大众奥迪EA888发动机14个故障通病，故障通病分析案例。
1.正时链条拉长
二代EA888正时拉长这个我相信兄弟们见惯不惯了都遇到过，如何判断他是否拉长了?首先了拉长之后正时里面都会出现异响，特别是冷车着车机油泵还没供上油的时候第二可以观看，发动机数据流93组3区数据在正负3度范围内基本都是正常，超过3度就表明以拉长
解决方案：更换链条，链轨，涨紧器
2.水泵漏水
原车水泵是塑料的，经过长时间的运转加发动机高温，几万公里数后都会出现漏水情况，
解决方案：更换水泵，有改进款的铝制水泵，各位兄弟可以了解了解
3.废气阀
故障现象：它会导致混合器过稀，发动机抖动，烧机油
判断方法：1：看周围是否漏油2：把手指放在在废气阀嘴子上如果有吸力，就证明彻底坏掉了
解决方案：更换废气阀
4.高压油泵漏油
高压油泵漏油造成混合器过浓，故障码为：P2188
判断方法：打开机油盖，如果有超浓的汽油味，证明高压油泵漏油了
解决方案：更换高压油泵
5.进气翻板不动
进气翻板是调节发动机的进气量，怠速的时候进气翻板是不工作的，当急加油时进气翻板会开始动作从而增大发动机的进气量
故障现象：1.发动机加速无力，2.报故障：p2008，进气管流道控制，3.p2015进气风门位置/运行控制传感器；不可靠信号4.急加速翻板无动作
维修思路：读取数据流142组，调节风门位置实际值为0，人为手动操作翻板执行器拉杆到底，看实际值是否是100%，如果不是直接更换进气岐管。如果可以到100%急加速看翻板是否动作，如果不动作检查真空阀，真空管以及真空电磁阀
注：真空电磁阀插头测量，接试灯急加速试灯点亮，说明电路正常
6.涡轮增压故障
故障现象：分别有急加速涡轮增压处有异响提速涡轮增压不介入以及报故障码：p029900增压压力控制没有达到控制极限
故障原因：1：涡轮增压损坏，阀门盖板磨损严重，2：循环空气减压电磁阀N249损坏
7.碳罐电磁阀
故障现象：油耗增加，发动机故障灯点亮，报故障码：1.P0441油箱排气系统，通过量不正确，2.P2187燃油检测系统混合气过浓/过稀故障3.P0300检测到失火
维修思路：发动着车拔掉电磁阀软管测量电磁阀侧是否有真空吸力，若没有真空测量电磁阀插头是否有间隙供电，
若有真空拔掉插头再试；拔掉插头如果还是有真空；证明电磁阀损坏长通，可直接更换
8.凸轮轴电磁阀和三位四通阀故障
现象：故障灯点亮，发动机动力严重不足，伴随发动机异响，凸轮轴调节电磁阀坏了会报电磁阀断路故障，以及电磁阀卡滞三位四通阀坏了一般会P0011，P0341，P0016故障，且进排气凸轮轴可变电磁阀部位异响。还有凸轮轴位置传感器不可信信号等，有的还会出现1234缸失火都跟这个三位四通阀有关
维修思路：人为给电磁阀供电，看发动机是否正常抖动、若正常抖动说明电磁阀本身好的，三位四通阀，可拆掉调节电磁阀观察，是否阀芯有突出或卡至，若有直接更换
也可着车观察发动机数据流91通道1区到4区数据流，怠速电磁阀没有工作情况下数据为正常，油门踩到3000转后，电磁阀工作正常情况下3区和4区数据应该保持一致，
9.三元催化堵塞
故障现象：发动机动力不足，排气不畅
维修思路：热车正常水温情况下进发动机系统读取数据流通道号34，正常温度是在430摄氏度以下，在混合器正常的情况下温度超过了430摄氏度，就证明三元催化堵塞，超过温度越高就证明堵塞的越严重
10.喷油嘴故障
故障现象：发动机抖动，动力不足，报混合气过浓或单缸失火故障，排气管呼呼冒烟，伴随很浓的汽油味
故障原因：喷油嘴直通泄露
解决方案：更换喷油嘴
11.凸轮轴位置传感器
故障现象：发动机启动困难，着车需要2-3次，报故障码P0365凸轮轴位置传感器功能失效
故障原因：凸轮轴位置传感器损坏
解决方案：更换凸轮轴位置传感器
12.机油压力调节阀N428故障
大众奥迪二代EA888发动机开始采用了高低压可调式机油泵主要通过N428电磁阀来实现机油压力高低压的切换，当发动机急速或小负荷运行时N248电磁阀通电，控制机油泵低压运行，此时机油压力约为1.8bar，当发动机转速超过3500转时N248电磁阀断电，机油泵切换为高压运行，此时机油泵压力约为3.3bar
