上汽大众的反思与进取：如何在两年后活下来并活得好

经济观察网 记者 高飞昌 自1984年成立至今，上汽大众在中国汽车市场走过了四十年的路程，并成为中国汽车工业发展史上极具分量的合资车企。即便如此，面对新能源与智能化发展日新月异的中国汽车市场，上汽大众也感受到了寒意。如何丢掉包袱轻装前行，如何在竞争中扬长避短，如何化被动为主动，这些均是上汽大众正在考虑的转型课题。

在2024年北京车展期间的一场媒体沟通会上，上汽大众总经理贾健旭快人快语地表示“我就是来反思的”。他反思的结果是，上汽大众在2023年的表现 “慢”“很慢”“非常慢”。对此他提出了新的要求——“至少赶上趟，这非常重要”。

上汽大众并不避讳谈及当下合资车企在转型过程中所面临的难点与短板。虽然从国内合资车企整体阵营来看，上汽大众所做的已经不少。在新能源汽车方面，上汽大众的ID.系列产品已在市场端初有成效；在燃油车领域，上汽大众依然保持着良好的竞争力。

但在贾健旭看来，做到这些还远远不够。他思考的是如何将上汽大众重新带回全行业前列，这需要对企业发展做全盘考虑，包括但不限于技术布局、产品开发、供应链打造、经销服务建设、品牌运营，乃至新型合资关系的建立。

从近两年大众汽车集团在中国市场的动作看，其已通过大规模的投资入股等在新能源、智能化领域做了布局，以确保自身在新时代仍处于行业领先地位。上汽大众作为大众汽车在中国市场业务的重要载体，其转型进展势必会影响大众汽车的全盘计划。上汽大众相信，合资车企的主动性和创造性很重要，这是决定能否在未来两三年里活下来的前提。

拿下研发自主权

以上汽大众为代表的合资车企，普遍在中国市场遭受市场份额流失的压力。过去，上汽大众在中国市场创下了年销超200万辆的成绩，但到了2023年，上汽大众的年销规模已滑落至120万辆的规模。虽这一数字在合资企业中排名靠前，但在势头上已难以与一些中国品牌车企抗衡。

在担任上汽大众总经理之前，贾健旭长期在上汽集团体系内工作，其上一段职业经历是担任汽车零部件公司延锋汽车饰件系统有限公司的总经理。因此，贾健旭在汽车零部件、整车开发两大领域都有着独到的见解。

贾健旭指出，目前合资整车厂开发和投放到市场的新车，在智能化程度上与中国市场的竞品存在着很大的差距，他甚至称之为“资源浪费”。即便从车型的操控、品质等方面看合资车企的产品更具优势，但“这些好没有让中国的年轻消费者很好地看到”。

上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民谈到，中国汽车市场有变的地方，也有不变的地方。上汽大众坚持造好车的理念不变，但这对车企来说意味着付出的成本代价更高。他举例称，“所有的动力电池国家标准是53项，上汽大众的是338项，到最后肯定是研发慢、出车慢，成本高”。

上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民

贾健旭判断，合资车企在2023年、2024年、2025年这几年里比较困难，但是到2025年下半年和2026年时，随着合资车企现在定下的新产品上市，“世界会变得不一样”。他相信到时候上汽大众肯定还活着，而且会考虑如何活得更好。

贾健旭的乐观判断源自两方面：一，目前上汽大众在产品型谱中不断增加能满足中国市场的产品；二，上汽大众的人员知识结构在变，通过研发下一代的产品能够真正拿到自主开发权。

他进一步表示，将来上汽大众的产品序列将由三分之一的纯电动、三分之一的混动和三分之一的燃油车组成。“上汽大众不需要刻意调整产品结构去满足市场，因为两个三分之一加起来就有60%的电动车产品。而且上汽大众不会卡着国家标准投机取巧地去做电动车产品，而是更多要满足消费场景，让消费者在大众的身上产生复购，复购也是大众身上的一个优点。”贾健旭说。

调整合作关系

近两年，中国汽车市场的舆论对传统车企尤其是合资车企多有唱衰之声，同时对新势力、科技公司造车较为看好。一方面，新势力、科技公司造车者有更大的“流量效应”；另一方面，合资车企的新能源汽车与中国车企的产品存在着技术代差，这一代差大概有3—5年时间，合资车企处于追赶的状态。

