外媒评价中国汽车：有夸的/有酸的，印媒是招笑的！
北京车展结束了，这届车展不但在国内火出了圈，也是史上吸引全球关注最多的一次。10天时间，外国观众来了2.8万人，外媒的报道也是连篇累牍。
那他们是怎么看中国汽车的？有哪些角度清奇的看法是值得我们注意的，哪些包藏祸心的建议，是需要我们警惕的呢？
另外，印度媒体一向思路别致，他们的报道又说了点啥呢？
在外媒上冲浪了两天，对这些报道简单分了个类：
1、赤裸裸夸奖型
2、针砭时弊型
3、包藏祸心型
4、胡说八道型
5、气得跳脚型
6、找不到重点型
下面咱就分别来看看。
赤裸裸的夸奖
外媒有个特点，你不行的时候，他根本不理你；你行了呢，他们也承认实力。
路透社标题：
中国最大车展，展示全电动未来，本土品牌占主导地位
比如，一向双标的路透社，也承认中国品牌已经占据主导地位。
日本经济新闻标题：
中国车企在IT领域处于领先地位，日本企业难以独自对抗
日本经济新闻更关注中国汽车的IT化水平，毕竟这是目前日系车最大的短板。
纽约时报标题：
中国电动汽车不断进步，令其它竞争对手担忧
纽约时报在承认中国汽车进步的同时，也还得提一下对他们的威胁。
美联社标题：
中国汽车制造商在北京车展上，重新定义汽车作为生活空间
美联社说：“中国车企似乎在永无止境的重新定义汽车”。夸奖的同时，还带着点酸味。总的来说，对欧美媒体来说，这些已经算是难得的正面报道了。
俄媒标题：2024北京车展，欧洲人的悲伤
被欧洲针对的俄罗斯，在夸赞中国汽车的同时，也不忘嘲讽一下欧洲车企。
另外比较有趣的就是我们宝岛台湾的媒体了，偏蓝的媒体不吝溢美之词，比如这个：
而偏绿的媒体基本上集体失声，对这届车展没什么报道。不过对这些“无脑黑”的绿媒来说，闭嘴可能就是他们对中国汽车最大的肯定了。
针砭时弊型
当然了，也有一些媒体，视角比较毒辣，报道直指我们面临的很多现实问题。日本经济新闻和路透社都关注到了中国电车产能过剩，导致恶性竞争。
标题：中国电动车供过于求，产能利用率50%，价格战正在加剧
平时我们的媒体关注的基本都是各家产能有限，比如小米SU7需要30周才能交车；特斯拉也要一个月左右；甚至7.98万的秦，在一些4S店也需要等车。
但其实产能不足的只是极少数，绝大多数是产能严重过剩。在汽车行业，工厂开工率的盈亏平衡点通常在80%左右，但目前中国新能源车的产能利用率只有50%。既造成了极大浪费，也加剧了恶性价格战。
另外说到恶性竞争，还有外媒关注到了，参加北京车展的中国品牌有100多个，但是其中绝大多数的新能源品牌市占率都不到1%。
也就是说中国新能源品牌小而散，其中绝大多数难逃破产的命运。对企业来说破产也就破产了，但这会让无数车主售后无门。
当然了，这其实也是个发展的必然阶段，在油车时代的早期，在欧美也出现过品牌林立的时代。是随着后来不断的兼并重组，才变成现在几个少数的汽车集团的。
不过外媒这些提醒还是值得我们注意的，如果不给市场带来增量，我们其实不需要更多品牌了，产能的重复建设也要尽量避免了。
包藏祸心型
如果说上述两个报道还能算是提醒的话，接下来这个说法就指定是包藏祸心了。包括英国金融时报在内的多家西方媒体都提到了一个观点，那就是在电动化和智能上，中国确实领先了。要想追上中国最快的、最有效的办法，就是“打不过就加入”！
截图来自《金融时报》
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我们欢迎正常的技术合作，但外媒这种说法很显然就是想通过合作取得我们的核心技术。想想美国对我们的技术封锁，想想我们跟外资车企合资了几十年，仍然拿不到核心技术，外媒们鼓吹的这种合作显然是居心不良。
另外，中国很多新势力车企现在面临亏损困境，急需外部融资，而外资车企往往财大气粗。但我们要谨防外资车企趁机低价抄底我们好不容易积攒起来的技术优势。
胡说八道型
除了这种包藏祸心的，还有不少胡说八道的，论调主要是说中国电动车往海外市场低价销售，正在破坏原有的市场秩序。
最近外媒关于中国产能过剩，往海外低价倾销的报道非常流行。这说法是从美国财长耶伦开始的，然后西方国家的政商媒体等都在炒作。正好赶上北京车展，于是这种论调就和中国的新能源车结合到了一起。
截图来自美联社
