大众途观电子扇怠速高速常转，官方典型故障维修资料说明

前言：了解汽车知识，让每一位车主维修保养不花冤枉钱。

车辆信息：2012年的1.8T四驱途观，6AT变速箱，行驶约13万公里。

车辆故障：原地怠速时电子扇高速常转。

接上一篇继续维修老同学的这辆途观，发动机水温高电子扇没有高速，更换了电子扇控制模块后有了高速。有了高速后又常转不停，发现节温器打开角度不够，随后又更换了节温器。一系列检查维修后，总算解决了发动机高温和电子扇常转问题。

按照以往的维修经验，电子扇能自动启动，发动机水温正常就可以放心交车了。但在更换完汽油滤芯后奇怪的故障又出现了，原地怠速水温还没有达到98度时，电子扇从低速慢慢提升至高速，占空比信号接近80%，电子扇转速接近全速运转。如果原地踩油门稳住2000转，稍等一会电子扇反而从高速降低为低速运行。

胖哥分析故障：

原地怠速时发动机水温上升，按理说电子扇随水温变化就能自动启停。但为什么会一直会高速常转？难道是新换的节温器、电子扇模块或者水泵叶轮打滑，还是管路有空气等？既然坏了为什么发动机水温却不高？这一系列连环问题让胖哥实在是搞不清，感觉修不好的大众即将成现实。头皮发麻中..........

胖哥经过几天思考，老同学通过人脉关系拿到部分大众途观典型故障说明，其中有一条说的特别清楚，大家请看下图，看完之后如同三国演义中吕布常说的“拨云见雾、茅塞顿开”。高压油泵怠速时需要电子扇强制散热，如果没有看到官方说明，估计胖哥永远也想不明白。

大家都知道胖哥属于钻牛角尖型，为了验证这句话计划找一辆EA888发动机做实验，结果手头还没有车源。只能用1.4TEA211的帕萨特做了实验，结果出乎意料。原地怠速时电子扇自行启动停止了共3次，就是没有出现高速常转现象。难道必须要用EA三个八发动机吗？大家请不要着急，胖哥下次还会继续找车测试。

大众途观常见典型故障说明，资料不多希望对大家有所帮助。

天窗无法关闭。

指南针不准，目前胖哥还没有遇见过。

玻璃升降问题。

车轮轴承异响。

行李箱漏油。

副油泵。

打方向噪音大。

ABS故障。

压缩机故障码，

倒车影像不显示。

天窗异响。

胖哥总结：电子扇怠速高速常转很容易让人误判，以为是节温器关不紧或者水泵水循环不好。在此大家如果有这方面经验，请不要吝啬，胖哥会虚心学习。

大众polo电子扇常转故障修复

修理厂开车来，说老款polo关闭钥匙电子扇常转，该车在别的修理厂因高温爆管，更换了风扇控制单元和水箱热保护开关，开了2天，就出现常转故障，该查的都查了，没找到故障部位

电子扇这种大电流大功率用电设备，一般由继电器或驱动模块控制，做到小电流控制大电流，起到“卸荷”作用，只要找到继电器或驱动模块，故障就可解决。

老款polo，电子扇电路图如图：

由上图看出，电子扇直接由风扇控制模块控制，只要找到控制模块，问题就能解决。

水箱热敏开关是新的。如图：

风扇控制单元也是新的，但是，新的不代表是好的，还是拆掉，再进行分析。如图：

风扇控制单元插头拔掉，电子扇立马停转。为进一步找到故障部位，分解模块 。如图：

模块分解后，发现内部继电器触点周围塑料部分因为过热，烧变形，致使触点粘连在一起。故障部位找到，剩下的，就是修理厂的事情了。

全新大众速腾发动机熄火后电子扇常转

摘要：全新速腾主供电对正短路导致车辆熄火后电子扇常转。

故障现象：车辆打开点火开关和起动发动机后电子扇可以正常停或工作，车辆熄火后约 1 分钟电子扇高速常转，直至车辆电瓶亏电。

故障诊断过程：

1、首先明确电子扇工作原理：散热器风扇通过发动机控制单元管理。风扇转速取决于在空调系统中的冷却液温度(G62)和制冷剂压力(G65)。控制单元 J293 由发动机控制单元通过PWM 信号启动。如果发动机控制单元没有接收到来自空调控制单元的 CAN 信息，则风扇在100% PWM 时启动用于应急工作。点火开关打开， J293 接收 10% PWM 的信号。但是风扇在 10% 时不启动！该基本信号为 J293 确认至发动机控制单元的信号连接存在。如果 10% 不明显， J293 在 100% 时启动风扇用于应急工作。给风扇的指令在发动机控制单元和空调控制单元中作为一个测量值块提供；

2、使用 VAS6150B 检测发动机有故障记忆： P068600 主继电器对地短路；

3、读取发动机风扇请求信号数据流：由于熄火无法读取发动机风扇请求信号数据流，打开点火开关读取发动机风扇请求信号，电子扇不转时 10%用于诊断；

4、综合分析电子扇常转不是发动机电脑根据空调压力开关信号或水温信号引起，判断可能原因是线路引起；
5、查看电子扇电路图：

电路图分析：

J293 T4X/1： SB27 保险供电；

J293 T4X/2： SB3 保险供电；

J293 T4X/3： J623 信号线；

J293 T4X/4： 671 号接地线；

进一步查看电路图， SB3 由主供电继电器 J271 吸合后供电， SB27 由蓄电池直接供电；

6、发动机熄火后拔出点火钥匙测量 SB3 保险丝供电电压 12.5V，分别测量 SB2 到 SB10电压均为 12.5V；

7、检查主供电继电器 J271 是否常吸合，工作正常可以正常闭合或断开，拔下继电器测量87 脚电压 12.5V，可以看出主供电对正极短路；

8、分别断开 SB2-SB10 保险丝，当拔下 SB9 时测量其它保险丝电压 0V，查看 SB9 供电保险相关电路图： SB9 供电至 J643 1A 脚；

9、通过上述检查确定 SB9 保险丝至油泵继电器 J643 1A 脚之间线路对正极短路，首先检查 E-BOX 盒下方供电线是否短路，未发现短路情况；

10、检查车内继电器盒处发现 J17 1B 脚与 J6431A 脚之间有短接线且是铆接在一起，判断车辆出厂前线束质量问题。

故障原因分析：燃油泵继电器J17的1B针脚线束与燃油供应继电器J643的1A针脚线束多铆接了短接线，由于 J17 1A 脚由保险丝 SA4 和 SC47 直接供 30 电，导致车辆熄火后 SB9、 SB2 等处保险丝有常供电，造成电子扇常转。

受 J271 主供电继电器控制供电保险由于熄火后有正电，发动机电脑板误认为主继电器对地短路供电，所以发动机电脑有报错。

故障处理方法：剪掉多铆接的短路线做好绝缘。