贾健旭认为，对合资模式不必悲观，将来合资模式一定会存在，因为大众汽车是离不开中国市场的，同时上汽大众也在发挥自主性，持续向上汽集团与大众汽车两大股东方争取更多的资源支持。

“我们不久前开了董事会，会上最大的一个话题是同意所有混动车型都交给上汽大众做，利用上汽大众的平台与德国大众和上汽共同开发满足中国市场的混动车型，其中包括PHEV（插电式混动）和增程混动产品。”贾健旭表示，“换句话说，上汽大众将来会有增程式产品和长续航的PHEV，而且是采用电动车架构，一共会有四款产品逐步推向市场”。

从跨国车企的角度看，其过去只要给中国市场输出成熟产品即可，不多涉及在中国的本土开发。但在当前的汽车行业变革期，合资车企急需突破这些惯性，这一重任落在了合资车企管理者的身上。

贾健旭指出，他平时的一大工作，即是说服大众汽车，让他们减少对大众品牌的单车利润考核，同时让他们扭转其固有的工程师思维和硬件思维。“我们一定会有更多的沟通成本，这是资本结构所决定的，但是我们绝对不抱怨，而是要拼命去沟通、去交流。”贾健旭说。

在今天的中国汽车市场中，车企之间比拼的不仅是整车产品，更是隐藏在背后的供应链体系。近几年，比亚迪等中国车企已建立起以“垂直一体化”为特征的供应链体系，为企业的成本控制与产品开发节奏带来了质的改变。

而精于供应商业务的贾健旭，对汽车供应链的转变十分看重。他称，去年12月，上汽大众召开了经销商大会和核心供应商大会。其中，核心供应商大会的战略意义是与供应商分享上汽大众将来所有的产品车型，并让战略供应商提前介入产品开发，从根本上打破原有的供应链流程。此外，上汽大众在组织结构调整中重新设立了成本部，完全以目标成本为导向，建立了以产品性能为核心的开发逻辑。

贾健旭称，他参加供应商大会的资料只有三张PPT，主要体现“快、全、优”三个字：供应商要“快”，因为上汽大众已建立了以24个月为周期的产品开发流程；同时要“全”，所有的车型不论从动力总成角度还是从产品角度都要全；产品要“优”，这是对全体上汽大众人提出的新口号。

提升“拥车价值”

目前国内新能源汽车市场内卷加剧，鲜有企业能够盈利，这已成为行业发展的一大痛点。对于这一局面，上汽大众推出“油电同进”的战略，即燃油车与电动车同步发展，在保证燃油车盈利的同时，减少在电动车方面的亏损。上汽大众对大众ID.3的预期，是希望这款车能够排进行业销量前十。

今年一季度，上汽大众销售新车26.5万辆，同比增长11.4%。其中，新能源车销售2.8万辆，同比增长171.3%。ID.家族在3月订单突破1万辆，居合资阵营电动车头部。燃油车方面，帕萨特家族一季度销量突破5.3万，同比增长74.6%；途观家族累计销售3.7万辆，同比增长51.6%；朗逸家族一季度累计销售6.8万辆。

虽然市场销售局面向好，但如何真正规避价格战的冲击，仍需要车企从多维度考量。上汽大众为此将提升“拥车价值”作为自身的差异化竞争策略。今年3月，上汽大众推出了ID.3“三年后六折回扣”的用户权益。这一权益旨在打破目前电动车的二手车残值较低的行业问题，反向促进消费者购买大众品牌电动车的积极性。

俞经民对此解释称，现在的年轻消费者喜欢尝鲜，三年后换车已是普遍现象。消费者在三年时间里的拥车成本，才是真正付出的成本。如果拥有一辆20万元的车所付出的成本和拥车一辆10万元的车一样，那消费者为何不选择20万元的车？上汽大众要做的就是降低拥车成本，以更高的拥车价值托起汽车价格，而不是一味跟随市场大流进行降价。

“汽车是一个耐久消费品，不像电子消费品一样，只有整车厂主动承担义务提前介入二手车市场，才能让消费者以最低的拥车成本拿到最新技术的产品。”贾健旭表示，“今天汽车行业针对供应链的态度并没有改变，如果变成与电子消费类一样，那汽车的供应商肯定受不了”。

