大家好，关于本田cb1100摩托车价格很多朋友都还不太明白，今天小编就来为大家分享关于本田cb1100摩托车价格的知识，希望对各位有所帮助！

说说那些当年奇葩的街车——中小排量本田雅马哈系1

街车，顾名思义跑街道而生，兼顾日常代步，骑行姿势比较舒适，追求低转数的扭矩，发动机裸露，方便维修，有些配备半导流罩，经常是连体坐，适合带人，总之很像全能车，以下介绍的几款车，要么跨界成为跑车，要么就是跑车去掉导流罩，要么就是稀奇古怪的造型，先来介绍一下本田：

CB-1，奇葩理由跨界

这辆是我曾经拥有过的，是他让我学会了维修。

89年的产物，发动机和CBR23期一样，调低转速直接使用，（我认为没调校还是高转发力），钢管式双翼梁，后中央减震，分体车把，坐姿接近跑车，高速溜得后期的CB400不要不要的，是不是就差一套导流罩了？依然是辆跑车。

小黄蜂，奇葩理由；跨界夸了一半。

黄蜂250

黄蜂250

黄蜂250

90年代中期的产物，排量有250,600,900。车架倒是街车车架，发动机和CBR22期通用，调低转数，一万八千转的转数表依旧是高转发力，后减震依然是跑车形式的中央减震，车把变成连体式（我认为黄蜂要是分体把更好看），尾置单排气，600和900是双排气，此货体积比较小，感觉比国产150大一圈，下半身是跑车，上半身是街车，180的后胎，远看就像公升级，声音也像就是那种一阵操作猛如虎，一看时速六十五。这车颜值很高，很高。

再来介绍雅马哈；

小飞机250；奇葩理由；名字都叫小飞机了，还用说嘛。

86年的产物，除了坐姿和导流罩像街车，其他都是跑车，发动机用的是同时期的跑车FZR250小板骨的发动机，转速也一样是两万的表头，车架也大同小异，后中央减震，玩高速那是妥妥的，车把分体式，只是升高。

小海豚，奇葩理由；车小，很小。

90年代初期的玩意，发动机依然是同时期跑车FZR250大板骨的发动机，还是没逃出跑车高转输出的方式，外形除了车架是双翼梁之外其他都是街车造型，这款车我骑过，骑行感觉和FZR250几乎一样，这车体积非常小，有多小？这么说吧和咱们国产跨骑125相比，海豚稍微宽点，有可能没有125长，这点玩意还是180KM的表头。

下次说谈谈川崎和铃木的奇葩扯扯

二轮考古学：本田CB1300编年史2-史上最大排量CB诞生

CB1000SF之后的后继车型就是大名鼎鼎的十三姨：CB1300SUPER FOUR！

CB1000SF上市之后的第6年，也就是1998年，第二代BIG-1，开发代号SC40，车型代号CB1300SUPER FOUR闪亮登场。

从型号的变化可以看出,排量大幅增加到了1284cc。这是由于CB1000SF的热销引发了日本其他三家类似车型的大量上市,导致市场上大多数车型的排量都超过了CB1000SF。

由于消费者对于大排量车型的需求越来越强烈,再加上老一代车型的销量下滑到惨不忍睹，本田终于在1998年推出了CB1300SUPER FOUR！

正如之前提到的,这种超大排量的巨无霸街车虽然消费者很喜欢,但是不可否认的是市场规模并不宽广。

因此单凭一个车型难以独自承担发动机开发成本。为此,本田同步开发了另一款同平台车型'X4/SC38',并且早于CB1300SUPER FOUR推向市场。

虽然说和CB1300SUPER FOUR同平台，但是本田的这台X4推出之后，市场反响实在平平，可能很多国内的车友都不知道有这款车。这款车的平淡一度也打击到了本田对于即将发售的CB1300SUPER FOUR的信心。

所以尽管已经临近上市，本田内部又一次对CB1300SUPER FOUR进行了一些改动，主要就包括：排气管从单出改为双出；刹车系统升级为对向六活塞；前后轮胎依旧是17英寸，但是后轮胎的宽度增大到了190。