故障现象：发动机报P164E00机油压力调节阀电气故障，及电磁阀内漏机油
故障原因：机油压力调节阀N248损坏维修思路：1，拔掉插头看插头里面是否有机油.2，测量机油压力调节阀N248电阻，正常范围应该在15-30欧姆，
解决方案：更换机油压力调节阀N248
13.机油压力报警
二代EA888系列发动机，装配了两个机油压力传感器：棕色为低压油压开关F378，压力值0.55-0.85bar，作用检测低转速时的机油压力，蓝色为高压油压开关F22，压力值2.15-2.95bar，作用检测高转速时的机油压力
仪表红色指示灯在发动机急速机油压力低于0.8bar就会触发报警点亮，发动机转速在3500转机油压力低于3.0bar就会触发报警点亮发动机
急速运转情况下机油压力应该在：
1.2-2.1bar
发动机转速达到2000转时机油压力应该在：
1.6-2.1bar
发动机怠速达到3700转时机油压力应该在：
3.0-4.0bar
故障现象：仪表机油压力红灯点亮，伴随发动机哒哒异响，发动机报故障P164D00
故障原因：机油压力本身过低，或机油压力传感器损坏维修思路：关于机油压力报警这个问题，大多修理工可能有点棘手，第一通过电脑读取故障码，看所报故障，是P014D还是P014C，以及接机油压力测量表检测实际机油压力是多少，有没有达到正常范围，如果达到，证明是传感器本身问题，若未能达到，就是本身机油压力过低解决方案：机油压力传感器本身问题，可进行更换，如果是机油压力不够，检测：1:N248机油压力调节电磁阀2:机油泵滤网堵塞/机油泵本身泄压3：机油格底座弹簧套管(机油压力止回阀)4：凸轮轴磨损/三位四通阀5：油道堵塞/油道破裂泄压6：曲轴磨损/大瓦磨损7：缸内机油喷嘴损坏8：废气阀损坏导致发动机内部负压过高
14.进气道积碳
故障现象：发动机冷车启动困难，怠速不稳加速不良，急加速回火或者闷车，尾气超标，油耗增加，机油消耗量增加等现象
故障原因：进气道积碳过多导致
解决方案：清洗进气道积碳
大众帕萨特奇怪EPC亮灯故障分析，师傅：不细致检查等会肯定返工
年前的某一天，厂里来了一台帕萨特，客户反馈说这个车冷车启动的时候仪表上面的排放灯闪烁，epc点亮，发动机严重抖动，但是热车后，车辆抖动的情况就不会出现，由于年关快到了，车主打算回老家，担心半路抛锚，就特意抽空把车子开进厂来做个检查。
和前台交接完毕，师傅接过钥匙，这是一台大众新帕萨特，行驶了16万公里，搭载的是一台型号为CEA，排量为1.8T的发动机，匹配的是自动变速箱，师傅打算先试车了解一下状况。情况如下：·在冷车的情况下启动发动机，怠速时发动机还比较平稳，如果不踩油门，可能需要持续一小会时间故障现象才会出现，如果快速轻踩油门，连续几次后故障很快就会出现，即发动机抖动，EPC点亮，哪怕重启发动机，抖动也依旧存在。只有在清除发动机电脑内存储的故障码后，发动机才会恢复正常。当发动机达到正常温度的时候，这个现象就很难试出来。车主还向师傅反映说:这个车很早以前就出现了这个故障现象，在其他修理厂已经清洗过了气门积碳，燃烧室积碳，更换过了全套点火线圈和火花塞但是故障还是没有解决。
听了车主的描述后，师傅打算先从epc亮灯这个地方下手，先用诊断仪读取了发动机故障代码为：p0301 气缸1检测到不发火。P0303 汽缸3检测到不发火。P0016汽缸列1.凸轮轴位置/曲轴位置传感器分配不正确，P0300检测到不发火，P0304 汽缸4检测到不发火，P0302汽缸2检测到不发火。
故障码有点多，按故障码含义划分总归起来有两类，一类是失火故障码，一类就是正时方面的故障（凸轮轴和曲轴分配不正确）.按理来说，如果单单一个缸出现失火，肯定会怀疑到点火系统上，但是4个缸都失火，那点火系统同时出问题的可能性不大。师傅把检测重点放在了P0016 凸轮轴位置/曲轴位置传感器分配不正确上，那么是什么原因导致的呢？
