新款探岳换机油，4S用0W-20，修理店说0W-40，谁对？

汽车在使用过程中，更换机油与机油滤清器可以说是最经常做的保养项目了，一般全合成的机油不建议超过1万公里更换，那么在更换机油的时候肯定要考虑到是机油粘度和质量等级的选择，我们按照用户保养手册上的推荐油品进行选择。

在我的印象中，大众车一般使用5W-30或0W-40型号的机油，使用低粘度的机油可能会导致发动机机油消耗过多。不过最近有一位大众探岳车主，车辆行驶了5000公里后到4S店首保，发现首保使用的机油是0W-20粘度的，车主问技师，技师回答说该车型按照厂家规定统一使用该粘度机油，车主就很郁闷了，0W-20粘度的机油不是日系车才用的吗？车主也问了一些修理店的维修师傅，师傅也说要用40粘度的机油，那么该车要用那款机油呢？

其实这个要看大众探岳使用那款发动机了，该车型使用了两款发动机型号，分别是EA211-DJS（1.4T）和 EA888-DPL（2.0T），如果是使用 DPL发动机那就需要添加0W-20粘度（通过VW50800认证）的机油了，因为发动机装配了颗粒过滤器，另一方面机油加装盖上也会标有加装0W-20字样。如下图所示，相关资料也显示2020款大众探岳330TSI使用0W-20粘度的机油。

颗粒过滤器置于发动机后面位置，间隔排气涡轮几厘米，受排气温度影响容易升温，颗粒过滤器内有蜂窝状的过滤网，尾气稳定流过该多孔性的璧面，尾气中的颗粒物被沉淀过滤并过热，降低了HC、NO和CO的排放。处理过的尾气通过底盘上的2阶三元催化器后，可以符合最新的国六排放标准。

汽车的燃烧的颗粒物主要由碳灰和尘灰组成，当燃油和空气没有完全雾化时，就会产生碳灰，这也是缸内直喷的喷油器在冬天冷启动时容易产生积碳（碳灰颗粒）的原因。在排气行程后，固体颗粒沉积在碳烟颗粒器内，这些物质可以通过高温和足量的氧气来消耗。

尘灰颗粒不能被燃烧掉，会损坏颗粒过滤器。在曲轴箱强制通风的作用下，机油会进入到燃烧室内，机油的添加剂会导致尘灰颗粒的形成，所以可以通过0W-20粘度机油的低灰成分作用降低尘灰颗粒。

当然使用低粘度的机油可以降低发动机各配合部件的磨损，因为新车的发动机各部分的配合间隙小，使用0W-20的机油可以降低油耗，不会增加机油过度消耗。

总结：新款大众探岳如果发动机型号是DPL的，那就要使用0W-20粘度的机油，因为安装了颗粒过滤器，如果是DJS发动机，那就添加高粘度的机油了。因为以上的知识内容能够对车主朋友有帮助，谢谢。

集大众经典动力于一身，使用混合喷射，迈腾和帕萨特发动机解析

帕萨特和迈腾作为比较具备代表性的两款中型轿车，分别属于上汽大众和一汽大众旗下，两款车型在配置、动力组合等多个方面都非常接近，作为动力组合的核心-发动机部分，两款车型均搭载了大众经典的EA211发动机和EA888发动机，这两款发动机知名度颇高，覆盖的车型范围甚广，接下来便一起扒一扒大众这两款经典发动机有哪些技术特点和值得关注的地方。

2022款的帕萨特提供了三种动力组合可选：

280TSI版本车型搭载型号为DJS的1.4T涡轮增压发动机，最大马力150Ps；

330TSI版本车型搭载型号为DPL的2.0T涡轮增压发动机，最大马力186Ps；

380TSI版本车型搭载型号为DKX的2.0T涡轮增压发动机，最大马力220Ps；

再看看迈腾这边，同样提供280TSI、330TSI、380TSI三种动力组合可选，发动机型号和参数均和帕萨特保持一致。

大众的发动机主要有四大系列，EA111、EA211、EA113、EA888，在帕萨特和迈腾上搭载的型号DJS的1.4T涡轮增压发动机就属于大众的EA211发动机系列。而型号DPL、DKX的2.0T涡轮增压发动机则属于EA888发动机系列。