而这一切的改动都是为了加强CB1300SUPER FOUR这款车巨无霸街车的外观印象。

CB1300上面搭载了本田首次在量产车上所使用的"双重连杆"的悬挂系统。

其与一般采用直接连接车架和悬挂的摇臂式后悬挂不同,可以避免后轮(车轴)下沉时,悬挂也随之下沉的问题。

为了在浅沉时保持柔软,深沉时提供足够支撑,这种悬挂采用了双线距弹簧(双重弹簧率)的设计。

弹簧的线距可分为三种：等线距、双线距和渐进式线距。而CB1300在后减震上选择的就是中间的这种双线距弹簧。

双性距弹簧对于CB1300这种重型摩托车来说相对于等线距弹簧，能够提供较好的舒适性。但是它的缺点也很明显，那就是由于这种弹簧有两个压缩值，换句话说当悬挂系统从柔软弹簧转换到硬弹簧工作时,车辆的悬挂响应会突然发生变化。这可能会影响车辆的稳定性

为了解决这个问题,CB1300采用了"双重连杆"悬挂系统,它不是通过调整弹簧来控制行程,而是通过连杆机构来调整原始的行程量。

这种设计方式与高性能的单臂式悬挂相比,CB1300的"双重连杆"悬挂也能提供类似的渐进式(浅行程时柔软,深行程时刚性强)动作特性。

那么本田为什么不化繁为简，直接使用"Pro-Link"单减震不就好了吗，非要使用现在看上去有一些老气的双枪后减震。

那是因为本田觉得只有双后减震才比较符合CB1300的外观气质...

所以即使到了现在，CB1300双后减震的设计也从来没变过...

还有一点多少没办法理解的就是发动机上的散热片，这个散热片的设计之前在上一代车型CB1000SF上面是没有的，而在第1代CB1300又给加了回去。

我找了很多资料也没说明白是为什么，可能是由于排量增大了，原有的散热系统不能完全满足散热需要了吧。

CB1300的整体车重相比上一代又增加了13公斤，达到了惊人的273公斤。

虽然第一眼看上去是一台庞然大物，但是真正骑过之后能够发现，这台车非常的温顺好骑，加上当时日本大型摩托车驾照制度的改革,使得它在1998-1999年连续两年蝉联大型摩托车销量冠军。

本田CB系列里边最大排量车型的传奇就这样开始了！

二轮考古学：本田神车CB400编年史1-悲催的初代机

今天我们来聊一聊老一代车友心目中永远的神车：本田CB400。

想给CB400做一个历史回顾的想法已经很久了，甚至早于本田幼兽的想法。如果单从问世时间的长短来看的话， CB400的历史时间肯定比本田幼兽要短。但是网上大神太多了，我怕一个资料数据没有找对就会引得贻笑大方。所以花在CB400收集资料上的时间比以往的车型都要长。

好吧就让我带大家领略一下一代神车CB400的编年史。

祖爷爷车型：CB350FOUR 时间：1972年

在六七十年代的时候，本田的CB750FOUR和CB500FOUR在市场上取得了巨大的成功。在此基础之上，本田又将目光放到了小排量四缸车型上。于是乎在1972年，本田推出了首款排量低于400CC的4缸车型CB350FOUR。

但是实际上这款车的知名度非常低，卖的也并不是很好。

很多人可能觉得本田第一辆中排量直列四缸发动机的摩托车应该是CB400FOUR。但是实际上CB350FOUR比它先面世。

这款车的开发起因十分有意思。说是本田宗一郎在参加CB750FOUR样车评审会的时候十分兴奋，想去骑一骑这款大马力机车。但是被下属阻止了，因为怕本田宗一郎操控不了这么大排量的车子。

然后本田宗一郎生气了，对开发人员怒道：“那你们就给我生产一辆像我这种老头子也能骑的直列四缸摩托车出来！”

