冬天里的一把“火”——2023-2024冰雪季大众冰雪运动盘点

新华社哈尔滨3月25日电 题：冬天里的一把“火”

——2023-2024冰雪季大众冰雪运动盘点

新华社记者王君宝

2023-2024冰雪运动季，从“尔滨”热到“十四冬”，我国大众冰雪运动蓬勃发展，冰雪运动“南展西扩东进”不断推进，北京冬奥会遗产持续带动全国各地的冰雪运动热情，为刚刚过去的这个冬天燃起了一把“冰雪之火”。

体旅融合加速发展

作为冰雪旅游的“顶流”城市，哈尔滨在刚刚过去的冬季火了一把。

与往年不同，第二十五届哈尔滨冰雪大世界里，出现了许多新的元素。随着亚冬会的临近，本届冰雪大世界以“龙腾冰雪 逐梦亚冬”为主题，园区内建有滑雪、滑冰、冰壶、冰球等多个冰雪运动项目的雪雕。

“这些雕刻很有意思。我在担心明年的比赛门票会不会不好买。”1月初，广东游客孙淼和朋友模仿滑雪运动员的动作拍照后，开始用手机搜索亚冬会的相关信息。不远处冰雪大世界的滑冰场内，许多南方游客穿上冰鞋，体验冰雪运动的快乐。

2023年12月31日，以“绚彩冰灯·逐梦亚冬”为主题的第五十届哈尔滨冰灯艺术游园会开园迎客。图为游客在哈尔滨冰灯艺术游园会园区内游玩。新华社记者 王建威 摄

在滑雪胜地亚布力滑雪旅游度假区，许多游客去年立冬后第二天就来到这里，享受滑雪的乐趣。“南方的游客非常多。”亚布力阳光度假村总经理和慧杰说，为满足不断增长的游客需求，他们增加了餐饮机构，并举办多场比赛以吸引客流。

数据显示，刚刚过去的雪季，亚布力滑雪旅游度假区游客接待量首破100万；2月10日至17日，哈尔滨市累计接待游客1009.3万人次，实现旅游总收入164.2亿元，均创历史新高。

3月8日，在亚布力春雪节开幕式上，表演者进行“雪上芭蕾舞”滑雪表演。新华社记者 王建威 摄

黑龙江省冰雪产业研究院院长张贵海表示，北京冬奥会在全国范围内大规模普及了冰雪文化，“带动三亿人参与冰雪运动”推动了体旅融合，加快了冰雪旅游的发展进程。

“十四冬”点燃冬运热情

如一团火焰从雪道上飞驰而下，身穿红色滑雪服的赵博生在滑雪场上格外显眼。这位来自内蒙古呼伦贝尔牙克石的滑雪爱好者，今年除夕又选择在滑雪场度过。

第十四届全国冬季运动会在内蒙古举办，搅热了当地的冬季，群众冰雪运动开展得如火如荼。

在呼和浩特市，春节的东河冰场成了当地居民必去的“打卡地”。今年1月，“十四冬”群众项目比赛就在这里举行。赛后冰场向群众免费开放，成为人们玩冰嬉雪的乐园。

小朋友在呼和浩特市东河冰场参与冰雪亲子趣味运动会（2024年2月1日摄）。新华社记者 李志鹏 摄

呼和浩特市民王宏伟说，今年孩子们都嚷嚷着要滑冰滑雪，一玩一整天，家里从“一桌麻将”变成了“一家雪将”，每个人都玩得高兴。

在呼伦贝尔，大街小巷冰雪运动氛围同样浓厚。吉祥物“安达”“赛努”连同龙年装饰扮靓城市的大街小巷，冰雪嘉年华、社区冰雪运动会、全民上冰雪等大众冰雪活动不断上演，营造出“天天能体验、周周有比赛”的氛围。