师傅琢磨到，导致P0016无非就以下几个原因：1.正时异常，包括正时链条拉长，链板损坏，链顶异常，亦或者曲轴齿轮磨损偏差。2.正时调节部分异常，因为此发动机配备有可变进气正时调节VVT阀，若此VVT阀损坏，也会导致引起气缸失火的故障。
为了准确判断问题，师傅读取了凸轮轴相关的数据流，通过读取通道91组及93组的数据流，师傅发现了异常，91组第3区：规定的凸轮轴调整。及第4区的实际凸轮轴调整值。数据流倒没什么异常，但是93组第三区显示进气凸轮轴规定/实际值差却明显数据异常，正常车数据为 -1.49，而这个车的数据却为38.89，远远超出正常范围，这个是否就是问题的根本原因呢？
检查到了这里，故障范围就比较小了。考虑到车子已经行驶了16万公里，师傅决定拆检，拆卸下正时套件，看问题具体是出在正时部位还是VVT阀部分，经过两个小时的拆卸，终于发现了问题的所在，当拆下VVT阀时，明显可以看到这个VVT阀 阀芯位置已经和阀体表面平齐，正常阀芯应该低于表面，可见此VVT阀已经损坏，经过对比新旧正时链条，也发现正时链接由于十几万公里没有更换过，也存在拉长的情况。
最终更换了正时套装及VVT阀，故障彻底排除。
在我们平时维修中，有故障现象的车是最好维修的，因为能够有针对性的来处理和解决故障现象，而且修理完毕也能够很快知道问题到底有没有完全解决。而且只有熟悉车辆的工作原理，才能够少走弯路，直接找到问题的根本所在。如果分不清主次，那么维修效率肯定会大大降低。
2013 年途观发动机奇怪故障分析
2013 年途观发动机奇怪故障分析
型：配置CEA 1.8T发动机。
行驶里程：120000km。
VIN： LSVXM65N4D2××××××。
故障现象：
客户反映该车冷车时启动，就会出现仪表上发动机排放灯闪烁，EPC点亮，发动机严重抖动的故障，但是车辆热车之后，车辆抖动情况不会再出现。由于已接近年关，客户需要开长途回家过春节，因此来到本站希望彻底排除故障，避免长途行驶出现问题。
故障诊断：
首先维修班组接到维修任务后，甲技师验证故障现象明显存在。进一步检查发动机系统的故障码，分别有：
P0301 汽缸1检测到不发火；
P0303 汽缸3检测到不发火；
P0016 汽缸列1，凸轮轴位置/曲轴位置传感器分配不正确；
P0300 检测到不发火；00772 P0304 汽缸4检测到不发火；
00770 P0302 汽缸2检测到不发火。
甲技师也是本站一个经验丰富的维修组长，根据之前维修经验，结合故障现象，甲技师将所有故障码的检查重点放在P0016凸轮轴/曲轴位置传感器分配不正确上面了。因为之前维修过多个类似的故障，都是更换了一套正时链条、张紧器之后故障就解决了。
为了安全起见，甲技师还详细咨询客户之前的维修经历，客户也反映该车之前维修过许久，在外面修理厂和当地的4S店分别更换过所有点火线圈、火花塞、汽油，清洗了喷油器，清除了进气歧管及汽缸内积炭，检测了发动机线束等配件，故障从来没有解决过，实在没办法的情况下才舍近求远来本站检查。了解到之前维修经历，甲技师胸有成竹，订购了正时链条等全套正时配件后，安心等配件到货后再更换。
在等待过程中，甲技师陆续发现该车存在一些其他的故障，当然这个和车辆的行驶里程较多且自然损耗有关，考虑到客户即将长途行驶且目前车辆放置在本站维修，因此本着负责的态度对冷却水泵存在泄漏，制动片磨损快到极限等故障一一报修并得到客户的首肯。
就这样包括订购配件及维修的时间也差不多花了一个星期，而客户急于回家，在技师指定提车时间过来提车时，维修技师还没有完全安装好。
当终于完全安装好之后试车才发现发动机抖动依旧。
此时的客户开始发飙了，当然按照客户的说法是该车已经花费了差不多1万元修理，但他所报修的故障根本没有解决。在无法取得客户谅解的情况下，当班服务顾问和技师向笔者求助了。
此刻和客户解释的任何话语都是苍白无力的，最首要任务是解决该车的故障点。为了快捷的解决车辆故障，笔者再次和甲技师一起验证故障现象，笔者亲身验证的现象如下：在冷车状态下启动发动机，怠速时发动机还算比较平稳，如果不加油门可能要持续稍长时间后故障现象才会出现，如想故障现象快速出现的话，只要反复轻踩加速踏板再松掉，连续几次之后故障肯定会出现，出现时首先发动机开始抖动，接着发动机排放灯连续闪烁，提醒失火可能导致三元催化器损坏的潜在危险，再就是EPC灯也点亮，至此故障现象便再也不会消失，哪怕熄火再重新启动故障仍然会存在，只有用诊断仪删除故障码之后再启动，车辆方能正常怠速运转。
