试驾宝来纯电：续航只有270km？拿什么跟自主品牌比？

在大家的印象中，大众是一个相对较保守的品牌。但在新能源领域，大众却展现出了它果敢的一面，继去年年底发布全系PHEV车型后，又在各大合资品牌中较早地推出了它们的国产纯电动车型——高尔夫纯电、宝来纯电和朗逸纯电版。

鉴于这次活动理论大于实操，场地试驾车少编辑多，所以在有限的时间内，我重点体验了一下我们刚做完深度车评的全新宝来的纯电版。

和燃油版比有哪些变化？

宝来纯电整体上还是延续了宝来燃油版的设计，只是为了突出它的纯电身份，在很多细节上采用了类似“高尔夫到高尔夫GTI”式的改动，当然，象征性能的红色变成了象征新能源的蓝色。而就整体设计而言，相对于燃油版宝来，我个人是更喜欢纯电版的设计的。

首先最容易感知的变化就是车头的中网设计，纯电版上变成了纯白并且夹了一条一直延伸到大灯里的蓝色饰条（大灯全系标配了LED光源）。雾灯位置也换成了大众新能源家族的“C”字型日行灯，并且保险杠全部采用横向饰条，和中网相呼应。

除了这些比较明显的变化外，在中网的左侧、两边翼子板和尾部均有“e-BORA”的标识。

轮圈和轮胎也换成了低阻、节能的设计，配合优化过的底盘，整车的风阻相对燃油版降了10%。

另外和e-GOLF快充口在车头不同，宝来纯电的两个充电口全部集成在了“加油口”的位置，但这样家里安充电桩可要留意位置了。

内饰的变化很小，主要集中在三个地方：第一，车内所有的缝线，包括氛围灯全部变成了蓝色；第二，仪表盘的样式，准确来说是转速表这边变成了新能源的功率表；第三，挡杆旁多了一个行人提示音开关按键。

另外，我发现油改电的纯电动车坐姿普遍存在脚部明显被垫高的问题。而宝来纯电则不然，基于MQB平台的设计，它的电池形状不规则，可以被集中安置到“变速箱”、“排气管”、座椅底下这些本来就突出的地方，所以坐姿和燃油版区别不大。

反而到了前座，我来回试了高尔夫纯电、宝来纯电和朗逸纯电版，发现它们的前排座垫前端都比较高，对我这样170cm身高的驾驶员来说，大腿被托得有点不舒服。

开起来怎么样？

试驾场地主要安排了三个项目：第一个是绕桩；第二个是加速和制动；第三个是体验动能回收。短暂的体验给我留下三个较深的印象：

第一，标准化做得很好，各款车型日常驾驶和燃油版区别不大。首先是国产高尔夫纯电和进口版本没什么太大区别，所以高尔夫纯电的试驾感受可以参考之前的首试；而宝来纯电和燃油版相比，底盘反馈操控手感也没什么明显不同，都是很舒服的底盘配合很舒适的转向手感，电机也不是那种很暴躁的类型，整体很柔和，从大众的燃油车上转过来不会有任何的不适。

第二，志豪之前体验e-GOLF觉得刹车脚感不够线性，这次我体验了一下，已经基本没这种感觉了，哪怕是放在B挡（也就是强制动能回收模式），刹车也比较线性，而且低速蠕动的时候非常自然，甚至比双离合的低速蠕动还要更顺畅一些。

第三，因为电池容量不够，连运动模式都没有提供。诚然，这三辆车的电机都不算激进，功率、扭矩和1.4T发动机很接近，但从驾驶角度来说，还是希望电机可以随时爆发最大扭矩，可以提供更好的动力表现。

但实际并非如此，这三辆车连燃油版上的运动模式都不提供，只有标准、ECO、ECO+这三个模式，朗逸、宝来也就无所谓了，高尔夫居然也没有，这会让高尔夫的消费者失望的。归根结底，还是因为要照顾人机工学，导致它们的电池容量较小，只有37.2kWh，官方续航里程为270km，不敢让消费者挥霍电量。所以，大众现在的纯电车型，体验没什么问题，最大的短板就是续航太短。

