科普：AT变速箱这么好大众为啥不大批用？大众：我倒是想可谁给啊

只要一提起变速箱，人们对AT变速箱就一脸的崇拜之情，AT车主也满脸的优越性，当看到CVT或者双离合车型时，也毫不掩饰的一脸鄙夷。到底AT变速箱好在哪里，为什么高端车都一色儿的用AT呢？本文全面分析AT变速箱。抛砖引玉，欢迎留言区讨论！

AT变速箱历史

AT变速箱的英文是 Auto Transmission，直译过来就是自动变速箱，作为世界上最古老的自动变速箱，AT可谓是自动变速箱的鼻祖。从1908年世界上第一款2速自动变速箱问世以后，AT变速箱一直在领跑汽车自动变速箱领域，经过100多年的发展，10速AT变速箱已经市场化。

AT变速箱结构原理

AT变速箱主要是利用行星齿轮组实现变扭变速的，通过阀体控制变速箱油形成不同的压力，控制多片离合器压紧，从而对行星齿轮组的行星架、齿圈或太阳轮的自由度进行分别固定，由于行星齿轮组的齿比不同，从而可以实现不同转速输出。

通常一个行星齿轮组通过控制以后，可以输出2个不同的转速，但是由于齿数体积限制，会有一些齿比不合适，无法形成有效速比，因此，一般采用多个行星齿轮组串接的方式，获得不同的速比。比如著名的爱信6AT就通过2个行星齿轮组实现了6个前进档位。而采埃孚的纵置8AT则串联了4组行星齿轮组实现了8个前进档位。

AT变速箱长寿命的关键——液力变矩器

液力变距器位于发动机和变速箱之间，起到保护、缓冲和动力传递的作用。液力变距器其内部设计有锁止离合器，锁止离合器最后有两个状态：结合状态和分离状态，在低速起步时，锁止离合器处于分离状态，发动机和变速箱之间没有刚性连接，发动机带动液力变距器的泵轮，搅动变速箱油高速流动，变速箱油冲击涡轮，带动涡轮被动转动，涡轮和变速箱后段连接，此时动力通过变速箱油传递，缓冲发动机和变速箱之间的转速差。在汽车超过设计时速以后（6-15km/h），锁止离合器结合行程锁定，发动机和变速箱形成刚性连接，以提高传递效率降低油耗。此外，在换挡瞬间，液力变距器的锁止离合器也需要分离，形成缓冲，避免冲击。

AT变速箱贵在专利和垄断

对汽车有一些知识的人都会了解到，At变速箱比较贵。但却不知道为什么那么贵。曾几何时，爱信的6at是一机难求，不会供应给国内的车企，甚至大众也曾经被爱信一度卡了脖子，采埃孚的纵置8 at也只搭载在豪华品牌上。

At为什么这么贵？这就不得不提变速箱，界的两个巨头——采埃孚和爱信，由于研发较早，这两个企业的专利壁垒早已牢牢形成。实际上，世界上能够生产AT变速箱的企业虽然不少，福特、别克、奔驰、韩国现代都可以生产AT变速箱，但是都是专利授权之下生产的。At的最主要的核心专利是液力变矩器和莱式行星齿轮组，只要是AT变速箱都无法绕开这两个专利。既然有专利，就会有垄断，价格高也是正常的。当然，随着at变速箱挡位数的增加，新的专利不断被申请，变速箱精密复杂度也逐渐增加，对材料和设计要求也更高。这些因素都是at变速箱的成本居高不下。

AT变速箱优点换挡冲击小

由于at变速箱在换挡时通过液力变距器进行缓冲，因此，at的换挡冲击非常小。

动力传递直接

At变速箱在汽车速度稳定以后，发动机和变速箱处于刚性连接，在变速箱的后段，也通过机械齿轮直接传递，传递效率较高，动力传递直接。

油耗较低

随着at变速箱档位的增多，经过精心匹配以后，发动机换挡转速波动更小，更加允许发动机工作在最佳功率输出转速，从而降低油耗。

耐久性好

At变速箱是At变速箱是三种主流变速箱，从耐久度最好的，之所以耐久性好，主要还是有液力变距器的保护冲击比较小，变速箱内部虽然有多片离合器，但是升降挡时冲击也比较小。

可承受扭矩大

At变速箱采用物理机械档位，可承受扭矩很大，另外，液力变距器还可以起到低扭放大的作用，当然，这个放大只限于锁止离合器分离时，而是通常可以放大扭矩1.5到1.8倍。因此，at变速箱往往被安装在硬派越野车大排量车上。

聪明——一次可以降低多个档位

由于at变速箱的结构属于松散耦合，因此，在必要的时候，可以降低一个或几个档位。这一点要比双离合强很多，因为双离合只能一个个降档。

AT变速箱缺点成本高

挡位数越多，内部控制越复杂，成本越高，再加上专利壁垒和垄断，因此，at变速箱出货价格一直居高不下。目前已经处于相对比较低端的爱信6at出货价格仍然在8千到9千元。