内蒙古自治区体育局副局长张志说，“十四冬”红利飞入千家万户，为推进全民健身与全民健康深度融合注入强劲动力。

冬奥效应不断显现

在北京冬奥会后的第二个雪季，北京各区结合特色文旅资源，推出形式多样、内容丰富的大众冰雪活动，续写“双奥之城”的精彩新篇。

延庆作为北京冬奥会三大赛区之一，推行延庆奥林匹克园区游客免门票入园等优惠举措，野鸭湖公园“冰上乐园”等地成为冬季旅游热门目的地。龙年春节假期，延庆区累计接待游客约132万人次。在密云，冰雪嘉年华等赛事活动吸引众多国内外“雪友”参加。北京密云南山滑雪场总经理胡卫介绍，南山滑雪场这个雪季接待游客总量超过49万人次，同比增长约15%。

2023年2月2日，游客在北京延庆区国家高山滑雪中心滑雪。新华社记者 张晨霖 摄

河北省张家口市崇礼区是2022年冬奥会雪上项目举办地之一。去年12月，因周末往返北京和崇礼的高铁一票难求，铁路部门为此专门增开了滑雪游列车班次。据当地统计，这个雪季崇礼接待游客数量超过250万人次。

如今，随着越来越多冬季运动场馆实现四季运营，各地冰雪场地逐步突破“一季养三季”的传统模式，进一步巩固和扩大“带动三亿人参与冰雪运动”的成果。

在上海、广州、成都等地，越来越多的冰雪运动场馆被提供给喜爱运动的群众。周末的上海三林体育中心飞扬冰上运动中心冰场人声鼎沸，人们尽情享受冰雪运动的乐趣，上海的多座室内模拟滑雪场中亦是类似情景；广州、江苏等地的不少大型商场内，冰场客流量持续爆满……

游客在重庆市南川区金佛山北坡滑雪场滑雪。新华社发（瞿明斌摄）

国家体育总局冬季运动管理中心副主任于海燕表示，京津冀地区以北京冬奥会为契机，加快协同发展，在冰雪场所利用、冰雪爱好者组织等方面深度融合，全民参与冰雪运动氛围浓厚。南方地区借助经济发达、科技进步的优势，因地制宜、各有侧重地开展群众冰雪运动，不断满足群众日益增长的冰雪运动需求。

“北京冬奥会对全国做了一次冰雪运动的启蒙与普及，冬奥遗产将长期助力国内冰雪运动的发展。”北京体育大学教授白宇飞说。（参与采写：王春燕、魏婧宇、李春宇、杨帆）

救救大众

出品 | 虎嗅汽车组作者 | 王笑渔

大众汽车，变了。

站在电动化转型的岔路口，大众毫不犹豫地把“刀”挥向自己的管理层。当地时间12月9日，大众集团在全球监理委员会的新闻发布会上，宣布了一系列重大人事变动。

值得关注的是两件事：在集团层面，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯，留任CEO一职；而在大众中国层面，大众汽车乘用车品牌CEO Ralf Brandsttter，自2022年8月1日起负责中国业务。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（左）

一系列的调整背后，无外乎是更好的推动大众ID.家族，在全球电动车市场抢占份额。

12月1日，大众汽车公布了旗下纯电动品牌ID.家族，在中国市场的11月份交付量数据——14,160台。放在这个“芯片荒”、“电池荒”的特殊背景下看，能拿到“连续三个月销量破万”已经实属不易了。

公开数据显示，截至目前，ID.家族在中国市场的销量累计约为5.3万辆，距离大众此前制定的8万~10万辆的销量目标相去甚远。但另一边，ID.家族在欧洲市场今年前三季度的销量已超过22万辆。

一、电动大众，难以出众？

不可否认，大众ID.系列产品更像，以前手机里的“功能机”，而新势力是初代“智能机”。

给出这样的类比，并不是说“功能机”就没有存在的意义。相较于手机行业的变化，汽车产业链的复杂程度决定了其转变不会那么迅猛，在全面转向“智能机”之前，“功能机”仍有可观的市场前景。

一条贯穿式大灯的是ID.4，两条贯穿式大灯的是ID.6

12月9日，一汽-大众ID.家族在北京密云水库环湖道路进行了一次冬季能耗测试，我们拿到的是一汽-大众ID.4 CROZZ。这套车机使用8个Cortex-A76大核心的三星Exynos处理器，集成于ICAS3信息娱乐控制器中。

