上汽大众2025年将迎来转折点 贾健旭：合资车企要学习新“拿来主义”

每经记者：黄辛旭 每经编辑：孙磊

“大众汽车如果想成为真正Global的品牌，就不能失去中国市场，甚至也不能暂时离开。中国这个市场，只要一离开就没位置了。我们的德方股东很清楚地意识到这一点，留给他们的时间很有限。因此，（对于接下来的市场竞争）我们股东双方是开放合作，去共同开发满足中国消费者需求的产品。”日前，上汽大众总经理贾健旭在接受《每日经济新闻》记者采访时，谈到了股东双方对于上汽大众未来发展的态度与思考。

贾健旭 受访者供图

当前合资品牌正在中国市场承压。乘联会数据显示，今年前3个月，德系合资品牌的市场份额为20.1%。而在2019年，该数字为23.1%。

在本届北京车展正式开幕前夕，贾健旭陪着大众汽车集团CEO奥博穆及大众汽车集团董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德试了一整天的车，试驾车包括了小米SU7、华为系在内的众多热门车型。

贾健旭透露，在试车的过程中，他向德方谈了三个需要转变思维的地方：“首先，大众是一家上市公司，但现在考核不应该仅仅是单车利润率一个指标，因为大众汽车就是为大众而生存的。第二，考虑整车设计的时候需要改变工程师思维和硬件思维，产品开发速度一定要赶上中国速度。第三，对于软件，要靠迭代、要OTA，原来的开发思路和思维要颠覆过来。”

贾健旭透露：“这样的沟通并不容易，因为考虑到资本结构，合资企业本身就会有更多的沟通成本，但在现在的竞争环境中，合资车企必须要拼命去沟通。”

而在近4个小时的媒体沟通会上，贾健旭仍然在强调合资车企要做好股东双方的“沟通”，更要提高双方合作的“效率”。

“作为合资企业，要把德方的资源、中方的资源都拿来为我所用。合资企业要学会借力，用新‘拿来主义’让合资走入新时代。双方合作的模式不再是单向的，而是双向奔赴，速度要快。”贾健旭认为，这是提高双方合作速度的一个解决方案。

据了解，目前，上汽大众的德方股东已经同意所有混动车型全部交给上汽大众来主导开发，以更适应中国市场的消费者。

贾健旭认为，2023年~2025年，合资品牌这几年会处在相对比较困难的情况之下。

比如，造车新势力逐渐占据市场份额，华为、小米等loT企业纷纷开始布局汽车产业。与传统车企相比，他们有着较低的获客成本，较高的流量，而这些“花样”玩法正在给汽车圈带来冲击。

但是，贾健旭认为现有用户、二手车市场，以及整体销售网络都是上汽大众在竞争中的优势，而且到2025年下半年开始，竞争情形就会发生改变，因为上汽大众很多新一代产品会纷纷上市。

“现在，必须正视现实。对手强大的地方，是上汽大众无法复制，也不能妒忌的地方。所以现阶段，我们要做一个‘fast follower’（快速追随者）。同时，在合资这一模式上找到自己的美，与竞争对手形成‘美美与共’。”贾健旭表示，现在上汽大众所有做的事是为2026年以后布局，届时上汽大众仍旧会有更好的市场表现。

每日经济新闻

大众明确2030目标：中国市场至少推30款纯电动车型

“如果说汽车工业的昨天来自欧洲，那么汽车工业的明天很可能会在中国。”这则来自大众前掌门人卡尔·哈恩的预言，在如今的大众汽车身上终究得以应验。

在日前的大众之夜活动上，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆表示，大众集团在中国已经设定了明确的2030目标，即保持在华国际车企第一的地位，并继续位居中国汽车市场前三名。为此，集团将持续深化对中国市场的投入、加速发展。而在其中，电动化转型无疑是现阶段大众汽车在华面临的最大课题。

对此，大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德则表示：“在加速电动化转型进程的过程中，自2026年起，将有至少8款专为中国本土市场开发的纯电动车型上市。到2030年，集团将在中国市场提供至少30款纯电动车型。此外，大众还在积极推进燃油车阵容的混动化转型，致力于让燃油车和电动车一样智能。”

加大在华投入

似乎正是从卡尔·哈恩的预言开始，“中国市场的转型速度领先世界”逐渐成为大众汽车集团高层的共识。

尽管过去一年，大众汽车在华增速不及欧美，但作为全球汽车第一大单一市场，中国依旧为大众汽车贡献了最多的销售份额。按照规划，到2030年，大众汽车在中国市场的年销量要达到近400万辆，相当于占据约15%的市场份额。

