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买奇瑞

手握23万开完荣放，再开本田CR-V，车主：同为混动，差距明显

如今日系车在国内占据的市场份额已经非常大了，日系三强加起来能超过大众的销量。所以车主在考虑SUV车型的时候，优先考虑日系。想要买的是SUV，预算23万，考虑到奇骏的平台相对已经比较老了，就试驾了荣放和CR-V，两台车开下来，感觉同为混动，但差距明显。试驾的车型都是各自混动的顶配版，4S店试驾车都这样，很少有中低配的，都是高配顶配，感受了一圈下来，说说心得。手握23万开完荣放，再换上本田CR-V，车主：同为混动，差距明显！

荣放

外观设计上荣放设计其实更占优势，毕竟是新款，而且贴合当下审美，TNGA架构出来以后设计上的改进非常大。大嘴式中网格栅，质感更强，车身比例协调，流畅优美。但相比之下CR-V的颜值前几年看着还可以，现在看是不如荣放大器的，甚至不如广本的皓影。但CR-V虽然外观更新少，但属于全球车型，安全性好，在各个市场碰撞测试都是全优，开起来非常让人放心。当然，还是得承认，新款的荣放外观更好看，但老款的颜值是比不过CR-V的。

本田CR-V

内饰设计上，坐进车内就有非常直观的感受，荣放采用悬浮式液晶屏，下方档杆周边区域用银色边框包裹起来。车内随处可见银色装饰条，副驾驶操作台也比较有层次感，确实还是比较好看了。而CR-V是嵌入式中控屏，按键换挡，副驾驶采用皮质软包设计，就内饰的造型上，荣放占优势。但用料方面CR-V更扎实，真实体验下来，车主更喜欢CR-V，但如果只是看看照片，谁都觉得荣放更漂亮。

荣放内饰

CR-V内饰

CR-V车身长度4585mm，轴距2660mm，荣放车长4600mm，轴距2690mm。但坐进去以后，个人感受CR-V的空间好像还更大更宽敞，包括后备箱储物空间也是，滤震和舒适度都非常出色。但荣放的安全配置很高，车内气囊非常多，顶配版9气囊，标配8气囊。而CR-V优势则是前后排座椅都支持加热，也算各有各的优势了吧。

后排空间

而动力上就是重点了，本田CR-V搭载的是2.0L发动机配电机，虽然是四驱，但却是传统适时四驱，采用多片离合器的差速结构，电机仍然只有前轮才有，提升不是很明显。发动机发力146匹，电机扭矩315牛米，匹配E-CVT变速箱，加速9.3秒破百，开起来还是顺畅，只是买四驱的意义不大。所以车主试驾以后又体验了一下两驱版，感觉确实差不多。

本田CR-V发动机

TNGA的荣放搭载2.5L阿特金森发动机，马力178匹，另外还有前后双电机，前轮电机功率88KW，后轮电机功率40KW，使用电动四驱驱动，匹配行星齿轮变速箱，起步时两驱和四驱的差别非常大，灵活性和动力爆发都是完全不同的体验。

荣放发动机

所以也感觉两个品牌同为混动，差距明显，丰田在混动这方面的造诣更加成熟，对电机的分布把控更为灵活，想两驱就两驱，想四驱就四驱，甚至在紧凑级轿车的卡罗拉上都能够做到混动，反观本田的话，就只有一套2.0L锐混动，基本变动不了。当然，这也有可能是丰田手握大量的混动专利，虽然现在已经开放，但本田不一定想用。

丰田荣放

综合来看，两台车比较下来，荣放外观、安全和动力系统占优势，CR-V在内饰、空间和舒适度占优势，如果主要是自己开或者坐人比较少的话，建议选择荣放更好，尤其是四驱版本，提升太大了。如果是一家人坐，CR-V仍然是同级别中顶尖的水准。丰田和本田常年来都在各个领域互相竞争，各自对对方都很难形成碾压级别的优势，这种情况放在CR-V和荣放上也完全适用。两台车虽然差距明显，但却没有同质化，而是各自强化自己的优势，再利用优势进行竞争。手握23万开完荣放，再开本田CR-V，车主：同为混动，差距明显！