这么一句话，造就了这么一款车。

本田的开发人员们将本田宗一郎的那句话：“像我这种老头子也能骑的直列四缸摩托车。”当成了开发要素。所以最终造出来的这款CB350FOUR虽然是直列四缸发动机，但是动力相当温柔，甚至可以说是绵软。

加上自身的车重也比较重，当时给这款车的评价是：比两缸还要慢的四缸。而且这款车的价格相比同级别双缸车型要更贵，因此这款车型十分不受欢迎。仅仅生产了约两年不到的时间就停产了。

但是对于本田来说，CB350FOUR无疑是中小排量直列四缸发动机的先导车型，历史意义不可谓不大。

第一代CB400 型号：CB400FOUR(CB400F) 时间：1974年

不过本田马上意识到了市场上并不接受这种老头乐风格的车型。因此本田摩托车将缸径增加了4毫米，使其发动机排量增加到408cc，在1974年推出了CB400FOUR。

这款车除了更大的马力与性能之外，FOUR IN ONE独特的排气系统所发出的独特声浪也成为了这款车的特色之一。

其实CB400FOUR那个仿佛现代流体力学设计外观一样的排气管前段造型是为了避开发动机油滤器而设计的。但是这种一眼就忘不掉的排气管设计却成为了这个车型的标志。

其实这款车最初的slogan是“お前は風だ。”直译过来就是“你即是风”。但是用语相当世俗，甚至于低俗。在摩托车这个群体当中会使用お前来指代你这个用语的，只有当时已经成为社会问题的暴走族。

所以这个slogan一经发布就受到了社会上的巨大批评，说本田在助长社会上的暴走族风气。

本田也没办法，人在后期把这个slogan改成了「おお400。お前が好きだ」。直译过来就是“啊~400~我好喜欢呀”，一点冲击力都没有好不好。

在1975年之前，日本的驾照分级和我们国家现在的类似。也是125排量以下一种驾照，125排量以上一种驾照，仅仅分为了两种。

但是随着摩托车排量的越来越大，日本政府发现这种驾照分级制度弊病非常大。有很多拿到125以上驾照的人直接就去买了750排量的车型。所以那段时间日本的交通事故率非常高。

在1975年的时候，日本进行了一次驾照分级改革。不仅仅增加了考取驾照的难度，还将驾照分为了三级：125以下，125~400，400以上。而且中间不能跳级。

这种驾照分级规定对于排量408CC的CB400FOUR来说就十分尴尬。想要骑这款车就必须拿到最高等级的驾照。就意味着这款车的目标用户直接腰斩。为了应对这种情况，本田推出了三个版本的CB400FOUR，三种版本分别是408cc的CB400FOUR、398cc的CB400FOUR-I和带有高把手的398cc CB400FOUR-II。

这款初代CB400也没有逃脱短命的命运，只生产了三年时间就停产了。

车是好车，一点毛病没有。问题就是价格贵，价格贵就算了，这款车的生产成本还高。高到什么地步呢，它的生产成本与CB750FOUR几乎相同，无法盈利。

在当时的市场上还是两冲程摩托车的天下，在两冲程发动机的加持之下，很多拥有同等甚至于更高速度的摩托车价格只有这款车的一半左右。

市场不认可，生产成本又高，停产就成了这款车的唯一命运。

不过本田并不是没有想过去拯救这款车型，既然这么一款车的平台已经有了，那么在这个平台之上开发出衍生车型就是一件非常简单的事情。还能均摊成本，降低售价。

本田给出的方案是推出一款复古咖啡车型。设计都设计好了，样车也做得七七八八了。但是不知道为什么最终没有上市我，转而将重点放在双缸Hawk上。

所以说从销售这个层面上来讲，初代CB400无疑是一款失败的产品。但是销售上的失败并不能代表这款车就不是一辆推动时代变革的摩托车。在这款车上奠定了很多我们之后所看到的被誉为经典的设计要素。

CB400的传说也从此开始...

下期我们继续接着聊...

OK，关于本田cb1100摩托车价格和本田cb1100摩托车价格的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。