大众6at变速箱传动效率多少？
大众的6at不是日本爱信的吗？
大众6at是湿式还是干式？
自然大众，美系变速器的平顺性、升降档和节油性至今做不过大众，这也没办法，美国的路况比欧洲和中国都好得多（别说德国有不限速高速，你不会天天跑那条高速），对于动力要求又变态的大，对于变速器研发的投入和经验自然比不上德系
10.59万起，搭载1.4T大众发动机与爱信6AT变速箱，试驾新捷达VS7
前几年，如果你只有10万元的预算，又想买一台合资SUV的话，那么你能选的车型少之又少。而现在，随着国内汽车市场不断内卷，同样10万元的预算却能买到一台搭载1.4T发动机与爱信6AT变速箱的合资品牌中型SUV——一汽-大众捷达VS7。
刚好，我也趁职务之便参加了捷达举办的丝绸之路试驾活动。本次试驾活动的路线很长，我们会驾驶捷达VS7在3天的时间内，从兰州出发途径张掖、嘉峪关最终抵达敦煌，整趟旅途差不多1000km，所以这次活动也有个非常应景的主题——“千里江山可捷达”。接下来，我就和大家分享一下这台捷达VS7的试驾感受。
我们驾驶的这台捷达VS7是2023款高光荣耀版，售价13.49万元。在外观方面，捷达VS7高光版在细节处做了很多黑化处理，采用了熏黑的中网格栅、熏黑的车标LOGO、熏黑的后视镜等等，再搭配上星河灰的车身颜色，使得整体造型显得格外运动，很有奥迪RS系列性能车的既视感 。
虽然捷达VS7起售价只有10.59万元，但它却是一款中型SUV，新车车身尺寸长宽高分别为4624（4647）/1841/1624mm，轴距为2730mm。这样的尺寸让它在一众合资品牌里显得格外突出，特别在日系品牌中，花20万都很难买到中型SUV。
值得一提的是，捷达VS7全系标配18英寸轮毂，哪怕是入门版车型看起来也会显得很大气。而车尾部分的造型十分简洁，尾灯灯组内部呈现出“Y字形”，刚好和保险杠处的反光条相对称，整体风格偏稳重。
我拿到车之后，便开始了自驾之旅。不得不说，当我坐进捷达VS7的车内后，就闻到一股熟悉的“德味”，它的方向盘、挡把、灯光按钮等等细节，都和大众车型一模一样，用起来也十分顺手。
配置方面，我们驾驶的这台捷达VS7高光荣耀版配备了一块10英寸的中控屏与8英寸的液晶仪表盘，并且车机系统还支持智能语音控制。此外，在高配车型上还搭载了自适应巡航功能，在开启这项功能之后，我只需要掌控方向，它便会自动跟着前车行驶，在这趟1000km的旅途中，为我大大缓解了驾驶疲劳。
在这次试驾活动中，捷达VS7的动力系统给我留下了很深的印象。捷达VS7搭载的是来自大众集团代号为EA211的1.4T涡轮增压发动机，发动机最大功率为110kW、峰值扭矩为250N·m；与之匹配的则是来自日本爱信的6AT变速箱。
得益于大众这台1.4T发动机的强劲动力，哪怕是在高速公路上超越大货车时，也显得十分从容，同时爱信6AT变速箱调校得很聪明，升挡积极，降挡干脆，动力随叫随到。
在大众集团的动力体系里，1.4T发动机通常匹配的是7速干式双离合变速箱，只有在2.0T车型上才会搭载7速湿式双离合变速箱。虽然大众干式双离合变速箱的性能也很出色，但由于机械特性的缘故，导致它在长时间堵车的工况中，可能会出现变速箱过热，导致顿挫的情况；而湿式双离合变速箱虽然解决了这个痛点，但是由于成本过高，所以只会搭载在大众中高端车型之上。
而捷达VS7选择了应用范围更广、技术更为成熟的爱信6AT变速箱，既保证了日常工况的稳定性，又能兼顾用车成本。
对于燃油车而言，发动机、变速箱与底盘是非常重要的核心三大件。刚好在我们这趟旅程中包含了许多非铺装路面，可以用来感受捷达VS7的底盘质感。