留给自主品牌的时间不多了

从场地的简单体验来看，得益于MQB平台的超高可变能力，基于MQB平台的纯电车，体验方面依然很出色，尤其是很多厂商做不好的人机工学、动能回收和刹车的干涉问题，都解决得不错。所以大众进入纯电领域，对大多数车企来说，就是实实在在的狼来了。好在因为平台的限制，目前基于MQB平台的纯电动车电池容量都不会太大，续航和很多自主品牌比占不了优势。

不过，根据大众集团的规划，很快它们就要引入MEB平台，并且逐渐将纯电动车转到MEB平台去，到那个时候续航可能就不再是问题了。所以，想在新能源领域实现弯道超车的自主品牌们，真的要加油拿出产品力更强的产品来了，因为留给你们的时间真的不多了。

试驾上汽大众ID.6X|30万元7座纯电SUV，真能反客为主？

随着电气化的不断发展，自从大众MEB平台问世以来，大众在纯电动车的布局上可谓是收获颇丰，首款MEB平台的大众ID.4系列刚上市不到半年，ID家族的第二款车型也按部就班地来到我们身边，而且还是全球首发。

不难理解，ID.6的目标非常明确的，从它的中大型SUV的定位以及6/7座的布局上看，它的到来就是为了进一步抢占中大型纯电动SUV的市场。在外界看来，该车将会是特斯拉Model X、理想ONE以及蔚来ES8的最直接的竞争对手。

不仅如此，此前上海车展上，上汽大众ID.6X正式开启预订，并透露初见版预售价格在30万元以内。对于这样一台大尺寸的纯电SUV来说，这个价格确实还是十分极具吸引力的。那么新车的实力究竟如何呢，正好可以借着这次苏州的动态试驾机会，一起来看一看吧。

颜值科幻动感而前卫时尚，时尚动感却又不失精致感

在静态体验上看，显而易见，上汽大众全新ID.6X将延续ID.4X的设计理念，可以看到，新车的外观依旧科幻时尚，两旁采用了体积硕大的IQ Light LED矩阵头灯。前中网的封闭式进气格栅也变得更复杂，为了进一步营造出力量感，ID.6X的车头贯穿式灯带变成了上下两条，依旧串联起中间的大众品牌LOGO，再配合菱形的中网设计，让整个前脸显得非常饱满。

当然，与ID.4X一样，“光语律动”IQ.Light矩阵式LED大灯，一样支持LED日间行车灯、转向辅助灯、以及自动调节和迎宾等实用功能，在功能性上确实毫不逊色，很好的烘托出ID.6X的科技感。

来到车身侧面，可以看到，轮眉、侧裙以及轮圈样式都极具未来感，在搭配整体上扬的腰线，确实营造出不俗的车身姿态，也让ID.6X在视觉上拥有跨级别的视觉展现。另外，上汽大众ID.6X长宽高分别为4876/1848/1680毫米，轴距2965毫米。有意思的是，上汽大众途昂长宽高分别为5039/1989/1773毫米，轴距为2980毫米。不难发现，上汽大众ID.6X轴距已接近途昂，妥妥的一台大型SUV。

而且，近3米的轴距和短前后悬的设计，也进一步弱化长车身带来的“笨重感”。同时，该车的轮毂起步就是20寸，顶配还用上了21寸的轮毂，这个轮毂比例让看起来确实霸气。另外，前后轮胎均为自修补轮胎，能进一步保障用车安全。

在这里科普一下，自修补轮胎具有自修复能力，顾名思义，就是轮胎内部有一层橡胶，就算被钉子扎破也可以自修复愈合。目前市场上搭载自修复轮胎的车型，真的是犹如凤毛麟角一般稀有。

当然，车尾的造型也相当迷人。可以看到，整个车尾是与前脸相呼应的，同样是嵌入大众品牌的LOGO，采用了贯穿式尾灯布局，并用黑色装饰板覆盖，再通过分割式线条的分割，进一步提升了尾部的层次感，并且后包围处还加入有银色装饰，无疑拉升了该车的运动氛围。 另外呢，两侧的LED灯组，内部采用矩阵式方块排列，点亮后层次分明，而且“X”造型更有视觉深度，辨识度也很高，看起来的确相当“动感吸睛”。