俞经民称，上汽大众的另外一个优势在于用户，自上汽大众App上线以来，短短三年已经有1400万用户，其中700多万是拥车客户。“越来越多的人回到线上跟我们做沟通，现在的月活已经到280万了。未来，上汽大众的线下服务要加强，线上和线下的体验要耦合。产品的迭代只是变革的第一步，将来在服务领域我们有宽广的道路路可以走。”俞经民说。

合资造车四十载 上汽大众“谋”与“术”

本报记者 方超 石英婧 上海报道

“合资业务模式一定存在，而且大众是离不开中国市场的。我们所有的创新，所有的团队要分工明确，坚决不内耗，我们一定有未来。”在2024（第十八届）北京国际汽车展览会（以下简称“北京车展”）举办期间，上汽大众总经理贾健旭的话铿锵有力。

《中国经营报》记者注意到，贾健旭作出上述表述的背后，合资龙头车企上汽大众，正在2024年北京车展上展开凌厉攻势，有“最聪明的油车”之称的途观L Pro，即是上汽大众代表性产品之一，该款车搭载了上汽大众与大疆车载联合开发的IQ. Pilot智能辅助驾驶系统，或进一步巩固上汽大众基本盘。

除了领衔登场的途观L Pro外，ID.3、ID.4 X、ID.6 X等上汽大众旗下诸多电动车型也悉数登台亮相，而对于当前市场热度较高的混动车型，贾健旭也透露，上汽大众将有四款产品逐步推向市场，“填补我们现有的混动车型空白区间”。

作为一家历史悠久的汽车合资企业，在1984年签约奠基的上汽大众，亦在今年迎来成立40周年的历史性时刻。不过在自主品牌市占率持续提升、新能源汽车行业加速演变的当下，上汽大众当下显然面临诸多挑战。

从2023年提出“促油车、稳电车、上奥迪”九字方针，再到如今的“油电同进”战略，上汽大众正在加速“谋变”，而上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民则强调，“外面市场发生了很大变化，但是还得看变与不变。变的是市场需求发生变化，不变的是车的品质还是要到位”，在其看来，上汽大众未来“有自己的路可以走”。

从“一穷二白”到2700万产量

“难道这些遍地尘土的简棚陋屋，就是一家汽车制造厂？就是在这种地方，大众要联合中国人一起造车？然而，望一眼公司的招牌，证实了我的确没有走错地方。”上汽大众首位德方最高负责人马丁·波斯特曾回忆，“我站在上海拖拉机汽车总公司，即上海拖汽总公司的一家工厂前，这是家中国的国营企业，而狼堡的大众集团刚与这家企业签订了合资合同。”

马丁·波斯特的回忆，从侧面印证了中国汽车产业的艰难起步历程。1984年10月10日，历时6年、多达30次谈判后，上海拖拉机汽车工业公司、中国汽车工业总公司和德国大众汽车公司正式签订《上海大众汽车有限公司合营合同》，中德投资比例各占50％，合同期为25年，中国汽车产业自此开始加速前进。

从1983年4月11日，一辆手工组装的桑塔纳轿车从上海安亭旧厂房缓缓驶出，再到2023年11月27日，一辆2024款全新峡湾蓝色的ID.3在上汽大众安亭厂区下线，宣告上汽大众成为国内首个累计产量突破2700万的乘用车企业。短短几十年时间，上汽大众在创造自身辉煌之时，也带动了中国汽车产业的持续进阶。

辉煌业绩的另一边，在中国这个全球最大的汽车市场，上汽大众正面临愈发激烈的市场竞争。

在市占率方面，自主品牌正在快速崛起，乘联会数据显示，2023年自主品牌累计份额52%，相对于去年同期增加4.6个百分点，而截至今年3月份，2024年自主品牌累计份额55%，相对于去年同期增加5.4个百分点。

在日渐流失的市场份额之外，更令上汽大众在内的合资车企焦虑的是，在电动化、智能化领域，新势力车企、传统车企正处于领跑态势，并借此优势获得更大的市场份额。贾健旭就直言：“到目前为止合资企业所有投放的新品在智能化程度上跟中国市场的竞品有一定差距，也是我们必须承认的。”