捷达VS7采用的是前麦弗逊后多连杆形式的四轮独立悬架，相比于配备后扭力梁悬架的车型而言，它的滤震效果会更出色。路面上的细碎小颠簸，可以被悬架弹簧轻松吸收；在过一些起伏路面时，悬架弹簧也能拉住车身，减少不必要的抛跳感。总的来说，捷达VS7的三大件每一项都很出色。
快乐的时光总是短暂的，经过3天的旅途，终于抵达我们的目的地——敦煌。我们在户外还来了一场露天晚宴，大口吃肉、载歌载舞，这三天的疲劳很快就消散了。
“老捷达”作为一款家喻户晓的车型，几乎见证了整个中国汽车市场的发展，皮实可靠是大家对它的普遍印象，同时也由于亲民的售价，成为了许多家庭的第一台车。直到2019年，捷达不再只是一款车型，而有了自己独立的车标，成为了一个独立的品牌。
虽然品牌独立了，但“老捷达”上的优秀基因却没有舍弃，被成功延续了下来。正是通过这场试驾活动，让我感受到捷达品牌依旧不忘初心，便宜、可靠、性价比高依旧是它的关键词。
车名很响亮车型很一般，6AT变速箱，实拍大众桑塔纳
车名很响亮车型很一般，6AT变速箱，实拍大众桑塔纳说到家喻户晓的名车，桑塔纳绝对是一辆无法绕过的神奇小车。许多汽车都不能与桑塔纳竞争，因为它非常的皮实耐用，经济实惠。今天小编挑选了大众 桑塔纳 2019款 浩纳 1.5L 自动舒适版 国VI，给大家做一个介绍，看看它是否值得购买，这辆车型的指导价格是8.69-11.59万元。
桑塔纳的外观依然采用了经典的家族式设计理念。前脸上的中网造型也运用了家族式的设计，采用了两条横幅式装饰带，中间是熟悉的大众LOGO，再配上两侧长方形的卤素大灯，让人有种复古、稳重、踏实的感觉。桑塔纳一直给人的感觉是皮实经久耐用，估计这也是桑塔纳月销量过万的其中一个原因吧。
这款车的车身尺寸分别为4282/1706/1489mm，轴距达到了2603mm ，轮胎来自于邓禄普，前后轮胎尺寸分别为185/60 R15。而侧面的造型在直观看上去十分细长，分离式行李架具有一定的实用性。
往后来看，该车给人一种十分运动的感觉，采用了镀铬饰物进行修饰，排气管采用了隐藏式的设计，尾灯给人一种十分时尚的感觉，看上去动感凌厉。
桑塔纳的内饰造型是典型的大众化的设计样式，横向和纵向的纹路，看上去稍稍显得有些乏味，但自动大灯、多媒体大屏、多功能方向盘等功能一应俱全。桑塔纳的轴距是2603mm，尽管看上去体型不大，但是后排乘坐空间表现不错，因此，桑塔纳还是十分优秀的实用。
而到了前排，桑塔纳 2019款 浩纳 1.5L 自动舒适版 国VI的座椅采用了皮质与织物材质进行包覆，加上针脚的修饰，具有一定的级别感觉，座椅的舒适度相对来说还是不错的，只是前排座椅没有提供电动调节。
这款车的后排空间还是比较宽裕的，但地台中间有比较小的凸起，这在一定程度上影响了中间乘员的舒适度。
在动力方面，桑塔纳 2019款 浩纳 1.5L 自动舒适版 国VI配备了一台1.5L四缸自然吸气的EA211-DLX发动机，最大功率112马力，峰值扭矩145牛·米，搭配6AT变速箱，最高速度180km/h，0到100公里/小时的官方加速13.5秒。
点评： 而桑塔纳的动力性能则更加普通，是一款相对朴实无华的家轿级别。而且，作为一个大众品牌的出色产品，它在当今市场的价格非常出色，也具备了一定的性价比优势，如若有所求，还是可以考虑的。
为什么大众低端车型不用自家双离合，而用爱信的6AT变速器？
很多车友对于大众汽车的产品序列并不会感到陌生，比如大众的中端车系会用自家的双离合变速器、高端车型用采埃孚的8AT，而最奇怪的就是入门车型如早期的1.6L、现如今的1.5L车型却用爱信的6AT，要知道爱信6AT在很多车友心中是高级的代名词，那大众给自家最低端产品配高级的6AT合理么、难道不矛盾么？