内饰科技感十足，越级空间表现出乎意料

内饰设计相比于外观来说，依旧是最新的设计风格，的确延续了ID.4X的设计风格，和之前的ID.4 X几乎是一模一样。所以，熟悉ID.4X的朋友一定知道，两款车的区别也仅限于内饰配色和一些细节处的不同而已。

当然，不可否认的是，ID.系列这套全新内饰设计语言的确比大众家族其他车型更有设计感，可以预见的是，这套“极简风”设计也会在后续的更多ID.系列车型上继续出现。正如喜欢一个人，始于颜值，陷于才华，喜欢一款车也一样，优质的内在表现肯定能抓住消费者的心，如今的ID.系列，的确在颠覆着我们过去对于大众车的认知，确实展现出不俗的高级感和科技感。

可以看到，整体风格依旧是比较简洁的设计理念，但可不是那种传统汽车的“简洁大方”，特别是三幅式运动方向盘，5.3英寸的仪表盘+12英寸的悬浮式中控大屏幕，整体上给人的感觉恰是那种充满未来感的清新风格。

另外，极简设计也是值得吐槽的点，可以看到，车内除了车门控制开关，其他的都是通过结合手势控制以及滑动触摸的方式控制的，若是能加入一些触控反馈的话就完美了。虽然这套车机系统还是需要些学习成本的，但是在我们花点时间熟悉了操作以后，确实还是挺顺手的。

此外，ID.6X座椅的乘坐感受是上佳的，除了坐起来相当舒适柔软，还在用料上相当考究，在细节处理也是相当有“档次感”,日常接触的地方基本都采用了皮质覆盖，就这个内饰质感而言，确实是没得说。

在整体空间体验中，我172的身高在前中后三排都体验过，ID.6X前两排座椅足够舒适，空间宽敞。但第三排空间的体验就不是那么友好了，坐姿上还是偏向于“小板凳”那一类的感觉，短途出行还尚能应付一下，但长时间乘坐多少会有些不舒服。因此，对第三排有刚需的用户，还是去考虑更大空间的MPV车型吧。

另外，在后驱长续航版高配车型上，主副驾驶都装配了座椅按摩功能。同时第二排座椅还能调节靠背角度，这相比ID.4X的固定角度会来得更加舒适。当然，6座版本的ID.6X有着2+2+2座椅布局，第二排是两个独立座椅，乘坐起来更舒适，同时也为第三排争取了一定的腿部空间，还方便了乘客上下车，可以满足家用大六座的空间需求，也更值得家庭用户选择。

时尚与高效的科技体验，贴心与智能的驾驶辅助

在整个试驾体验过程中，上汽大众ID.6X在智能交互上的表现真的是出乎我的意料。特别是基于全新E3电子电气架构而来的智能交互系统。只要说一句“你好，大众”，就可以唤醒车机系统，然后根据语音和触控来控制车内各种功能，营造出便利和人性化的操作体验。

值得注意的是，智能语音系统的识别率还真是不错，特别是与在线导航方面上的配合表现尤为出色。而且，在整个试驾过程中，我们全程使用的是车载导航，表现与手机导航无异，的确可以满足我对智能汽车的定义。

在自动驾驶方面上，muID.6X搭载的IQ. Drive L2+高级辅助驾驶系统确实得心应手，在0-160km/h全速域下，系统自动调节车速、车距和方向盘，在保障驾驶安全性的同时，实现自动跟车等辅助驾驶。此外，ID.6X的AR-HUD确实好用，例如在车辆转弯时，随着车辆的动态，转向的箭头也逐步变大，将驾驶相关的信息清晰显示在路面上，以更加直观的方式指引方向。

所以，小编我还真挺喜欢用大众的这套驾驶辅助系统的，虽然没有L3级那么多不太受用的功能，但还是相当靠谱和稳定的，压力感应的方向盘时刻提醒着我们专注驾驶，加上恰到好处的车道保持和方向盘纠正，只要手不离开方向盘，轻轻扶着就能长时间保持自动驾驶了。

不过有个缺点还得提醒一下，在车道保持正常使用时，如果遇到太大的弯道或是车道线不清晰的情况下，车道保持会自动退出工作，而此时并没有声音提醒，只是在仪表盘或抬头显示上没有了车道线而已，这一点我认为做得还是不够完善。