诸多挑战之下，上汽大众又将如何破局前行？

在贾健旭看来，合资40年，中德合作大旗需要继续扛下去，合资业务模式未来一定会存在，其同时强调，面对竞争对手，上汽大众在积极应变之时，也需保持并进一步发挥自身优势，“我们不要看了别人的想去复制它，扔掉我们现在有的，那是很大失误，所以我们一定要有定力，同时要看见自己之美，不要妄自菲薄，尊重别人之美，美美与共。”

率先打响“智能化”攻坚战

在合资传统优势基本盘——燃油车领域，上汽大众正率先打响“智能化”攻坚战。

“中国首购用户很多，出于种种原因还是青睐油车，油车在中国还是有一定的市场。”贾健旭表示，上汽大众推出途观L Pro“就是把智能化的东西也转到油车上”。

据悉，作为上汽大众拳头产品，途观车型自诞生起，以持续的优化、迭代，打造SUV市场明星产品，上市14年间已赢得超280万名用户。上汽大众方面直言：“此次一代‘神车’焕新而来，产品力全面跃升，开启油电同智新时代，最大限度满足用户期待。”

上汽大众方面表示，途观L Pro搭载的多项智能化配置，将带给用户更适合中国路况的高阶智驾辅助，重新定义燃油车智能新标准，带来“油电同智”新体验。上汽大众方面介绍，途观L Pro还搭载同级独有的IQ. Light高分辨率智慧投影大灯，通过6屏交互为用户打造科技感十足的数字化座舱。

记者注意到，全面发力油车智能化的上汽大众，除了途观L Pro外，帕萨特Pro亦与大疆智驾合作，不仅如此，在提升上述两款车型智能化程度之时，上汽大众坚持“上新不去旧”，贾健旭直言：“经典帕萨特和老的途观要继续卖。”

在途观L Pro喊出“定义油车智能化新标杆”之时，上汽大众也对外透露了旗下混动车型最新进展情况。

“我们这次董事会最大的一个话题，就是同意所有混动车型全部交给上汽大众，利用上汽大众作为平台去跟德国大众、上汽一起，共同开发满足中国市场的混动车型，其中包括PHEV和增程式产品。”贾健旭直言，“换句话说，我们会有增程式产品和长续航的PHEV推向市场，而且是电动车架构。”

贾健旭同时透露：“接下来我们投放市场的完全是在电动车平台上面的混动车型。我们一共有四款产品逐步推向市场，去填补我们现有的混动车型空白区间。”

电动车型打出营销“组合拳”

在混动车型之外，上汽大众电动车型规划又是怎样的呢？

“电动车不能缓，我们有定位，但是亏损要有一定的程度。我们希望排进前十，前十张清单里看到有大众ID.3，基本就达到我们的目的了。”贾健旭透露，上汽大众“今年的策略不是收而是进，油电同进的关键在于进”。

那么，在今年多家车企掀起“价格战”的情形下，上汽大众电动车型是如何应对市场竞争的呢？

“ID.3率先在3月3日推出‘1.99万起零压首付、1399元起贴地月供、3年至高6折保值回购’的金融政策。仅三周后，ID.3再推招商银行专享金融方案，追加‘用车3年后尾款再减8000元+’的感恩回馈礼。”上汽大众方面介绍。

此后，上汽大众进一步加码ID.3市场营销举措，4月，ID.3升级推出ID.Care保值包，而在本次车展上，大众品牌更是宣布将ID.Care保值包适用范围推广至ID.4 X、ID.6 X。据悉，即日起至6月30日，购买上汽大众ID.系列的用户，均可通过随车赠送的ID.豆兑换ID.Care保值包，拥车三年后可享60%车价保值回购。

受到外界关注的是，上汽大众为何在当下推出“60%车价保值回购”策略呢？

“在汽车行业高速发展的今天，怎么让消费者永远用到最新技术？”贾健旭认为，“汽车是耐久消费品，不像电子消费品，只有车厂主动承担这样的义务，包括二手车市场的管理，提前介入二手车市场，才能让消费者以最低拥车成本，拿到最新技术的产品。”

在贾健旭看来，如何运营好2700万名大众用户对上汽大众未来发展至关重要。“‘60%车价保值回购’策略其实就已经在运营我们的客户了。那为什么三年以后回购？三年以后上汽奥迪有很多车型推出，客户要向上转也行，要转PHEV、EREV也行，三年以后是我们的大年，用户可以尽情地挑我们的产品。”