当然矛盾、而之所以会产生这种矛盾，主要是因为在汽车漫长的普及过程中，消费者逐渐形成的思维惯性；这些思维惯性如美系车油耗高、德系车修不好、日系车耐用而且省油，或CVT容易坏、AT高端、双离合是为了降低成，再比如扭力梁一定差、双叉臂一定比麦弗逊更好，等等；这些惯性思维下的认知使得对汽车的理解变得模糊、笼统！
比较好坏、高低不要通过类别，而是要具体问题具体分析；如过去美系车高油耗、但现在美系车油耗合理（确定时间节点），保时捷911的麦弗逊是不是比宝马5系的双叉臂悬挂成本更高？况且夏利也用过双叉臂，所以通过类别比高低是不准确的！同理都叫6AT难道都高级么？大众1.5L用的6AT与汉兰达用的6AT能是一回事么？
6AT的产品序列很多很多车友总认为6AT多么多么好，问题就在于是用类别去判断好坏，在很多朋友的认知中似乎觉得6AT只代表一种东西？实际上6AT具有多个型号、多种扭矩容量，简单点说就是这6AT是分三、六、九等的，如上图所示爱信横置AT产品矩阵，我们可以发现根据不同的扭矩容量、6速AT共有6款产品，200n·m以下扭矩容量有两款（低端）、200—300n·m扭矩容量有3款，400n·m以上扭矩容量有一款产品！
这样一来我们就很容易弄清楚变速器型号上的玄机，原来都叫6AT的产品、却并不是同样的东西，大众1.5L、1.6L车型用的6AT其实就是200n·m以下扭矩容量，而7代凯美瑞用的6AT则是200-300n·m的机型，400n·m以上的6AT则是2.0T汉兰达再使用，这么一判断是不是就很清晰了？再看上图、爱信纵置变速器产品矩阵，纵置6AT有4款、扭矩容量起步就是300n·m，最高版本达到了700n·m，这是什么概念？这样的6AT可以配备在超级跑车之上！
大众1.5L车型用的6AT成本很低写到现在、我们再回到本文开头时的那个矛盾上来，为何大众低端车型用6AT、中端车型却用自家的双离合？因为大众低端车型所用的6AT很低端、成本比干式双离合变速器还要低（万台采购成本），所以大众给入门的1.5L、1.6L车型配备6AT绝对不是什么良心选择，仅仅是为了追求更低的成本；高扭6AT与低扭矩6AT成本相差很多，且入门规格的6AT我们已经国产了12年，工业领域牵扯的设计研发等成本早已经摊平！
大众入门车型为何不用自家双离合？除了爱信低扭矩6AT成本可控之外，匹配难度也是决定大众如何选择的关键；大众自从在民用车上配装双离合变速器后，就打算逐渐完成全车系配装，只是需要过程、而双离合变速器也确实需要继续完善，所以双离合的普及是循循渐进的，最早只是大众车系用双离合，那时候很多车友说双离合不好、如果好奥迪为什么不用？后来奥迪A4用了，车友们又说如果好、A6为什么不用，后来奥迪A6也配装了双离合（注意美国市场的奥迪A6也是双离合，而且是全系双离合）！
现在很多人又开始说奥迪A8为何不用双离合变速器？呵呵、没准再换代奥迪A8也会用双离合变速器，大众的目的本如此，只是时间以及成熟度的问题！那么为何大众入门的1.5L或1.6L车型不用双离合呢？实际上大众入门车型不是不用双离合变速器，而是用了双离合后的驾驶体验并不好，实际上当年1.6L高尔夫就用过双离合变速器，但驾驶体验差、顿挫频繁，所以大众就放弃了对入门车型配装双离合变速器！
实际上小排量自吸因为扭矩普遍偏低、所以并不适合匹配双离合变速器，福特1.6L配双离合的车型驾驶体验也不怎么好（貌似现在也不玩双离合了）所以这并不仅仅是大众的问题，所以市面上我们能看到一些大排量自吸的双离合车型如大众R36、法拉利的一些老车型等等，但小排量自吸配双离合变速器的例子少之又少，往往都是小排量增压配个双离合变速器；所以大众不给低端车型配双离合并没有什么玄机，因为低端6AT廉价、因为小排量自吸不适合匹配双离合罢了！