另外，车机自带的地图中，还有车辆组队功能。组队后，能在车机地图上看到队友的实时位置，还可以直接点击头像，导航到队友位置，或者发送定位到每一个队友的车机上，这对于组队自驾游出行很有帮助。

整体上看，相比多数车企盲目追求L3级别以上的自动驾驶功能的噱头，可以看出此次上汽-大众还是相对保守和务实的，毕竟L2+级别更加成熟和稳定，而ID.6 X通过更加冗余的配置和更加人性化的智能科技，带来更贴心的驾乘感受，这才是未来智能驾驶汽车比拼的重点。

动感与高效的灵动驾趣，DCC动态悬挂是亮点

首先，在动力参数上，ID.6X和ID.4X完全一致，根据目前的消息来看，新车共有3个不同续航、动力版本。有着相同的APP310永磁同步电机，搭载同样的减速器以及相同的底盘结构，只不过ID.6用上了更高级的DCC动态悬架，是本次升级的一大亮点。

我们这次试驾的是ID.6X极智长续航版，它的最大功率150千瓦，峰值扭矩310牛·米，系统峰值扭矩460Nm，搭载83.4kWh的三元锂电池组以及BMS能量管理系统，和全方位低风阻设计，其NEDC续航里程可达588km，在整个试驾体验过程中，真实续航毫不缩水，真正实现所见即所得。

至于在驾驶体验上，ID.6 X和之前的ID.4 X也是非常接近的，毕竟这两款车在动力、电池、底盘部分都没有太多的差异。综合对比下来，小编我认为ID.6 X在整体驾驶感受上相较于大众传统燃油SUV来说要更加舒适，可以看到，它的动力体验更加平顺和安静，而且底盘调校也更加的韧性。

当然，对于一台纯电动SUV来说，对其最好的评价就是开起来像一台更为出色的燃油车，它没有发动机与变速箱动力结合带来的顿挫感，以及飘忽不定的底盘感受。我们能享受电动机带来的快速响应和平顺性，又不会被过于灵敏的动力输出所困扰，再加上更为完整的低底盘重心优势，ID.6 X就是一台操控上佳的大马力稳健型燃油车。

目前，将纯电动车做出这样的体验或许也只有豪华品牌BBA和大众这样的传统老牌车企才能够做到，在ID.6 X上确实找到了宝马iX3以及奥迪e-tron的影子，而这也是它和新势力车型的最大差别。

另外，得益于DCC动态悬挂系统，ID.6 X在行驶时对路面的一些细小颠簸，以及较大的减速带或坑洼时，处理得还是相当到位的，确实展示出不俗的舒适性体验。通过介绍，其配备了DCC动态悬挂系统，可在毫秒级时间内做出反应，根据路况瞬时改变悬架软硬程度，更好地应对不同路况，来维持车身平衡和过滤细微振动。

在NVH表现上，ID.6X除了后部胎噪和风噪稍微明显一些之外（可能搭载了自修复轮胎的原因，也不是特别明显，还可以接受），ID.6X的整体表现都十分出色，而且，ID.6X还配备了前排双层夹胶玻璃，这对于车内隔音的提升是非常明显的。

此外，虽然后部采用鼓刹设计，但是在制动效果上完全不必担心，整体刹车的脚感还是十分线性的。瑕不掩瑜的是，虽然其制动踏板依旧有着很多纯电动车上常见的初段偏软的问题，但这也是其车在初段制动时更多依靠能量回收系统进行减速所导致的。

而且ID.6X的自动动能回收模式也让人感觉不是那么的突兀，在D挡模式下有着更接近燃油车的驾驶体验，松开电门后只有非常轻微的回收力度。在B挡模式下，动能回收所带来的拖拽感还是比较明显的，但相比特斯拉的单踏板模式来说力度并不算大，并不会造成晕车体验。

总体上看，作为一台家用SUV，ID.6X的驾驶感受还是比较合格的，而在短暂的体验之后，这台车的能耗表现也让人满意。最高588km的真实续航里程足以覆盖大部分出行场景，加上当下覆盖已经越来越丰富的快速充电网络，40分钟内可以将电量从0补充到80%。如果还可以配上家用充电桩的条件，那么使用ID.6 X作为日常通勤确实省心不少。