翻译软件翻译，仅供参考
对此，我们的官方已经给过明确回应了：
前面说过了，中国新能源车确实面临一些产能利用率不足的问题，但这只是我们自己发展节奏的问题，说我们冲击世界完全是乱扣帽子。
欧美日韩的车企几乎占据了全球汽车市场，合资品牌在中国几十年里也占据了主导地位，也不见说他们产能过剩了。如今中国新能源车初露苗头，出口刚见起色，就说我们产能过剩了，这是典型的双标。
另外，他们还不承认中国电动车的发展是因为我们的技术进步，一口咬定是政府的不公平政策，对本土企业进行了补贴，才让中国车企有了强大竞争力。这套说法其实并不新鲜了，当年污蔑华为的时候也是这么说的。
气得跳脚型
气的跳脚的主要是印度媒体，不过他们气的倒不是中国电动车的蓬勃发展，而是在车展期间，马斯克访华了。
标题：推迟访问印度后，特斯拉CEO马斯克抵达中国
为啥马斯克访华印度会这么气呢？因为马斯克本来是原定于4月21-22日访问印度的，并且据称已经安排了和印度总理的见面。
印度一直希望拉特斯拉去印度建厂，这次访问可以说是印度各界翘首以盼的。但4月20日，马斯克说太忙了，推迟访印了。
推迟访印也就算了，主要是没隔几天，马斯克却出现在北京了。
这可气坏了印度的媒体，《印度时报》、《印度斯坦时报》、《经济时报》等都详细报道了马斯克访华的细节。并且报道了充满了愤怒。以至于对北京车展的报道几乎看不到了。
甚至，印度一位知名电视台主播在社交平台发文：“为什么特斯拉的紧急工作让马斯克无法访问印度，但并没有阻止他前往中国”。
其实要回答这个问题很简单，2023年印度电动车销量仅为8.68万辆，同期中国新能源车卖了约950万辆。所以即便印度媒体气得再跳脚，但马斯克放了莫迪鸽子来中国，已经是事实了。
找不到重点型
还有一些海外媒体，依然沉浸在自己的世界里，无视中国汽车的巨大进步，无视电动化和智能化转型的大趋势，虽然也对北京车展进行了报道，但报道的重点却让人很难评。
截图来自海外某汽车网站
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比如，海外某网站选取的2024北京车展的一些精彩亮点，选的是啥呢：别克两款电动概念车、捷恩斯概念车、日产概念车、马自达EZ-6、大众电动概念车和兰博基尼Urus SE。
怎么说呢，不要吵醒他们，不要打断他们的梦，让他们一直沉浸在欧美日汽车独步天下的时代里就好了。
写在最后
北京车展，让全世界再次把目光聚集到了中国汽车身上，这是好事。倾听各国媒体和网友们不同的声音和评价，是中国汽车走向世界必须要做的事情。
从这些不同的视角里，我们也能更好的认识自己，也能帮助我们在某些方面补足短板，在某些方面提高警惕。当然了，有些蓄意诋毁，我们也要不客气的怼回去。
最后，大家怎么看待这些外媒的评价呢？欢迎留言讨论。
大众车质量怎么样？值不值得老百姓买？修理工现场拆开给你看！
最近总有朋友们评论咨询，如今的大众车质量到底如何?今天正好有一辆大众，买了不到一个月就撞了，利用今天这个素材现场给朋友们详细的讲解，如今的大众车到底怎么样，为什么大部分修理工都会推荐朋友们买大众车。
这是一个迈腾的GTE款,这辆车的大灯与前杠是撞烂了，侧边的这个方块是防撞梁的吸能盒，为了防止遇到厉害的撞车，它对本身汽车与人员起到一个缓冲的保护作用。我们不吹不黑的说，侧边的防撞盒目测还算可以，但是如果单看防撞梁，相对比之前老款防撞梁就可以看出，它的减配很厉害。
原本老款的防撞梁，形状为工字型，这能够对外造成一定张力，而现在不仅反了过来，还打孔，将中间原本保护我们安全的用料，几乎都减掉了，如今的防撞梁真的是又薄又窄。这也导致了下面的前杠的支撑点薄弱，为了防止前杠出现晃动，它的下面又多了一个小框架进行支撑。仅仅勉强的支撑来自前面的撞击力，甚至无法保护汽车的大灯。这种车只要前面出现轻微的碰撞，很大几率大灯前杠都会出现损坏。单就安全性来说，又薄又窄，还少料，结果可想而知。
接下来我们说一说发动机的减配。迈腾的GTE是一个插电式混动，实打实的说，大众车在动力与操控来说，确实比同类型的车更强一点。而它插电式混动在纯电续航的情况下仅仅只有50多公里。按照常规来说，只要纯电续航超过50公里，它是可以上绿牌的。朋友们觉得这点是良心还是不良心?