EA888发动机发展历程

搭载在帕萨特和迈腾330TSI和380TSI版本车型上的发动机，属于EA888第三代发动机系列。EA888发动机是大众旗下中高级车型的主力机型，包括1.8L和2.0L两种排量，从2006年诞生至今已经发展到第四代，除了迈腾和帕萨特，还广泛搭载在包括大众的途观、CC，奥迪的A4、A5、A6、Q3、Q5，斯柯达的速派、明锐等车型上。

EA888发动机最早要追溯到2006年，当时大众为了为了统一2.0升和1.8升排量发动机的批次，同时也为了取代EA113发动机，由奥迪牵头开发出了这款通用性非常高的涡轮增压发动机，也就是第一代的EA888，相比EA113有诸多的技术突破，例如在动力传输方面使用正时链条取代正时皮带、采用了分层燃烧、可变气门正时、缸内直喷等技术，环保标准达到了欧四排放标准。

到了2009年，大众对第一代的EA888进行升级，提升了发动机的功率和扭矩，并增加了可变排量机油泵和AVS可变气门升程技术（主要用于奥迪车系，此阶段的大众车系无AVS技术），环保标准达到了欧五排放标准。

2012年，EA888第三代机型诞生，分为EA888 Gen3和Gen3B两个版本，还分为横置和纵置两种布置形式，EA888 Gen3是高功率版本，EA888 Gen3B诞生时间晚于Gen3，到2016年才推出，是低功率版本，其中B的意思是代表采用了大众的B-Cycle燃烧系统，其本质为米勒循环燃烧技术，也是 Gen3和Gen3B的主要区别，其中字母B又是为了彰显Gen3B发动机的开发总工程师Ralf Budack博士在米勒循环燃烧技术上的贡献。

三代EA888发动机进行了轻量化设计，相比第二代机型总重量减轻5KG，采用了集成排气歧管的气缸盖、混合喷射、可控活塞冷却喷嘴、全面配备AVS可变气门升程系统（大众车系也配备）、复杂的热管理模块等，环保标准符合欧六排放标准。现在国内搭载的EA888发动机，大部分属于第三代机型。

第三代EA888发动机又包含不同批次的多个型号机型，其动力参数、环保标准、供油方式等均有区别。搭载在帕萨特和迈腾330TSI车型上的发动机型号为DPL，为2.0T排量，最大马力186Ps，满足国6b排放标准的EA888发动机 ，供油方式采用了混合喷射。

而380TSI版本车型上的发动机型号为DKX，为2.0T排量，最大马力 220Ps，满足国6b排放标准的EA888发动机 ，供油方式采用了缸内直喷。

第四代EA888发动机EA888 Gen4，国外去年上市的全新奥迪Q5 已经搭载，2022款的保时捷Macan成为了首款进入国内的搭载第四代EA888发动机的车型，其搭载的EA888 Gen4 2.0T发动机型号为DMT，最大马力达到265Ps，最大功率195Kw，峰值扭矩达到了400 N·m，比第三代机型高功率版本在参数上有了进一步的提升。另外，第四代EA888发动机的直喷压力提升至350bar，将具备满足未来欧7和国7排放标准的条件，还引入了12V BSG轻混系统。

第三代EA888发动机技术解析

现阶段，我们国内包括迈腾和帕萨特在内，大部分车型搭载的为第三代EA888发动机，当中究竟采用了哪些技术？

节气门正时调节和AVS

发动机进、排气的过程与人的呼吸类似，人在跑得快的时候呼吸就急速一点，呼吸也更深，吸入更多的氧气，平静的时候呼吸平和，浅一点，吸入的氧气也较少。发动机在不同工况下对于进排气的快慢和深浅要求也是不一样的，于是就出现了气门正时调节和气门升程可调两项技术。