虽然，从ID.3开始大众在电子电气架构上，就开始走向了“软件定义汽车”的道路。但从目前ID.系列的这套车机系统的实际表现来看，它依旧是在相对封闭的一套体系内运行。流畅度较高，稳定性也较好，但按照中国投资行业的话说就是，缺乏想象空间。

举个最简单的例子——车机导航。

目前，市面上主流的国产电动车，都支持高德地图、百度地图、腾讯地图等供应商的至少其中一个，像蔚来、理想等新势力甚至可以支持多家地图商切换。而在这次ID.4 CROZZ能耗比赛的过程中，我们居然需要通过苹果的CarPlay车机映射系统，来将手机导航“投”到车机上。

这里也并不是说用CarPlay投屏，就是“不智能”的表现。比如，宝马纯电动车型BMW iX3也配备了CarPlay，但iX3至少通过腾讯小场景引入了更多第三方软件的生态上车。

在相对封闭的车机系统中，ID.系列的车机除了常用的车辆控制、多媒体等基础车辆相关功能外，暂时没有太多生态延展的空间。这也就会让人觉得，它像是当年诺基亚所采用的塞班系统。

ID.4 CROZZ的车机界面，图片拍摄：虎嗅

当然，造一台智能车，还不是大众的优势。但造一台电动车，大众已经走上了正道。与很多国内造车新势力做纯电动车不同，大众也并没有把续航里程标到6、700公里，或者加速挤进5秒以内。大众做电动车的逻辑，依旧是保持了德国人的那种“求稳”精神。

就拿这次一汽-大众ID.家族能耗测试来说，当天室外温度在-3~6℃之间，海拔爬升300m，单圈长达110km。虽然道路出现结冰、大雾等恶劣天气情况，但最终我们还是以15.2kWh/100km的电耗成绩，在十余家专业媒体中，获得了ID.4 CROZZ组的第一名。

但值得注意的是，大众的这台纯电动车存在“虚标”情况。

我们驾驶的这台ID.4 CROZZ长续航PRO两驱版，采用了宁德时代NCM811电芯，电池能量为84.8kWh，官方标定的NEDC续航才550km。但以15.2kWh/100km的电耗折算，这台车的满电续航为558km，实际驾驶里程明显高于标定续航里程。

其实，续航精准，往往是购车用户所忽视的问题。

对于很多国产纯电动车来说，有一种续航叫，你永远开不到的续航。此前，大众做了一个行驶里程与表显续航里程衰减对比测试，大众ID.4的测试里程要比表显里程多2.3%，而某纯电车型A的测试结果相较于表显值低36.7%。换句话来说：虽然ID.4表显续航不高，但它总能把你安全的送到目的地。

其次，要说一下ID.4的“驾乘友好”。很多坐过纯电动车的人，都会有“晕车”的感受，但至少ID.4 CROZZ将这一可能性降到了最低。

通常，燃油车发动机主要用于驱动，提供的拖滞力是很小的，制动一定要依靠制动卡钳提供的摩擦制动；而纯电动车的电机可以提供更大的拖滞力范围，还可以与摩擦制动相互组合形成更多的制动形式，也就是我们熟悉的能量回收。

纯电动车能够快速从驱动扭矩转换为拖滞扭矩，扭矩变换的速率特别大。但是加速度的变化率，也就是电机扭矩的变化率，会很大程度上影响这个车坐起来是否晕车。

这种电子档位是ID.系列的特色

ID.系列设置了两个行驶档位，D挡/B挡。往上拧，是所谓的D档，就是类似于燃油车的行驶档位，动能回收强度较低；再往上拧，就是B档，类似于特斯拉的单踏板模式，松开踏板后，车辆会大力减速。因为放置位置和操作逻辑的便利性，驾驶员可以在行驶过程中，较为安全的切换D档/B档。

比如，这次我们山区道路的下坡过程中，用D档可以让车辆更多地进行与燃油车类似的滑行。然而像单踏板模式的B挡，在这种情况下，就需要在保持踩下加速踏板，好让电机保持动力输出，否则强动能回收会让车辆快速损失滑行速度。这样，反而在重新加速恢复速度的过程中，产生更多的能耗。