那么，针对城市通勤和中短途家庭出行的消费者来说，ID.6 X除了在外观、内饰、配置、动力上的“青春不将就”之外，还展现出”家庭生活第三空间”的既视感，不仅在定价上更有优势，还拥有传统车企长期积淀的造车技术优势做背书，和汽车本该具备的品质、设计以及安全等基本素养，大有出道即巅峰之势。

简而言之，在ID.6 X上，我们看到了大众全新的设计理念、全新的服务、更人性化的智能科技、超高标准的整车安全、以及真实可靠的续航，的确向我们重新定义纯电动SUV的选择标准，这才是未来电动出行时代的先锋车型，必将继续引领智能电动时代。

当然，市场上在30万元区间的纯电动中大型SUV并不多，ID.6 X无论是价位还是品牌和产品力方面都具有一定的优势。因此，这款新车相信能够经得起时间的考验以及更多消费者的认可呢？其后期市场表现究竟如何，的确值得期待！

汽车网评：上汽大众ID.6 X实力强劲，这才是30万元内7座纯电SUV首选

ID.6 X作为上汽-大众全面拥抱电动时代的第二款车型，采用的是大众全新的MEB平台和全新E3电子电气架构。这个来自全新MEB智慧平台的“新选手”，除了继承德系匠心品质、德系操控基因之外，还拥有时尚科幻的外观设计，以及各种贴心智能的智慧科技配置加持。

总的来说，大众ID.6的推出，让我们看到未来大众在新能源规划上的布局。据悉，到了2025年大众在全球新能源领域市场份额占比要达25%，而在中国的销量将达150万辆。而到2050年，大众集团要实现100%零排放，MEB纯电动平台则根据计划要推出超20款新车， 由此可见大众未来的重心和战略已经向新能源转移，大众汽车品牌正在迈向电动化、全面互联和碳中和的未来。

而且，大众汽车还计划在今年内在中国市场推出第五款ID.家族车型，预计就是那个欧洲销冠ID.3吧，并于明年推出另一款大型SUV车型。对于6月12号的上市，确实值得期待。

大众明确2030目标：中国市场至少推30款纯电动车型

“如果说汽车工业的昨天来自欧洲，那么汽车工业的明天很可能会在中国。”这则来自大众前掌门人卡尔·哈恩的预言，在如今的大众汽车身上终究得以应验。

在日前的大众之夜活动上，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆表示，大众集团在中国已经设定了明确的2030目标，即保持在华国际车企第一的地位，并继续位居中国汽车市场前三名。为此，集团将持续深化对中国市场的投入、加速发展。而在其中，电动化转型无疑是现阶段大众汽车在华面临的最大课题。

对此，大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德则表示：“在加速电动化转型进程的过程中，自2026年起，将有至少8款专为中国本土市场开发的纯电动车型上市。到2030年，集团将在中国市场提供至少30款纯电动车型。此外，大众还在积极推进燃油车阵容的混动化转型，致力于让燃油车和电动车一样智能。”

加大在华投入

似乎正是从卡尔·哈恩的预言开始，“中国市场的转型速度领先世界”逐渐成为大众汽车集团高层的共识。

尽管过去一年，大众汽车在华增速不及欧美，但作为全球汽车第一大单一市场，中国依旧为大众汽车贡献了最多的销售份额。按照规划，到2030年，大众汽车在中国市场的年销量要达到近400万辆，相当于占据约15%的市场份额。

为了达成这一目标，大众汽车一方面在中国市场展开了更为密集的产品攻势：在2024北京车展前夕的大众之夜活动上，大众汽车集团就集中展示了7款全新的车型，包括大众汽车品牌ID. CODE和ID. UNYX、奥迪Q6L e-tron、保时捷新款Taycan 4、宾利Batur、兰博基尼Urus SE以及杜卡迪Diavel for Bentley。

而另一方面，大众还追加了在华的战略投资，以提升本地化生产与研发能力。早在去年4月，大众汽车就投资10亿欧元，在合肥组建了德国总部以外最大的研发中心——大众汽车(中国)科技有限公司（VCTC，以下简称大众科技）。目前，该公司已于2024年1月正式启动运营，其首席执行官现由大众集团内部负责新移动出行业务的吴博锐（Thomas Ulbrich）担任。