气门正时调节，是通过进、排气凸轮轴上的调节器，无级调节进、排气门开合时间，让发动机可以根据实际的负荷主动调节“呼吸”的快慢。

如果气门正时调节是控制发动机“呼吸”的快慢，那AVS系统就是调节呼吸的深浅。AVS全称Audi Valvelift System，从名称可以看出是一项出自于奥迪的技术，AVS系统的本质是可变气门升程技术，基本原理是采用电磁阀驱动的活动销控制凸轮轴上安装的凸轮滑块移动来实现气门升程的切换。Gen3和Gen3B均搭载了AVS系统，但两者是有区别的。

Gen3 AVS是布置在排气侧的，其主要目的是改善排气效率从而提升发动机的性能和增压器的动态响应。

而 Gen3B在进气侧设计了AVS两级可变气门升程机构，通过电磁阀驱动凸轮滑块移动来实现气门升程的切换。

Gen3B还采用了米勒循环，也就是说在低速使用米勒循环时，以降低油耗为目的，采用低升程凸轮，用较低的进气门升程和更短的气门开启时间，在进气冲程活塞还没有到达下止点前就完成进气门的关闭，此时气缸内的空气开始膨胀，压力降低，活塞继续运行至下止点然后返回，开始压缩，由于此前空气的膨胀效应，活塞实际在压缩冲程压缩空气到回到上止点时产生的压力比传统的发动机要低很多，实现膨胀比大于压缩比的燃烧，从而达到降低泵气损失，提高热效率，降低油耗的目的。

但这个阶段由于较小的气门升程使得缸内气体运动速度降低，不利于油气混合，另一方面限制发动机在高速情况下进入气缸的空气量，这会带来非常大的性能损失。

因此到了高速阶段，此时需要提升功率，则切换成高升程凸轮，为发动机带来充足的进气，从而平衡米勒循环阶段带来的性能损失。

通过气门正时调节和气门升程可调，目的也是为了提升进排气效率，实现对气缸气体交换的优化控制从而改善动力性能，降低油耗和废气排放。

双喷射系统（混合喷射）

搭载在帕萨特和迈腾330TSI车型上的型号为DPL发动机采用了混合喷射技术，即SRE进气歧管燃油喷射和TSI缸内直接喷射双喷射系统，发动机可以根据实际工况负荷，选取合适的喷射模式，更好地兼顾高效率和低排放。

SRE进气歧管喷射（缸外喷射）也就是喷油嘴安装在进气歧管上，不直接将汽油喷入气缸内，而是在空气进入气缸之前，喷油嘴即喷出汽油与之混合后再进入气缸。进气歧管喷射可以让燃油油液有充分的雾化时间并与空气混合，有利于充分燃烧，减少颗粒物、二氧化碳排放。不过该喷射方式会在进气门和进气道上形成液态油膜，容易造成发动机无法“精确控制”瞬时供油量，造成浪费。

缸内直喷直接将燃油喷入气缸内与进气混合，EA888的缸内直喷喷油压力可以达到200Bar，能精确控制瞬时喷油量，同时确保在短时间内油液充分雾化，进而更充分燃烧，提升性能。但缸内直喷也容易产生积碳，在低负荷工况阶段，由于缸内混合气体中的氧气过量，多余的氧气容易与混合气体中的氮气发生反应，产生氮氧化合物，影响尾气的排放。另外在冷启动工况下，汽油与空气的混合时间短，局部会出现混合不均匀等缺点。

两种喷油方式各有各优劣势，适合不同的工况阶段使用，因此，可以把进气歧管燃油喷射和缸内直接喷射双喷射系统混合使用。

采用了混合喷射技术的EA888 发动机，其管理系统就可以根据发动机温度、负荷、转速等状态参数，在SRE单喷射、高压单喷射、高压双喷射、高压三重喷射等几种喷射模式下智能切换：