当我们驶入需要频繁加减速的城市道路时，就可以从D挡切换到B挡（制动）。

在这种模式下，ID.4会在车辆完全刹停之前，尽量保持反拖运行期间的能量回收。能量回收产生的减速度限值被设定为0.13g——该设定足以产生可清晰感知的减速过程，同时又不会让人认为仅靠加速踏板就可完成车辆加速和制动。这一设定方式是有意为之，因为大众汽车不想给消费者带来困扰。

你可以说它智能体验不够超前，但作为一台纯电动车，ID.系列车型是优秀的。

二、“我们是舰队，而不是航母”

与保时捷、宝马、奥迪等豪华品牌，在进入到纯电车领域时逻辑一样，大众汽车的选择是先造好一台纯电动车。所以，续航虚标、断轴、自燃那些常常发生于国产纯电动车产品上的问题，德国人从根本源头就进行了处理。

对于软件能力的薄弱，大众其实并非选择性失明，而是一个转型的时机问题。

2019年11月，赫伯特·迪斯推动大众电动化转型，迎来最为关键的一个时间节点——第一台纯电动汽车ID.3在茨维考下线。彼时，时任德国总理默克尔也出席了该活动。

不过电动化的第一次出牌，大众却未能收获开门红。在大众ID.系列问世的初期阶段，曾被媒体爆出：车辆在工厂中接线连接电脑，更新整车软件程序，试图修复出现的严重问题，涉及的车辆约为11500辆。彼时甚至有工程师吐槽称，“ID.3软件的基础设施架构开发得太仓促”，留下了潜在问题。

这在大众集团工会眼中，也变成了一次“急于求成”的举动，其认为很有可能动摇消费者对于大众的不信任。但在迪斯看来，作为决策者要快速、灵活，“我们应该是一个行动迅速的舰队，而不是航母”。

这也就演变为后来网上盛传的——大众“软件门”事情。它不仅成为了引爆迪斯与工会之间“内斗”的导火索，还让集团高管Christian Senger从大众软件部门和大众品牌软件研发负责人的岗位上被撤走。

时过境迁，如今站在大众品牌的ID.3、ID.4、ID.6三款产品交付于用户，以及奥迪e-tron、保时捷Taycan在全球高端电动车市场迈出重要探索的市场背景下。大众集团，再次更新自己的变革计划。

在12月9日，大众集团公布了新一轮的5年计划。大众集团计划在未来五年总共投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于软件和电动汽车等技术，占总投资额的56%。此外，大众集团还预计，到2026年，大众集团售出的汽车中，有四分之一将拥有纯电系统。

与这次转型计划同时出来的，还有赫伯特·迪斯赫留任大众集团CEO一职的消息：迪斯自2022年1月1日起，在集团管理董事会中将全面负责软件部门CARIAD的业务，以及量产品牌集团业务。对此,迪斯在接受外媒采访时表示，“我不会抱怨失去部分权力，我仍然认为我对公司负有全部的责任。”

是的，你没看错——CEO将全面负责软件部门的业务。

CARIAD的来源要从去年开始说起，彼时，大众集团成立了软件部门Car.Software-Organisation，集团内部将该部门简称为CSO。后更名CARIAD——“汽车，我是数字化”（Car. I Am Digital）的缩写。

此前，这家公司有一个非常明确的KPI：比如2020年至今，E 1.1版本能够升级并远程更新MEB平台的产品；2023年起，E 1.2版本将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈，主要针对奥迪与保时捷车型可做到远程在线更新。

到2025年，配合SSP平台落地，推出适配于全品牌、全车型的E软件平台。2025年以后，CARIAD计划推出E 2.0版本，预计将包括一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级别自动驾驶技术。

可以看出，按照大众的计划，现阶段主要是在补“整车OTA升级”的能力，下一阶段就是丰富软件生态，再往后则是打造通用的操作系统，与动力电池、底盘平台一起实现更深层次的标准化、平台化。并且，将原来大众在燃油车时代所成功验证的“套娃式”造车，在电动化时代更好的发挥出优势。