当发动机到达正常工作温度之后，该故障就再不会出现了，这个时候在路上无论如何行驶故障均不再出现。
连接好VAS6150读取发动机系统的故障码，经确认和技师修理之前一模一样，说明技师之前判断的正时链条方面存在问题确实存在失误。接下来笔者理理思路，对该故障码来做一些分析，分析如下：
（1）系统共存储6个故障码，按照故障码含义分析可以分为两类：一是失火方面的故障，二是正时方面的故障（凸轮轴和曲轴分配存在不正确）。
（2）失火故障包括全部4个汽缸，常理下某一个汽缸失火完全可以理解，但是全部汽缸都失火，如果仍然怀疑是所有汽缸点火系统出现故障明显不符合逻辑，因此笔者可以将点火系统本身部件不予考虑，何况该车之前已经更换过所有点火部件，检查过线束，清洗过积炭，因此笔者认为该故障只是一个衍生故障，是由其他故障所引起的故障。
（3）汽缸列1，凸轮轴位置/曲轴位置传感器分配不正确的故障仍然存在，而维修甲技师已经更换过了正时链条一套部件，那么只能说明该故障点并不在正时本身了。
（4）4个缸同时存在失火，只能是某一个共性的问题导致所有汽缸失火，那么是否和P0016——凸轮轴位置/曲轴位置传感器分配不正确存在直接因果关系呢？
基于以上四项分析，笔者决定还是从P0016故障码来入手，而凸轮轴位置和曲轴位置分配不正确的原因包括：
（1）正时本身问题，包括正时记号错乱，链条张紧器异常。结合维修之前该故障已经存在，而甲技师按照规范已经更换全套正时部件，肯定可以排除正时装配错误等情况。
（2）正时调节部分出现问题，该车采用了可变进气正时调节VVT阀，若VVT阀调节系统出现问题，也是有可能引起汽缸失火的故障。
考虑到此，首先观察相关数据流，故障车辆的数据流如图1所示，正常车辆的数据流如图2所示，两者数据流中明显可以看出一些异常，91组第三区和第四区两者显示比较相符，可是93组第三区显示进气凸轮轴规定/实际值差却明显异常，正常车辆差值为-1.49，而故障车辆却为38.89，远远超过正常范围，那么这是否就是故障的根源呢？
考虑到怠速时凸轮轴正时调节基本上不会变化，接下来再看下加速时的数据流，正常车辆加速时的数据如图3所示，可见实际凸轮轴调整值和规定的凸轮轴调整数据相比，怠速时有较大变化，同样进气凸轮轴启动控制脉冲占空比系数也由图2中的5.9%切换至44.3%，由此说明发动机控制单元通过输出脉冲信号控制凸轮轴调节且凸轮轴也调节至理论值。观察故障车辆加速时的数据，发现故障车辆凸轮轴实际调整值仍保持在38°不变，但是进气凸轮轴启动控制脉冲占空比系数有变化，证明该车发动机控制单元能随着转速输出脉冲控制信号，但是凸轮轴却始终无法对应调节了。
检查至此，故障范围就比较小了。下面来看看该车正时调节控制原理（如图 4 所示），加压的机油通过凸轮轴中的孔经过凸轮轴轴承流入中央阀（VVT 阀）中。从那儿取决于发动机转速及负荷由发动机控制单元进行线性调节，机油流入凸轮轴孔中的孔后流入调节器的储油室。
此阀被一个单独安装的中央电磁阀（进气凸轮轴正时调节阀 1-N205）电动驱动。当电磁阀被一个 PWM（脉宽调制）信号驱动的时候就会产生一个可变磁场。取决于磁场的强度，带球体的轴被沿着凸轮轴的旋转方向推动。图中A 腔充满油压，压力增大，相对外转子来说，阀片带动凸轮轴顺时针转动一定角度，此时气门开启时间被提前了。
由此说明影响 VVT 调节的因素包括有机油压力及 VVT 阀本身了。经测量机油压力，符合正常范围，接下来只有拆检 VVT 阀来检查了。拆下 VVT 阀，马上就发现了该阀存在异常（如图 5所示），可见该 VVT 阀中心阀芯位置已经和阀体表面齐平（红色圆圈部位），正常 VVT 阀的阀芯比阀平面低（图中绿色圆圈部位），至此可以证明故障点就是该 VVT 阀所导致的了。
经更换全新的 VVT 阀后试车，故障排除。