发动机处于冷启动阶段（发动机温度低于45℃），在压缩循环中通过高压喷射系统进行三重直喷。

发动机温度高于45℃，发动机在部分负荷范围下运行，使用SRE缸外单喷射。

发动机在高转速全负荷下运行，在进气和压缩循环中进行双重直喷。

发动机在低转速全负荷下运行，使用高压单喷射模式。

高集成度气缸盖，集成式排气歧管

将排气歧管集成安装到气缸盖中，这不属于大众特有技术，而是时下发动机技术的一种主流设计，主要目的是在冷启动阶段让发动机更快进入高效工作状态。

EA888发动机也采用了排气歧管集成到汽缸盖的这种方式。这样废气再循环冷却就可以在气缸盖内进行，有多方面的好处。

以往的热车单纯靠发动机的温度，这样热车时间会比较长，排气歧管集成到汽缸盖后，冷车时排气歧管的高温可以加热防冻液，从而缩短热车时间。

另外由于涡轮增压器的排气涡轮由发动机废气驱动，只有当发动机达到一定的转速后，废气才有足够的动力驱使涡轮转动，这个过程涡轮会有一定的迟滞时间，而废气涡轮与排气歧管相连，排气管道缩短，废气在更短的时间内到达涡轮，能明显减轻涡轮的迟滞，同时排气热能的损失也变小。

集成化设计结构更为紧凑，还能为发动机减重，节约了发动机空间，能够更容易适配各种车型，小到紧凑型的大众高尔夫，大到奥迪Q7都能适配。

可控活塞冷却喷嘴

活塞在不断的运动过程中必然会产生高温，为了降低活塞的温度，大多数发动机都在活塞附近设置活塞冷却喷嘴，活塞冷却喷嘴与润滑油道连通，润滑油道上设有电磁阀。发动机运行过程中，电磁阀开启，润滑油经由活塞冷却喷嘴喷到活塞上，温度低于活塞温度的润滑油能起到冷却活塞的作用。

不过，活塞并不是工况下也需要冷区，有时候活塞的温度并不会过高，此时活塞冷却喷嘴仍对活塞进行喷油，就会导致活塞的温度过低，活塞反过来要吸收发动机的燃烧室热量，降低了燃烧室热量转化为有效机械能的效率，从而导致油耗增加。

为了解决这一问题，EA888采用了可控活塞冷却喷嘴，发动机控制单元能根据不同工况有针对性地关闭活塞冷却喷嘴，从而提升冷却效率，降低能耗。

对关键部件结构针对性的改进

第三代EA888还对活塞盖、涡轮增压组件、正时链条、发动机轻量化等方面进行了针对性的优化设计。

为了改善气缸机油量的消耗，也就是俗称的烧机油问题，对活塞环进行了改进。

涡轮增压组件除了采用可耐高温的新合金材料（可以承受高达980℃的排气温度）的增压器涡轮叶片之外，还采用了电动的废气旁通控制阀和电动泄压阀。相对于之前被动的真空旁通阀，对于阀门的开启和关闭控制得更为快速、更为精准。

此外，还在涡轮处安装了氧传感器，可以第一时间了解到废气中的氧气成分，及时调整喷油量以及气门开闭的时刻，进一步提升发动机的效率。

另外，针对第二代机型正时链条设计缺陷，三代EA888延长了正时链条导轨长度，挤压脱齿空间，让链条与齿轮之间配合更好；正时链条由原来的5片式改为4片式，每条链条的厚度也进一步增加，从而提升链条自身的抗拉伸和抗磨损能力。同时，发动机的正时链条张紧器支柱由原来的卡紧槽变成了螺纹式，受力面积更大，能承受的冲击力也比以前更强。

发动机轻量化方面，曲轴的配重块由原来的8个减少为4个，缸体在保持强度不变的前提下缸壁设计得更薄，仅3mm，油底壳也采用了树脂材料等。

对比通用Ecotec2.0T发动机

在2.0T发动机当中，大众（奥迪）的EA888、宝马B48发动机和奔驰M274发动机，是目前三大品牌主打的发动机，也属于2.0T发动机中的“明星机型”。但如果具体到迈腾和帕萨特上的DKX和DPL系列，横向同级比较的话，则以同样作为中型轿车别克君威上搭载的型号为LSY的通用Ecotec2.0T发动机更具意义。以下便对这两款发动机延伸出来的三个型号，对其中一些关键技术进行对比。

以2022款君威 GS 28T版本车型作为比较：

首先在气缸材料方面，Ecotec2.0T为全铝缸体，EA888为铝质缸盖，但缸体仍然是铸铁，轻量化方面Ecotec2.0T无疑更具优势。

功率覆盖范围方面，EA888运用到迈腾或帕萨特上分成了高低功率版本，也就是DKX和DPL两个型号。而通用Ecotec2.0T发动机只有一个功率版本，也就是LSY，包括搭载在凯迪拉克上的也是同一个型号。因此在匹配范围方面，EA888无疑要更广。