大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）首席执行官 吴博锐 (Thomas Ulbrich)

值得一提的是，今年4月，大众汽车再次宣布将在中国投资25亿欧元，用于拓展合肥的生产及创新中心。可以想见，这家刚刚启动不久的大众科技公司，将在很大程度上决定着大众在中国的技术竞争力。未来，大众针对中国市场的技术和产品开发都将在该公司完成。

而随着大众科技公司的建立，大众集团也开始实现本土化研发和零部件采购。同时，大众科技公司在负责大众在华三家整车企业研发任务的同时，也对接所有在华技术合作。也就是说，左手链接三家整车合资企业，右手对接和小鹏（整车开发）、国轩高科（电池）、CARIAD（软件开发）和地平线（自动驾驶）、上海沐传工业设计（用户体验）以及中科创达（车载信息娱乐系统）等合作伙伴，将其技术方案整合到集团研发工作中。

目前，大众科技公司正在致力于两个新车型平台——A级电动车和B级电动车的开发工作，两个车型平台都将在2026年推出。其中，A级电动车平台专为中国本土开发，车型售价在14万-17万元之间。该平台车型将在大众安徽整车工厂投产。而全新B级电动车平台则由大众科技公司和中国本土新造车企业小鹏汽车合作开发，预计在三年内完成。

此前，贝瑞德曾公开表示，集团进一步强化本土化决策、让产品100%地聚焦中国客户需求，并通过本土研发，让产品和创新技术走向市场的进程加速30%。而对于“进程加速30%”以及“本土化率100%”两个关键指标，吴博锐在发布会后的沟通环节也向钛媒体App阐述了自己的看法。

首先，在他看来，大众汽车之前采用的是“一个技术走遍天下”的策略，这虽然有其普遍适应性，但在快速发展和需求多样化的中国市场，这种方法存在明显的局限性。因此，通过设立专注于中国市场的研发中心——VCTC，大众汽车能够更快速地对中国市场的需求做出响应，同时减少了不必要的技术耦合和时间浪费。

其次，吴博锐也着重强调了通过转移决策权，来提升决策效率和执行力的策略。将研发、采购等重要职能的决策权从德国总部转移到中国。

在成本优化方面，吴博锐提出了要将成本降到40%左右。其中，通过MEB平台可实现成本下降20%，而通过与一汽和上汽等在内的合资企业开展合作，更为快速地响应市场发展，从而帮助优化剩余的成本结构。

同时，吴博锐还指出，大众汽车不仅在成本优化上下功夫，并且在资源整合和供应链管理上采取了前瞻性的措施。通过在合肥设立研发中心，不仅集结了大量技术专家和工程研发人员，而且整合了采购职能，大大加快了大众汽车对本土市场变化的响应速度和决策的执行力。

此外，大众汽车还在积极探索与更多中国本土供应商的合作，以进一步拓展智能化和生态拓展方面的能力。预计至2024年底，届时在中国本土将有3000多名员工参与其中，为2026年即将推出的新车以及后续的市场表现打下基础。

大众与小鹏“互相捧场”

从去年开始，中国企业向海外车企“技术输出”的案例层出不穷。前有宁德时代靠技术“入股”与福特合作撬开北美市场，再到吉利与雷诺成立合资公司，而在小鹏与大众牵手之后，跨国车企与造车新势力间的技术输出也成了车企合作的新模式。

而在今年，大众汽车集团也在逐步扩展其与中国科技企业的合作，但在其中，与小鹏汽车的合作仍是如今外界最为关注的话题。

在本届北京车展前的大众之夜上，小鹏汽车董事长CEO何小鹏也来到了现场，并与大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德就双方近期合作展开对话。

贝瑞德表示，大众汽车集团与小鹏汽车有很多东西可以共同分享，我们共享着对于技术的热情，因为大众和小鹏都是技术驱动型的企业，而且我们拥有着同样的愿景，我们认为智能网联汽车将会成为未来主流。