当然，可能你会觉得大众在转型这件事上，远远没有完成“调转船头”。但如果你去看看，南北大众在国内市场所做的这两项努力，你会得出相反的结论。

第一件事是，建充电桩。

今年7月，在ID. 6 CROZZ的交付现场，一汽-大众销售有限责任公司总经理郭永锋表示，ID.首任车主一年内享开迈斯免费充电（上限为1500度）。这意味着，你买了ID.系列的任何产品，第一年内在任何一个开迈斯充电站可以免费充电。

相比蔚来所谓的终身免费换电、小鹏的终身免费充电，确实少了些吸引力。但起码，在建充电桩这件事上，已经领先于绝大部分的国产车企。开迈斯新能源科技有限公司，是由大众汽车集团（中国）、一汽集团、星星充电和江淮汽车于2019年5月16日合资成立。

开迈斯的建桩速度惊人，比如9月新增了19座充电站，10月新增了37座。按照原来的计划，是到2021年底，开迈斯计划在全国建设500+充电站和6000多个充电车位，饱和覆盖8个重要城市，实现主城区5公里内必有1个充电站。在12月3日，开迈斯就宣布已经完成了第516座超充站的建设。

作为对比，小鹏汽车在12月1日公布的数据显示，旗下品牌超充站将超过600座。而特斯拉截止目前，在中国大陆地区建设了超过1000多座超级充电站、8000多个超级充电桩、700多座目的地充电站。在国内的充电站数量上追赶特斯拉，大众仍在努力。

在大众的高层会议上迪斯与马斯克远程连线

第二件事是，销售模式的尝试。

今年3月份，一汽-大众针对ID.家族推出了代理制销售模式，通过专属的ID.Hub线上平台为用户提供产品信息展示、预约试驾和车辆订购等服务，价格透明统一，节约了用户看车买车时间，提升了用户购车体验。

上汽大众也采用了类似的代理制营销模式，“以前的返利、返点模式变为佣金模式，厂家会考核经销商服务和交车的每一个指标，引导经销商专注于向用户提供优秀的服务。”上汽大众品牌营销事业部执行总监杨嗣耀在此前的采访中表示。

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰曾对该模式赞不绝口，称其既可以快速扩张渠道、又可以维持终端售价稳定、还可以最大可能触达用户。

前一段时间，网传某经销商曾因打出了“ID.6 X综合优惠3万”的旗号而遭到了大众的罚款。因为这种代理制营销模式，可以说是在直营直销模式与传统4S店经销商模式之间，折中之选。主要还是为了坚守用户购车价的底线，解决原来4S店价格不透明的行业乱象。

位于成都太古里附近的上汽大众的ID. Store X，图片拍摄：虎嗅

基于大众的这种销售模式，也有了新的店铺开设方式。与造车新势力一样，大众也尝试打进更多年轻人出没的商场、购物中心。比如一汽-大众的体验店叫ID.HUB，而上汽大众的叫ID. Store X，截至目前，上汽大众已有40多家ID. Store X开业。

不可否认的是，大众汽车在求变。虽然前期的努力还未彻底显现成效，但相比很多国产车企躺平了等科技公司做技术加持、躺平了等待房企投资加持，最起码，大众的转型态度是积极、端正的。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾表示，即使是大众自己，也并不完全了解如何制造一台功能完善的电动车。在他看来，电动车并不单单只是一个靠电机和电池推着跑的四轮小玩具，电动车还必须与互联网高度集成，就像现在的智能手机一样。

迪斯说过，他绝对不希望自己的公司成为下一个诺基亚。

写在最后

去年11月28号，迪斯在领英上发布过一篇题为《我们如何改变大众》的长文。在文章里面，他曾这样写道：“大众的体量、历史、市值，甚至传统汽车制造业中的独特经验，无法在巨变当前提供保护，甚至是一种累赘”。

诚然，这家庞大的全球汽车企业，在当下这个变革的时代下，所面临的已经不仅仅是产品和技术层面的转变，更多是那些隐藏在冰面之下的挑战和阻碍，这才是转型中最为艰难的部分。

能够拯救大众汽车的人，除了大众的消费者和大众自己，就只剩下，他——赫伯特·迪斯。

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