对应在燃烧系统上，EA888的DKX和DPL高低功率版本分别采用了奥拓循环和米勒循环两套燃烧系统，并有可变气门正时和AVS两级可变气门升程系统支持。

而Ecotec2.0T发动机则采用了通用独有的Tripower三级气门升程可变系统并结合可变缸技术，实现发动机在高、低升程和无升程三种运行状之间的切换，也就是高升程状态对应四缸高性能模式；低升程状态对应四缸经济模式；无升程状态对应停缸模式，关闭两个气缸进排气门，保留两个气缸工作。

喷油方式比较，对比EA888的高功率缸内直喷、低功率混合喷射，Ecotec2.0T发动机采用的是侧置喷油嘴直喷系统，喷油压力达到350bar。

涡轮增压系统方面，两款发动机均在缸盖集成了排气歧管。EA888采用的是排气尾部双涡道设计，排气管部分分成两涡道，但进入增压器后增压器后合并成单涡道。Ecotec2.0T采用的是真正的双涡道增压器。两者在涡轮动态响应等方面存在一定的差距。

冷却系统，Ecotec2.0T采用水泵和冷却模块分开的电子水泵，EA888则采用水泵和冷却模块集成的机械水泵，电子水泵在控制的灵活性方面更具优势。

最后在润滑方面，EA888使用两级可变量机油泵，而Ecotec2.0T采用了连续可变排量机油泵，能实现润滑油压的无级连续可调。

综合而言，Ecotec2.0T在关键技术对比方面无疑比EA888更具优势，不过具体到动力参数方面，两者同功率版本比较，差距并不明显，EA888甚至在最大功率和最大功率转速范围方面稍占优。另外在产品布局策略上，Ecotec2.0T仅提供了一个功率版本，尽可能考虑兼顾性能和油耗，而EA888涵盖了不同排量、进气方式、功率、扭矩等，具备了更宽广的适配范围，高功率版本可侧重性能，低功率版本侧重燃油经济性，能够满足更多不同级别车型的搭载需求。

EA211发动机

迈腾和帕萨特280TSI版本车型搭载型号为DJS的1.4T涡轮增压发动机，这款发动机属于大众的EA211发动机。相对于EA888以1.8T、2.0T排量为主，EA211则以1.4T、1.2T、1.5L排量为主。

EA211发动机覆盖的车型范围同样广泛，包括大众品牌的朗逸、凌渡、帕萨特、Polo、迈腾、速腾、高尔夫、宝来、T-roc、途观L、途岳；奥迪品牌的Q3、Q2L、A3；斯柯达的明锐、昕锐、柯迪亚克GT、柯珞克等车型。

发展历程

EA211诞生之前，大众小排量车型主要采用EA111发动机，EA211可以说是EA111的换代。

EA211正式发布于2012年，先后推出了1.6L、1.4L、1.4T满足国5排放标准的发动机。2015年开始又继续推出了1.5L和1.2T 发动机，其中1.5L作为1.4L和1.6L的替代机型，延续至今形成了1.4T、1.2T、1.5L排量为主的发动机系列。

而后续升级款机型EA211 EVO已经推出，包括国产的 一汽-大众首台EA211 EVO 1.5T发动机也在2021年正式下线，以取代EA211 1.4T机型，预计将在2023年全面替换现有的EA211系列发动机。

相比于前代EA111，EA211主要有以下改善：

全系采用铝合金缸体代替铸铁缸体，进一步轻量化；

气缸盖集成排气歧管；

双节温器水泵，实现缸体缸盖双回路冷却；

把凸轮轴和上下罩盖集成；

采用2级可变排量机油泵；

涡轮增压版本车型采用低惯量废气涡轮增压器；

采用进气歧管集成水冷式中冷器；

高压供油系统，缸内高压直喷；

采用了ACT主动气缸管理系统，可变闭缸技术（国内车型并未搭载）。

国内EA211发动机系列，主要包括1.4T DJS、1.2T DLS、1.5L DMB、1.5L DLF等四个型号，对应不同的排量、功率、扭矩、供油方式，排放均满足国6B标准。