而何小鹏则表示，展望未来，在已经建立的高效沟通和开放合作的基础上，小鹏期待借鉴大众在全球运营中展现的敏捷性，携手推进更为高效的合作。

除却两位大佬的“互相捧场”之外，在具体合作进度上，大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠则表示：“大众汽车的纯电车型以ID.家族为主，未来大众安徽研发制造的车型，包括与小鹏合作的车型，都将纳入ID. UX，其中两款为B级车。因此，我们与小鹏合作研发的车更具体地说是ID. UX的一员。到2030年，我们计划在中国市场的ID.车型数量达到16款，涵盖ID. UX、CMP平台车型等。”

而在双方的合作模式上，吴博锐也在会后的沟通环节中向媒体做出了解释。吴博锐首先强调了大众汽车和小鹏汽车之间的合作关系是建立在相互信任和双方技术优势的基础之上的。

他指出，这种合作能够显著提升研发效率，尤其是小鹏在区域控制、准中央计算以及高级驾驶辅助系统（ADAS）等领域的技术优势，可以为大众汽车带来额外的增效与效益。

吴博锐直言，如果没有与小鹏的合作，单靠大众汽车自身的力量，研发周期可能会延长一到两年之久。这一点突显了合作在当前汽车行业发展中的重要性，尤其是在追求技术进步和市场快速响应的背景下。

对于如何管理合作关系，特别是涉及多方的合作网络时，吴博锐他提及与小鹏汽车的合作并非常规性的会面所能概括，而是基于项目需求和进度的具体需求决定，强调了灵活高效的沟通机制的重要性。他也提到了将VCTC的员工与小鹏团队进行互访的实践，进一步加强了双方在技术和业务方面的交流与合作。

而在谈到大众汽车在ADAS技术方面的战略时，吴博锐也探讨了自研与引入外部技术方案之间的差异。他阐释了大众汽车为何选择与小鹏、地平线等合作伙伴共同开发ADAS技术，而非单一采用某一技术方案。这种策略是基于大众汽车对市场的深刻理解——不同市场细分和客户群体对ADAS系统的需求各不相同，因此，采用多样化的技术适配方案更能满足广泛的市场需求。

如何应对未来的发展？

在汽车产业面对销量疲软、技术瓶颈和市场竞争加剧的复杂局面下，吴博锐作为大众汽车的代表，在最后也对大众集团的策略调整和未来规划作出了一系列评论和分析。

对于市场销量的疲软，吴博锐认识到汽车行业的竞争正在日益加剧，新参与者的加入使得大众汽车面临的挑战更加复杂。在这种背景下，他提出了“价值先于销量”的战略转型，通过优化成本结构和加强与合作伙伴的沟通，力图实现产品价值与市场销量的平衡。

面对新兴互联网汽车品牌的崛起，吴博锐也表达了对市场变化的认识和对新营销方式的适应意愿。他强调，大众汽车需要在保持技术优势的基础上，学习和融入新的市场营销策略，以提升品牌竞争力。同时，他提出构建开放式生态系统的观点，看好与新兴企业的技术合作，旨在提供给消费者更广泛的选择和更好的服务体验。

而当被问及全球电动汽车产业是否进入技术瓶颈时，吴博锐否认了产业发展停滞的观点。他认为，尽管目前行业可能处于发展的平台期，但历史经验表明，技术创新总会在某个时间节点出现，推动产业进入新的发展阶段。

对于大众汽车是否能在这样的瓶颈期超越竞争对手，吴博锐则展现出了对公司长期发展目标的信心。他强调，当前的任务是确保公司在不断变化的市场中稳固发展，为未来的技术研发和市场竞争打下坚实的基础。为此，大众汽车在中国成立了技术创新中心（VCTC），旨在加强技术研发能力，特别强调了对固态电池技术研发的重视，表明公司对未来技术突破的坚定投入。

“因为中国可以给我们提供非常合适的环境，有非常好的公司，非常好的人力资源基础，同时也有政府强大的支持，这些因素构成了我们未来发展的重要基础，这些基础和要素缺一不可。”吴博锐表示，在这样的全要素环境中，大众可以进一步开展基于汽车开发的技术研发与合作。

这也就是为什么大众要把这么一个独立于德国总部之外，可以做出采购和研发决定的庞大机构，落户在中国，落地在合肥的重要原因。

（本文首发于钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）