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上汽大众跌落神坛！利润腰斩，员工大面积离职，销量被长安反超

根据刚刚出炉的数据，今年1-6月份，上汽大众批发销量为53.24万辆，同比下滑7.79%，总营收是659亿元。净利润为28.85亿元，同比下滑59.22%，净利润腰斩。对比一下销量，长安汽车今年上半年取得了75万辆的乘用车销量，吉利汽车是72万辆，长城汽车是70万辆，也就是说，上汽大众上半年的销量，被三个自主品牌接连反超。

曾经的上汽大众可谓是风光无限啊，作为改革开放成立后的第一家合资车企，上汽大众占据了很大的先发优势，靠着先入为主的印象，从 2016 年到2019 年，上汽大众连续 4 年销量破 200 万台。

2019 年，上汽大众全年销量 200.17 万辆，当年，上汽大众一下子发放了20个月的年终奖，是传统车企内待遇最好的，当时的毕业生都以能入职上汽大众为荣。但是从2020年开始，上汽大众开始走向下坡路。2020 年，上汽大众全年完成销量 150.55 万辆。而同一年，吉利的销量是 132.02 万辆，差距不断缩小。而从2021年的数据来看，长安、长城、吉利都完成了对上汽大众的销量反超，上汽大众跌落神坛已经是不争的事实。

除了销量暴跌，净利润腰斩以外，上汽大众内部还爆发出了离职潮，有内部人士透露：

「研发部门大概走了 30% 左右。一些在行业内比较热的部门，如智能驾驶部门离职率大概在 50%。有的团队，甚至还有领导带着下属整个团队跳槽的情况。」

上汽大众的销量暴跌，其实就是源于中保研的碰撞测试，曾经的帕萨特，作为B级车市场的销量冠军，帕萨特2019年全年取得了21.4万辆的销量，月均接近2万辆，但是在2019年12月，帕萨特在中保研的惊天一撞，彻底击碎了很多人的信仰，帕萨特在前25%偏置碰撞中，A 柱发生严重的弯折，且方向盘气囊偏转到副驾驶，刷新了中保研参测车型正面25%偏置碰撞的最差成绩。而倒数第二差的不是别人，正是途观L。这一事件打破了原本大众品牌车型在消费者心中质量过硬的形象，引发了消费者对上汽大众品牌的信任危机。

而更加激怒国人的是上汽大众的态度，在中保研事件发生后很长一段时间，上汽大众采取不回应的冷处理态度，直到事情愈演愈烈，才站出来表示，“正面偏置碰撞在中国事故的占比不高”这样的话，彻底激怒了国人。

帕萨特的销量也像中保研碰撞测试中那跟脆弱的A柱一样，随着中保研事件的发酵应声而跌，2020年，帕萨特的销量就暴跌至12.88万辆，而今年的1-7月份，帕萨特累计只卖出了4.7万辆，今年的累计销量将不足10万辆。

一位已经从上汽大众离职的整车项目相关负责人透露，这其实就是上汽大众减配导致的后果。“这其实是上汽大众「降本文化」的一个缩影。降本这件事，上汽大众做了很多年，甚至每年会有针对每个车型制定降本多少的考核指标，由此自上而下来指导每个部门不同的降本指标。”

另一位上汽大众的工程师表示，“帕萨特事件就是源于当时上层把 A 柱的材料，由高强度钢材减配到比较便宜、性能比较差的钢材。”

由此可见，上汽大众为了降本增效，将2019款帕萨特的A柱钢材减配，导致了帕萨特碰撞测试成绩极差，最终导致了上汽大众跌落神坛。

事实上，上汽大众的销量和净利润下滑，也透露出一个现象，那就是以往靠着一个车标就能忽悠国人的时代过去了，以前车企和消费者之间存在严重的信息不对称，往往是车企宣传什么，消费者就相信什么，因为他们没有别的获取车辆深度信息的渠道，但是如今的网络这么发达，中保研这样的机构也出现了，消费者获取信息的渠道更多元，以前靠洗脑营销的那一套行不通了。

如今，再强的营销都救不了上汽大众了。上汽大众跌落神坛，正是应了那句话，不是不报，时候未到！