EA211发动机技术解析大众MQB平台

在平台化造车的趋势下，大众也推出了横置发动机模块化平台MQB，通过模块化、标准化的应用，各种车型能轻易共线生产，降低设计制造成本。

EA211就是基于大众横置模块化MQB平台而全新研发的，属于该平台核心技术之一，是汽油发动机模块的代表，而柴油发动机的代表为EA288。

MQB模块化平台的基础就是发动机模块的位置是统一的，也就是油门踏板距离前轮中心的距离是相同的，发动机安装倾角也是相同的，无论汽油机还是柴油机。因此 EA211和EA288均为反置布局，发动机倾角均为向后12度。在发动机模块位置固定的基础上，MQB平台可对具体的轴距，轮距、前后悬长度等车身尺寸参数均属于变量可调，从而实现在一条生产线上可以实现多款车型的总装。

正时皮带

正时链条免维护也更坚固，不易断裂，而正时皮带则需要定期检查，到了一定使用期限可能还需要更换，因此在传统印象当中，正时系统中使用链条似乎具备更大的优势。不过链条属于金属，接触噪音是难以避免的，而软质橡胶材料的皮带在静音方面会好得多，如果能延长皮带的使用寿命，解决定期更换问题，使用正时皮带无疑也有好处。

EA211发动机使用的就是正时皮带，其正时皮带由大陆集团（Continental）提供，设计寿命达到了30万公里，理论上可做到如同链条一样终身免维护。当然了，由于皮带的工作环境对皮带的使用寿命会造成直接影响，如果机油从密封处渗入正时皮带室会对皮带造成腐蚀，从而大大缩减其使用寿命，因此大众对于正时皮带仍然给出了9万公里首保，之后每3万公里检查的技术保养要求。

双节温器水泵，实现缸体缸盖双回路冷却

在发动机冷却系统上，传统发动机有一个节温器，气缸体和气缸盖共有一个冷却回路，两处的冷却液温度是相同的。但实际上，缸盖和缸体的受热强度是不一致的，缸盖上有燃烧室和气门，热量相对集中，受热较缸体严重，需要的冷却液温度一般要比缸体低4摄氏度左右，这样可以抑制爆震现象的产生。而发动机的缸体温度应该相对较高，这样有利于降低做功摩擦。

EA211采用了“双回路冷却”系统，该系统拥有两个节温器，分别控制缸盖和缸体的冷却液温度，使两个部分均能保持各自的最佳冷却温度。

喷油系统

与第三代EA888那样采用复合喷射和缸内直喷的喷油方式相比，EA211只采用了缸内直喷，但在喷油嘴位置布置上采用了侧置，有利于更充分地利用发动机自身空间，贯彻其紧凑化的理念。另外为了改善侧置可能带来的湿壁问题，EA211重新设计优化了喷射油束，降低了直喷油束湿壁效应，避免机油稀释。

除此以外，与EA888发动机一样，EA211也采用了米勒循环、进排气双可变气门正时、AVS系统、缸盖集成了排气歧管、可变排量机油泵等技术。

对比现代Kappa 1.4T发动机

在1.4T发动机领域，除了EA211，现代的Kappa 1.4T发动机也是一款比较经典的小排量涡轮增压发动机，曾获得过沃德十佳发动机称号。

搭载在伊兰特 2022款 240TGDi上型号为G4LD的1.4T发动机则属于Kappa系列发动机，对比迈腾1.4T版本车型：

参数方面，迈腾在最大功率、最大扭矩、最大功率转速范围等方面均领先，而伊兰特则有着更宽泛的最大扭矩转速，低扭表现更理想，另外轻量化方面，双方均采用了全铝的缸盖和缸体材质，不过伊兰特整备质量为1270KG，比迈腾要轻，NEDC综合油耗也优于迈腾，而且迈腾需要加95#汽油，伊兰特92#即可。