大众车本身就是看到电车挂了绿牌，毕竟如今很多大城市，对于燃油车存在一个出入限制，所以逼得大众也弄了绿牌。其实50公里的纯电续航真的不多，跑远点压根不行，如果是近一点还不如骑车来的快。并且长时间的放置容易导致电池放坏，换一个电池大概也要8万左右，如果不更换行使车的时候，是真的沉，单凭几百斤的电池足以加重车的油耗。后期难免出现电气设备的维护，价格是可想而知的贵。对于大众车的建议，我的是朋友们要不别玩，实在喜欢大众车就玩燃油动力操控。
接下来我们说说内饰如何。对比于传统内饰，依旧是老式的电动座椅，新款老款都是一样类似，而且是真皮座椅。相对于之前的小天窗，如今更换成为了大天窗，这里可能有的朋友们觉得大众车这是升级了更好了，其实不然。小天窗本身就容易漏水，这下大天窗更容易出现漏水。并且工作台与车内依旧采用的还是纯塑料，不仅看起来塑料感觉很强烈，并且开几年这个塑料的味道还是去不掉。就连方向盘也是跟老款车型没太大不同。总的来说大众车在内饰方面并没有太过明显的变化，不过迈腾确实有一点优点，它后排的空间确实比较大。后排轴距较长空间较大，坐三到四个人是没什么问题。
朋友们认为大众车现在还是否值得买?哪款车性价比高?欢迎在评论区留言，我们一起讨论讨论，共同学习，求个点赞关注，我是你们的老朋友胖虎，每天对朋友们分享我作为修理工知道的汽车知识。
入华40年，“大众”变“小众”？口碑下滑、销量下降
“在中国电动汽车市场，大众汽车目前无法保持领先地位。”
这段话出自大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆之口，他毫不讳言地承认，大众在电动汽车领域的竞争力已经落后于中国本土车企，那些中国本土车企以其自身的优势，已经占据了市场的榜首位置。
大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆
布鲁姆也试图为大众辩护。他强调，在竞争如此激烈的中国市场，能够维持10%以上的市场份额已经是一个非常了不起的成就。
面对电动化浪潮的汹涌来袭，德国汽车巨人正站在转型的十字路口。大众CEO坦诚的言辞，既是对大众当前处境的现实评估，也折射出这家百年车企面临的艰巨挑战。
那么，是什么造成了曾经在中国最强的汽车制造商走向了如今的局面呢？
电动化缓慢，威风不再大众汽车，一直是公认的中国现代汽车业的起点。
在1984年，大众汽车与上海汽车工业集团签订了合资协议，成立了上海大众汽车有限公司。这是中国第一个汽车合资企业，也标志着大众汽车正式入华的开始。
大众汽车在2015年至2018年期间销售飙升，进入了其在中国的巅峰期，创下令人瞩目的高峰。然而，自2019年开始，销售却呈现持续下滑的趋势。
南北大众在巅峰期的月销量可以达到55万台，在国内市场处于统治地位。但进入新能源时代以来，随着中国自主品牌的崛起，大众汽车口碑的下滑，大众汽车在中国的整体市场份额从2018年的18%降至去年的14%。
大众在华销量下滑的导火索，其实说到底还是自身的产品问题。2019年底的帕萨特事件、大规模爆发的颗粒捕捉器堵塞问题，使整个大众集团被中国消费者打入了冷宫。
2019款帕萨特中保研碰撞测试
在刚刚过去的一季度，比亚迪的新能源车型共售出548814辆，销量排名第一；而南北大众的新能源车型合计起来也仅售出了48902辆，排名只能到第七。
然而，一季度接近 5 万辆的销量中，也是凭借价格大跳水的 ID.3 在苦苦支撑。在降价前的2022年，其全年销量为24274辆；2023年降价后则卖出了75731辆，甚至获得了连续多月破万的销量成绩。
ID.3 目前在国内的售价在12.59万左右，要知道它在老家德国的起售价高达4万欧元，约合人民币32万元左右。同样的价格，你能在中国买到像阿维塔12这样的C级车。很显然，这种不健康的增长没有办法持续。
ID.3
去年年末， ID.7 车型上市，这款曾被大众寄予厚望的C级车，原本目标直指月销量破万。然而，现实却给了大众一记沉重的教训，它的销量远未达到预期，上市三天仅卖出300 辆，甚至在网络上获得了“上市即暴死”的评价。