多措并举之下，上汽大众销量正在持续攀升，公开数据显示，2024年一季度，上汽大众销量26.5万辆，同比增长11.4%。新能源2.8万辆，同比增长171.3%。上汽大众相关负责人表示：“实际交强险是28万多元，比市场的增幅明显大一块。”

“我们不会卡着国家标准投机取巧地去做电动车产品，我们更多要满足消费者场景，让我们的消费者在上汽大众的身上产生复购，复购也是我们身上另外一个美。我们要重新关注服务、用户，做好用户运营，不断地在我们这个圈子里产生复购。如果我们把复购的循环打通了，包括高端车品牌整个东西做出来了，就会有更多产品供消费者选择。”贾健旭表示。

在贾健旭看来，“不是所有的人都想成为创新的先锋者，很多人还愿意成为一个Fast Follower，我们在产品上给大家更多的确定性，包括安全、可靠，这个是关键。”

“中国市场是我们的核心，所以我们要好好地深耕中国市场，这是我们唯一可以做的事情，必须把这个市场打穿打透，把我们最好的产品交付给消费者。”贾健旭强调。

上汽大众被传关厂，燃油车厂正在消失

来源：时代财经APP（ID：tf-app） 作者：张旭

近日，上汽大众位于上海安亭的第一工厂被传永久关停。

消息称，上汽大众位于上海安亭的三座整车厂正在进行产线调整，其中主要生产大众Polo、斯柯达晶锐等小型车的第一工厂在2022年7月结束生产，目前已永久关停，部分产线搬迁至江苏仪征；二厂已启动合班，将两个生产轮班合并为一班；三厂大概率将于今年下半年启动合班。

6月7日，据接近上汽大众的知情人士向时代财经表示，一厂不是关停，而是功能转型。“实际是上汽大众电动化转型、安亭基地升级转型一系列动作中的一环。”

在车市愈发激烈的竞争面前，合资车企及其工厂正在经历一系列的重塑与再造。

上汽大众工厂升级，大众集团加码中国

公开资料显示，上汽大众安亭第一工厂建于1984年，规划年产能为16万辆，主要负责大众Polo、斯柯达晶锐、途铠等小型车的生产。随着市场和消费者需求变动，上汽大众安亭基地的升级改造早已被提上日程。

2015年6月，上汽集团与大众汽车集团签署《关于上海大众汽车安亭基地升级改造及纯电动技术合作的协议》。根据协议，改造完成后，安亭生产基地将形成符合最新环保标准的先进制造体系，产能也将得到显著提升。

从2015年起，上汽大众采用“一次规划、分步实施”的方式，逐步推进安亭基地转型升级。2017年，启动汽车二厂升级改造，2018年启动MEB工厂建设，以及围绕电动化的一系列升级转型项目。

上述知情人士同时表示，汽车一厂在完成转型升级后，燃油车型（Polo、T-Cross）将转移至仪征工厂生产，充分用足沪外基地的潜能。汽车一厂的员工在经过相关培训后，将继续支持MEB工厂及其他工厂的生产。同时，安亭基地依托MEB工厂及相关配套和研发基地，聚焦电动化、智能制造以及面向用户的研发能力建设。

根据上汽大众的规划，未来安亭将建设成集“管理总部、智能制造基地、研发创新基地”等为一体的具有全球领先水平的现代化总部园区。

大众一边升级基地，一边加码中国市场。

2020年，大众汽车对江淮大众增资10亿欧元，股份增至75%，获得合资公司管理权，合资公司更名为大众汽车（安徽）有限公司。

此后大众汽车集团不断对大众安徽加码，不仅在合肥建成了大众汽车集团在华第三家MEB工厂；宣布下一代纯电动平台 SSP将在大众安徽投产；还承诺将授予合资公司4-5个大众集团品牌产品。

在5月28日的“投资安徽行”启动大会上，大众汽车集团（中国）大众安徽首席财务官哈约根介绍，大众安徽将继续投资安徽合肥，计划总投资约231亿元人民币，其中生产基地（一期）与研发中心固定资产投资总额141亿元人民币，车型上市前研发总投入约90.5亿元人民币。

大众安徽CEO葛皖镝接受媒体采访时指出，大众安徽在华只生产新能源车。“在技术研发层面，大众安徽更多关注车联网技术，包括信息娱乐技术、高级辅助驾驶和自动驾驶技术。”从大手笔投入和定位来看，大众汽车对于新能源和智能化的重视程度可见一斑。