为了达成这一目标，大众汽车一方面在中国市场展开了更为密集的产品攻势：在2024北京车展前夕的大众之夜活动上，大众汽车集团就集中展示了7款全新的车型，包括大众汽车品牌ID. CODE和ID. UNYX、奥迪Q6L e-tron、保时捷新款Taycan 4、宾利Batur、兰博基尼Urus SE以及杜卡迪Diavel for Bentley。

而另一方面，大众还追加了在华的战略投资，以提升本地化生产与研发能力。早在去年4月，大众汽车就投资10亿欧元，在合肥组建了德国总部以外最大的研发中心——大众汽车(中国)科技有限公司（VCTC，以下简称大众科技）。目前，该公司已于2024年1月正式启动运营，其首席执行官现由大众集团内部负责新移动出行业务的吴博锐（Thomas Ulbrich）担任。

大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）首席执行官 吴博锐 (Thomas Ulbrich)

值得一提的是，今年4月，大众汽车再次宣布将在中国投资25亿欧元，用于拓展合肥的生产及创新中心。可以想见，这家刚刚启动不久的大众科技公司，将在很大程度上决定着大众在中国的技术竞争力。未来，大众针对中国市场的技术和产品开发都将在该公司完成。

而随着大众科技公司的建立，大众集团也开始实现本土化研发和零部件采购。同时，大众科技公司在负责大众在华三家整车企业研发任务的同时，也对接所有在华技术合作。也就是说，左手链接三家整车合资企业，右手对接和小鹏（整车开发）、国轩高科（电池）、CARIAD（软件开发）和地平线（自动驾驶）、上海沐传工业设计（用户体验）以及中科创达（车载信息娱乐系统）等合作伙伴，将其技术方案整合到集团研发工作中。

目前，大众科技公司正在致力于两个新车型平台——A级电动车和B级电动车的开发工作，两个车型平台都将在2026年推出。其中，A级电动车平台专为中国本土开发，车型售价在14万-17万元之间。该平台车型将在大众安徽整车工厂投产。而全新B级电动车平台则由大众科技公司和中国本土新造车企业小鹏汽车合作开发，预计在三年内完成。

此前，贝瑞德曾公开表示，集团进一步强化本土化决策、让产品100%地聚焦中国客户需求，并通过本土研发，让产品和创新技术走向市场的进程加速30%。而对于“进程加速30%”以及“本土化率100%”两个关键指标，吴博锐在发布会后的沟通环节也向钛媒体App阐述了自己的看法。

首先，在他看来，大众汽车之前采用的是“一个技术走遍天下”的策略，这虽然有其普遍适应性，但在快速发展和需求多样化的中国市场，这种方法存在明显的局限性。因此，通过设立专注于中国市场的研发中心——VCTC，大众汽车能够更快速地对中国市场的需求做出响应，同时减少了不必要的技术耦合和时间浪费。

其次，吴博锐也着重强调了通过转移决策权，来提升决策效率和执行力的策略。将研发、采购等重要职能的决策权从德国总部转移到中国。

在成本优化方面，吴博锐提出了要将成本降到40%左右。其中，通过MEB平台可实现成本下降20%，而通过与一汽和上汽等在内的合资企业开展合作，更为快速地响应市场发展，从而帮助优化剩余的成本结构。

同时，吴博锐还指出，大众汽车不仅在成本优化上下功夫，并且在资源整合和供应链管理上采取了前瞻性的措施。通过在合肥设立研发中心，不仅集结了大量技术专家和工程研发人员，而且整合了采购职能，大大加快了大众汽车对本土市场变化的响应速度和决策的执行力。

此外，大众汽车还在积极探索与更多中国本土供应商的合作，以进一步拓展智能化和生态拓展方面的能力。预计至2024年底，届时在中国本土将有3000多名员工参与其中，为2026年即将推出的新车以及后续的市场表现打下基础。

大众与小鹏“互相捧场”

从去年开始，中国企业向海外车企“技术输出”的案例层出不穷。前有宁德时代靠技术“入股”与福特合作撬开北美市场，再到吉利与雷诺成立合资公司，而在小鹏与大众牵手之后，跨国车企与造车新势力间的技术输出也成了车企合作的新模式。

而在今年，大众汽车集团也在逐步扩展其与中国科技企业的合作，但在其中，与小鹏汽车的合作仍是如今外界最为关注的话题。

在本届北京车展前的大众之夜上，小鹏汽车董事长CEO何小鹏也来到了现场，并与大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德就双方近期合作展开对话。