有时候有顿挫

虽然at变速箱采用液力变距器，可以缓冲一部分顿挫，但是客观来看，at仍然属于有级变速器，由于档位齿比设计原因，急加速时仍然能够感受到顿挫。当然，这个顿挫并不突兀。

AT变速箱为啥越来越少？

主要还是市场和价格的因素，毕竟目前at变速箱价格居高不下，双离合和cvt价格上有优势，在众多的中低端车型上，为了获得更多的利润，车企选择安装双离合或者cvt也就无可厚非了。另外，客观来看，能够批量供应车企的变速箱厂家只有爱信和采埃孚，供应量也不够。

AT为啥也有顿挫？

At变速箱的顿挫通常发生在一档和二档之间，这种顿挫主要是因为一二档之间的齿比差过大导致的，为什么设计有这样大的齿比？主要还是为了增加汽车的低扭输出，增加汽车动力响应能力。特别是对于一些日系车来说，低速调教的非常敏感，主要也是因为变速箱的一档速比过大导致的。

AT变速箱重在匹配

无论是AT、CVT还是双离合，最主要的还是匹配，国内很多车企虽然采用了at变速箱，但是在调校匹配是技术不过关，实际上，由于采购量比较小，爱信或者采艾福也不可能单独派出一个团队进行深度优化。通常也只能采用厂家预设的标准，由于调校功力不够，导致变速箱顿挫感比较明显，或者油耗表现偏高。

AT变速箱保养周期

At变速箱虽然是一个相对密闭的环境，但是在行驶过程中，变速箱温度往往也比较高，因此，通常建议六万公里进行更换，重力换油和循环机换油，在网络上争论已久，公说公有理，婆说婆有理，实际上，由于液力变距玉器是密闭的空腔，重力换油，的确无法换掉这部分的油液，最多也只能更换50%。而循环机换油的确可以置换掉80%的变速箱油，相对更加彻底，但是缺点是无法清理滤芯或者更换滤网，因此我的建议是，循环机和重力换油交替进行，第一次使用循环机更换，下一次使用重力更换。

大众为啥不用AT变速箱？

大众并不是不用AT变速箱，大众的高端车型奥迪A8，奥迪Q7一直使用采埃孚的纵置8AT，实际上，大众引以为傲的quattro，机械四驱曾经也是8at最好的匹配。大众同样深受专利壁垒之苦，不是不想用，而是没得用，早期大众途观曾经使用爱信的6at，但是自从大众一手炮制了汉兰达的爬坡门以后，爱信以供货不足为由，卡了大众的脖子，当时大众的双离合还不成熟。当然，现在大众在低端车型仍然使用爱信的6at，只不过这是一种市场策略，只是为了突显双离合的高端罢了！

车事慧鉴 | 大众遇上小鹏 命运的齿轮开始转动

易车原创“大鹏汽车”要来了。

7月26日晚，小鹏汽车发布一则“与大众达成战略合作”的爆炸性新闻，犹如一颗炸弹打破汽车圈的沉寂。

一个是有技术，但正经历销量低谷的中国新势力，一个新能源业务进展不如意，穷得只剩钱的国际大牌，命运使然让他们双向奔赴，互相救赎……

大众+小鹏=大鹏汽车

大众汽车与小鹏汽车的这一则通报，至少包含三层信息点。

第一层：“投资约7亿美元，打造2款中型电动车”。

大众汽车既对小鹏汽车实现战略投资，成为“小鹏汽车的第三大股东”，也达成技术合作。

合作主体是5月份才成立的大众汽车（中国）科技有限公司，该公司总部位于合肥，集研发、创新及采购功能，是大众汽车集团除总部以外最大的研发基地。

不过关于具体的合作范围，双方的表述略有差异：

上图：小鹏汽车官稿内容

上图：大众汽车官稿内容

我们可以粗浅地理解为“大鹏汽车”=MEB平台+G9平台技术+小鹏智能技术+大众标。

第二层：”专门针对国内市场”。

在过去燃油车时代，外资品牌的“中国特供车”并不少见，这次大众汽车同样美其名曰“在中国，为中国”战略，最终目的还是更好地捞钱。

不同的是，现在是外资吸收中方技术，反哺中国市场。大众汽车眼看国内新能源市场这块肥肉垂涎三尺，自然不愿错失，与本土企业合作研发，“借鉴”小鹏既有技术便是最快吃到肉的方法。

