被关闭：

? 在向后倒停车时，驾驶员将车速提高到7km/h以上

? 停车过程未在挂入倒车挡后的180 秒内完成

? 在转向过程中，驾驶员作用在方向盘上的转向力矩大于5 Nm

? 在停车过程中，倒车挡被挂出

? 在停车过程中，ESP被关闭

? 在停车过程中，ESP介入

? 在停车过程中，按下了驻车转向辅助系统按键E581，关闭了驻车转向辅助系统

系统局限

不同状况下系统的局限性

环境条件可能会影响停车位测量和随后的停车入位过程。例如树叶、废弃物或冰雪盖住路沿时，驻车转向辅助系统可能很难识别到路沿。此外树叶和冰雪还会造成超声波信号反射时严重散射。因此驻车转向辅助系统只接收到可能导致出错的弱超声回波。

路口或大院入口。在靠近大门关闭的院子入口处时，驻车转向辅助系统可能将其当作理想的停车位。

特征：

? 识别到街沿

? 前方车辆离开街沿较远

那么：

? 与街沿对齐

? 以街沿为基准定位

特征：

?识别到街沿

?前方汽车一半停在人行道上

那么：

? 与前方已停驻的汽车对齐

? 以街沿为基准定位

特征：

? 未识别到街沿

? 前方已停驻汽车歪斜

那么：

? 与前方汽车车尾左角对齐

? 以行车轨迹为基准定位

特征：

? 未识别到街沿

? 前方汽车离开街沿较远

那么：

? 与前方汽车车尾左角对齐

? 以行车轨迹为基准定位

特征：

? 未识别到街沿

? 汽车要停在树木后方

那么：

? 与树木对齐

? 以行车轨迹为基准定位

特征：

? 未识别到街沿

? 驾驶员沿微弧线进入空车位

那么：

? 与前方汽车车尾左角对齐

? 以行车轨迹为基准定位

特征：

? 未识别到街沿

? 驾驶员刚好转弯驶入道路

? 因为在到达空车位之前，偏航角小于 20 °的距离小于10 米，

那么：系统不提示该空车位

特征：

?未识别到街沿

? 驾驶员试图在弯道上寻找一个空车位

? 转弯很急（转弯半径小于 40 m），所以驶过角大于 20°。

那么：系统不提示该空车位