贝瑞德表示，大众汽车集团与小鹏汽车有很多东西可以共同分享，我们共享着对于技术的热情，因为大众和小鹏都是技术驱动型的企业，而且我们拥有着同样的愿景，我们认为智能网联汽车将会成为未来主流。

而何小鹏则表示，展望未来，在已经建立的高效沟通和开放合作的基础上，小鹏期待借鉴大众在全球运营中展现的敏捷性，携手推进更为高效的合作。

除却两位大佬的“互相捧场”之外，在具体合作进度上，大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠则表示：“大众汽车的纯电车型以ID.家族为主，未来大众安徽研发制造的车型，包括与小鹏合作的车型，都将纳入ID. UX，其中两款为B级车。因此，我们与小鹏合作研发的车更具体地说是ID. UX的一员。到2030年，我们计划在中国市场的ID.车型数量达到16款，涵盖ID. UX、CMP平台车型等。”

而在双方的合作模式上，吴博锐也在会后的沟通环节中向媒体做出了解释。吴博锐首先强调了大众汽车和小鹏汽车之间的合作关系是建立在相互信任和双方技术优势的基础之上的。

他指出，这种合作能够显著提升研发效率，尤其是小鹏在区域控制、准中央计算以及高级驾驶辅助系统（ADAS）等领域的技术优势，可以为大众汽车带来额外的增效与效益。

吴博锐直言，如果没有与小鹏的合作，单靠大众汽车自身的力量，研发周期可能会延长一到两年之久。这一点突显了合作在当前汽车行业发展中的重要性，尤其是在追求技术进步和市场快速响应的背景下。

对于如何管理合作关系，特别是涉及多方的合作网络时，吴博锐他提及与小鹏汽车的合作并非常规性的会面所能概括，而是基于项目需求和进度的具体需求决定，强调了灵活高效的沟通机制的重要性。他也提到了将VCTC的员工与小鹏团队进行互访的实践，进一步加强了双方在技术和业务方面的交流与合作。

而在谈到大众汽车在ADAS技术方面的战略时，吴博锐也探讨了自研与引入外部技术方案之间的差异。他阐释了大众汽车为何选择与小鹏、地平线等合作伙伴共同开发ADAS技术，而非单一采用某一技术方案。这种策略是基于大众汽车对市场的深刻理解——不同市场细分和客户群体对ADAS系统的需求各不相同，因此，采用多样化的技术适配方案更能满足广泛的市场需求。

如何应对未来的发展？

在汽车产业面对销量疲软、技术瓶颈和市场竞争加剧的复杂局面下，吴博锐作为大众汽车的代表，在最后也对大众集团的策略调整和未来规划作出了一系列评论和分析。

对于市场销量的疲软，吴博锐认识到汽车行业的竞争正在日益加剧，新参与者的加入使得大众汽车面临的挑战更加复杂。在这种背景下，他提出了“价值先于销量”的战略转型，通过优化成本结构和加强与合作伙伴的沟通，力图实现产品价值与市场销量的平衡。

面对新兴互联网汽车品牌的崛起，吴博锐也表达了对市场变化的认识和对新营销方式的适应意愿。他强调，大众汽车需要在保持技术优势的基础上，学习和融入新的市场营销策略，以提升品牌竞争力。同时，他提出构建开放式生态系统的观点，看好与新兴企业的技术合作，旨在提供给消费者更广泛的选择和更好的服务体验。

而当被问及全球电动汽车产业是否进入技术瓶颈时，吴博锐否认了产业发展停滞的观点。他认为，尽管目前行业可能处于发展的平台期，但历史经验表明，技术创新总会在某个时间节点出现，推动产业进入新的发展阶段。

对于大众汽车是否能在这样的瓶颈期超越竞争对手，吴博锐则展现出了对公司长期发展目标的信心。他强调，当前的任务是确保公司在不断变化的市场中稳固发展，为未来的技术研发和市场竞争打下坚实的基础。为此，大众汽车在中国成立了技术创新中心（VCTC），旨在加强技术研发能力，特别强调了对固态电池技术研发的重视，表明公司对未来技术突破的坚定投入。

“因为中国可以给我们提供非常合适的环境，有非常好的公司，非常好的人力资源基础，同时也有政府强大的支持，这些因素构成了我们未来发展的重要基础，这些基础和要素缺一不可。”吴博锐表示，在这样的全要素环境中，大众可以进一步开展基于汽车开发的技术研发与合作。

这也就是为什么大众要把这么一个独立于德国总部之外，可以做出采购和研发决定的庞大机构，落户在中国，落地在合肥的重要原因。

（本文首发于钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）