ID.7 在德国的售价高达5.69万欧元，约合人民币42万左右。它在中国的定价甚至不到它在德国老家的一半，仅需22.7万。即便如此，它的销量也依旧惨淡。
ID.7
造成这样的原因其实不难理解，ID.7 相比中国车企的竞品，实在缺乏突出的竞争力。
就以当时同价位的极氪007相比，极氪007的整体配置几乎都强于大众 ID.7，尤其是一些智能配置和舒适性配置。比如007等一众同价位的车型已经配备空悬的时候，大众也还在坚守传统的弹簧避震。
在当今内卷最激烈的智能化上，大众的车机系统也落后于时代，在功能性、稳定性上都尽如人意。甚至有车主调侃：“我家门口的快递柜都比这车机好用”。
而且在德系品牌引以为豪的机械素质上，ID.7 的表现也不尽如人意，特别是在刹车方面，同级别的竞品都采用前后碟刹的设计，而大众使用的依然是饱受诟病的前碟刹后鼓刹的刹车形式。
极氪007
其他还有如19英寸轮胎、方向盘加热、前排座椅加热/通风/按摩、第二排座椅电动调节、加热等配置在大众上有所缺席。在智驾部分，同价位的极氪007的配备了激光雷达，光这一点就足以秒杀大众 ID.7。
同样的预算下，消费者普遍会采取“用钱包投票”的方法来选车。在价格相近的前提下，大家在选车时可能还是会考虑在动力、续航和配置上更具优势的国产车型。
当然，大众的品牌形象和底盘调校方面依旧有着自己的优势，但这显然不会是长久之计。
因此，摆在大众面前的似乎也就只有降价和提高产品力这两条路可以走。面对如此困境，难道大众集团就没有想过要作出什么改变吗？
艰难转型才刚刚开始大众自己也清楚自身的问题。今年4月6日，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆接受采访时表示，大众汽车不希望在中国的市场继续设定“乌托邦式”的目标，在激烈竞争环境下，能超过10%的市场份额已然“非常可观”。
其实在传统品牌的电动化转型进程中，大众已经算是走在了时代的前列。早在2016年就推出了MEB纯电平台，在那个时代可以说是“遥遥领先”了。
MEB纯电平台
然而MEB平台在问世多年后并未进行迭代，这导致这个平台在当下已经落后于时代。
在纯电平台层出不穷的中国市场中，大众 MEB 不仅在充电续航方面没有亮点，而且目前也没有后续升级的计划，这导致 ID 系列车型在三电性能方面远远落后于同级别的国产车。
更严重的是，大众在智能化方面更是与当下的主流水平产生了代差。如今国产车机都在争相比拼芯片算力，而大众就连基本的流畅性和稳定性也做不到，不少 ID 车主都抱怨系统存在严重卡顿、死机等情况，甚至影响了行驶安全。
当然，大众也在积极解决这些问题。去年8月，大众和小鹏、以及其旗下的奥迪和智己分别宣布将与中国品牌开始“逆向合资”。
他们计划面向中国汽车市场，共同开发大众、奥迪品牌的电动车型。新车将与大众自家MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。
目前来看，大众的努力已经开始逐步兑现，近日，大疆车载负责人就透露，即将上市的上汽大众途观L Pro会搭载大疆的高阶智驾系统。在目前的市场上，搭载高阶智能驾驶的燃油车几乎不存在，而途观L Pro 很显然将成为最聪明的燃油车之一。
途观L Pro
未来的道路仍充满荆棘，但大众已经迈出了坚实的一步。想必大众也清楚，唯有创新与变革才有机会让自己立于不败之地。
写在最后
大众在中国汽车市场的地位，正经历着前所未有的挑战。曾经引领中国汽车工业发展的大众，如今却面临着销量下滑、口碑下降的困境。这一方面源于中国自主品牌的迅速崛起，另一方面也反映出大众在电动化转型中的迟缓和不足。
40年前，大众以开放创新的姿态进入中国，为中国汽车工业注入了新的活力。作为一家迈入“四十不惑”的车企，如果能以更开放、更创新的姿态，推出更好更实惠的车型，那它必然会重新赢得中国消费者的青睐。