第三层就是“两款车在2026年面向市场”。

这意味着双方还需要经过漫长的技术磨合，不过中国新能源车市场正呈现爆发式增长，赛道异常拥挤，留给3年后的“大鹏汽车”还有多少空间还是未知数。

尽管前路仍有很多的未知，但可以肯定的是，在优势互补之下，双方必定都是赢家。

何小鹏与大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德合影

是什么让大众放下身段？

事实上，大众汽车在转型电动化、智能化的道路，并非没有努力过。

早在2019年，大众汽车集团在上一任CEO迪斯主导下，创立了软件子公司——CARIAD。只是大众汽车投入百亿欧元的钱花去了，却弄出了个寂寞。

多年来，它的软件开发都不尽人意，延迟发布新车和车机故障乃是家常便饭，如今不得不高层大换血，重整旗鼓。

而在2020年，大众花了10亿欧元，入股江淮汽车，并增持江淮大众股份至75%，在当时来看也算得上相当炸裂的新闻。

三年过去，曾经许诺引入中国的西雅特未见踪影，“江淮大众”被更名为“大众安徽”，旗下的思皓品牌则被授权给江淮汽车，如今沦落为“弃子”。

关于转型电动化、智能化这场仗，大众打得并不出彩，尤其在中国市场。

今年上半年，大众汽车集团在全球的纯电动车交付量32.16万辆，同比增长48%，在总交付量中的占比从去年同期的5.6%增长至7.4%。

作为同期对比，特斯拉上半年全球交付新车88.9万辆，比亚迪则为125.56万辆。

其中，大众ID.4（含ID.5）和大众ID.3是大众集团上半年最畅销的纯电动车型，销量分别为10.12万辆和4.98万辆，在它的大本营欧洲地区还拥有一定的号召力。

不过来到内卷严重的中国，ID系列多少就有点水土不服了。

今年6月，一汽-大众新能源车销量为8785辆，上汽大众的新能源销量为9003辆，南北大众合计销量只接近2万辆，销量榜前十未入。

为了提振销量，上汽大众ID.3在不久前的7月中才刚宣布官降，最高降幅3.7万元，最低至12.59 万元，就可以购买 ID.3了，甚至比德国还便宜不少（约合人民币32.22万元起售）。

显然，价格战只是短期之举，大众也深知以价换量如同饮鸩止渴，关键还是得找到新的支点。于是，大众看上了小鹏。

小鹏汽车身上有什么？无疑智能技术是它最亮眼的光环。

论城市NGP、高速NGP、停车场等多种场景下的辅助驾驶能力，小鹏汽车当属国内第一梯队，也是打技术标签最成功的新势力车企。截至今年7月初，小鹏汽车高速NGP累计行驶里程达到3160万公里，用户渗透率达到84.32%。

这些正是大众所亟需补全的短板。不止小鹏汽车，大众在去年还花了 24 亿欧元（约 166.8 亿元人民币），与地平线组建了合资公司，加快辅助驾驶软硬件的开发。

可见不甘于摆烂的大众，还是舍得花钱给自己下猛药。

另一边嗷嗷待哺的小鹏汽车，也急需大众的投喂。回顾2023年上半年，小鹏已连续6个月销量无法突破1万辆的及格线，G9、G6两款重磅新车的上市也未能激起太大的水花，P7改款表现乏力。

在6月新能源车销售排行榜上，可怜的小鹏排到第17名。

具体到小鹏的财务状况上，更是可以一个“惨”字来形容，今年一季度汽车销售收入35.1亿元，较2022年同期下降49.85%，几乎腰斩，净亏损达到23.4亿元。

为了自我挽救，何小鹏在今年1月还花重金请出曾任长城汽车“二把手”王凤英指点江山，效果亦不算太好。当昔日的“蔚小理”中的理想汽车一路高歌，蔚来销量凭借官降逐渐回暖，小鹏还在ICU抢救室边缘徘徊，许多人都曾替何小鹏捏了一把汗。

如今大众豪掷近50亿元人民币，相当于给小鹏活下去的新希望。资本市场也迅速展露出积极的信号，7月26日开盘半小时，小鹏拉涨40.57%，涨幅创1年以来新高，截止当日收盘，股价已高达19.40美元。

除了大众的50亿元人民币造血，以及资本市场重新看好，小鹏汽车携手大众提升采购议价能力、资源整合能力……反正就是大树底下好乘凉。

中国汽车的高光时刻来了

就在宣布入股小鹏汽车的同一天，大众汽车也官宣奥迪与上汽签署备忘录，扩大现有合作，合作内容应该就是网传的智己平台。

不止大众与小鹏、上汽，一汽丰田与比亚迪、吉利与雷诺等都坐上友谊的小船，譬如比亚迪与丰田的bZ3车型，正是采用了丰田的纯电架构、比亚迪刀片电池、电机与电控系统，因而备受关注。不过，双方合作的步伐太“丰田”了，至今进展还未全面展开。

从1985年上海大众首台桑塔纳下线，标志着以德系为代表的合资品品牌对中国市场的统治时代，在漫长的数十年中，中国品牌只能在狭缝中生存，始终无法突破发动机、变速箱等关键技术。

再到如今，中国品牌在新能源技术、智能技术独占鳌头，向大众、丰田等传统大牌输出技术，意味着中国技术得到最高的认可，反向合资时代也因此到来。回头看，轻舟已过万重山。

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