理想汽车被曝接手北现工厂

在转型的十字路口，上汽大众选择对工厂进行升级改造，部分合资品牌则选择了转让。

公开资料显示，北京现代一工厂是现代在中国最早建立的整车制造工厂，2002年开始投入运营，年产能30万台，一时风光无两。然而，随着传统燃油汽车竞争加剧、消费升级，以及新能源汽车新势力的崛起，2019年初，该工厂被曝停产，生产厂房陷入闲置状态。

2021年5月，多家媒体报道称，理想汽车将在北京顺义区新增一家工厂，工厂总投资60亿元，依托原北京现代一工厂厂房及土地资源，打造数字化、柔性化智能制造工厂。按照规划，该工厂将于2023年年底投产，投产后一期将实现年产10万辆纯电动汽车。不过，双方彼时并未公开回应过此事。

而据北京顺义区政府官方网站此前消息，理想汽车北京顺义工厂将开展整车、核心零部件、自动驾驶等关键技术研发，配套自动驾驶、人工智能、大数据、工业互联网等科技人才2000人以上，项目计划于2023年投产，2024年工业产值达到300亿元。

目前智能制造工厂进展如何？时代财经6月7日采访了理想汽车方面，截至发稿前暂未取得回应。

神龙汽车出售工厂，东风本田接手扩产？

神龙汽车与东风本田同为东风系合资品牌，但在新能源转型方面冷热不一。财经网汽车报道称，神龙汽车二厂被同在武汉的东风本田接手。

神龙汽车在国内曾有四个生产基地，其中一厂、二厂、三厂位于武汉，2015年建立的四厂位于成都。四家工厂彼时规划的年产能分别为30万辆、15万辆、30万辆和36万辆，合计规划年产能达111万辆。

这些工厂是为销量一度突破70万辆的神龙汽车准备的，但四厂建好的第二年，神龙汽车销量跌破60万辆，此后一路走低，2020年，神龙汽车销量跌至谷底，仅剩5万辆左右。

为降本增效，神龙汽车进行了一系列产能“瘦身”。据报道，2019年7月，神龙公司启动F99项目——通过优化产能布局，将武汉工厂一厂、二厂产能向三厂集中。2020年和2021年神龙汽车年报显示，神龙汽车产能为36万辆。经过一系列调整后，2022年神龙汽车销量增长至12.7万辆。

财经网汽车报道称，神龙汽车将原来的二厂转让给东风本田，后者将该工厂改造为专门生产纯电汽车的新工厂。

新工厂距离投产越来越近。武汉经开区5月11日发文表示，按照施工计划，5月各大车间厂房主体结构完成，6月开始设备安装。

据介绍，东风本田新能源工厂占地面积63万平方米，包括改扩建冲压、焊装、涂装、总装、整车检测等车间，一期形成年产12万辆车产能，预计2024年投产、2027年达产。这是本田在全球的第一个新能源标杆工厂，将生产本田全新的e:N系列电动化车型，也将助力东风本田的电动化转型。

东风本田执行副总经理郑纯楷坚定表态。“电动化是汽车行业的大势所趋，不可逆转。”

2023年是东风本田成立的二十周年，也是东风本田数字化驱动电动化转型战略实施的关键之年。2023年上海车展期间，东风本田展台上没有一辆纯燃油车。

在产品方面，东风本田将于2024年初推出e:NS品牌第二款车型e:NS2。第三款车型“e:N SUV 序”也将于明年推出，第四款车型e:N GT Concept将于2025年后上市。

2030年后，本田在中国将不再投放新的燃油车，所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型。本田纯电动车和燃料电池产品的销量占比，将在2030年达到40%，到2035年达到80%，到2040年达到100%。

乘联会数据显示，截至2022年底，车企产能TOP20合计3749万辆，占总量近九成，整体利用率却不足五成。

产能利用率在70%以上仅有5家车企，其中只有比亚迪和特斯拉中国可以说是以新能源车产能为主，其余车企的产能大头还是在燃油车上。部分燃油车比重较大的车企，产能利用率更是低于四成。

在新能源转型的大背景下，产能过剩的燃油车工厂该何去何从，已经变得越来越急迫。

［本文作者时代财经APP，创业家授权转载。如需转载请联系微信公众号（ID:tf-app）授权，未经授权，转载必究。］