技术对比看，双方也采用了缸内直喷、进排气侧可变气门正时、集成排气歧管、双顶置凸轮轴等主流的发动机技术，正时系统方面，伊兰特采用了正时链条，迈腾采用的为正时皮带。综合而言，两款发动机可以说处于同一水平，伊兰特更注重燃油经济性，而迈腾则注重性能，各有优劣。

口碑和质量反馈

通过第三方汽车大型质量反馈平台车质网的数据，关于迈腾和帕萨特的投诉以车身附件和电器、发动机、变速箱三方面的问题为主，帕萨特发动机方面的投诉，在总投诉量当中所占比例在18%左右，迈腾在29%左右，主要问题为异响或噪音大，抖动、漏油等。

发动机异响

关于异响问题，如果处于新车里程1000公里以内，需要注意是否机油泵工作声音，因为EA211或EA888发动机均采用了2级可变排量机油泵，发动机控制系统对机油泵控制策略为新车行驶前1000km，机油泵处在高压输出状态，机油泵工作时噪音较大，这属于正常范围，1000公里之后声音会减少。

另外市场反馈得比较多的还有烧机油和颗粒捕捉器的问题。

烧机油现象

烧机油现象，主要发生在第二代EA888的机型上，究其原因，一方面是因为活塞环设计问题，活塞环张力不足，无法将气缸壁上的机油刮干净，在高温下缸壁上的这些机油就会被消耗掉。

另外就是油气分离器设计问题，其使用的外部漩涡式油气分离器仅有一级装置，机油蒸汽在进入分离器后，会有一部分机油蒸汽随着空气一同进入歧管，之后与混合气一起进入气缸参与燃烧。

这两个问题，在三代机型上均得到了针对性的改善。三代机型的活塞环采用了波浪状的设计，增强了刮除机油的效果，另外活塞环的数量也从2道增加到3道。

油气分离方面，三代机型采用了两级离心式油气分离器，在原来外部漩涡式分离器的基础上又内置了第二级圆锥形分离器，二级过滤使得机油蒸汽的分离效果得到很大改善，从而进一步降低了机油的消耗。

搜索车质网的具体投诉问题列表可以看到，无论迈腾还是帕萨特，关于烧机油的投诉已经不多，第三代EA888发动机针对此问题的优化措施仍然是比较有成效的。

颗粒捕捉器堵塞问题

大众颗粒捕捉器问题影响甚广，好长一段时间里成为车主们的吐槽热点。造成颗粒捕捉器堵塞的主要原因是颗粒捕捉器在收集到的废气颗粒之后，由于颗粒捕捉器的再生净化策略需要一定的温度和氧气才能实施，而城市工况并不利于此策略及时将颗粒再生转化，因此造成堵塞。

迈腾和帕萨特均安装了颗粒捕捉器，但也要留意到，EA888和EA211颗粒捕捉器布置的位置是不一样的，EA888 颗粒捕捉器布置的位置在地板下，离热源较远，不利于再生净化策略实施，发生堵塞的概率相对较大。EA211颗粒捕捉器安装位置较靠近发动机，排气温度较高，有利于再生净化策略的实施，这也是探岳、途观L等车型颗粒捕捉器故障反馈比较多，而大众旗下1.4T车型的反馈则相对较小的原因。

总结和展望

EA888和EA211均属于大众旗下的主力发动机，搭载车型甚广，而两者又有着各自的侧重点。EA211采用双回路冷却循环、正时皮带，排量少，功率低，全铝材质重量轻，燃油经济性更好，体积紧凑，有利于在不改变车身大小的情况下提高整个车内的使用空间，适合对空间、自重控制得当又不追求高动力的小型或紧凑型车。

而EA888采用了混合双喷射系统、正时链条，铸铁缸体也具备更佳的静音效果和改装潜力， 并且拥有更大的排量和功率，动力更强劲，适合中、大型车。两款发动机横向比较同级发动机，并没有太多的类似黑科技式的技术突破，但胜在主流和成熟的技术，性能稳定。而且从模块化、平台化等维度考虑，大众这两款发动机设计思路和定位均十分明确，也成为多年以来大众旗下车型不俗市场销量的一个重要保障因素。

对于两款发动机的展望，第四代EA888发动机EA888 Gen4已经亮相，第五代机型也已进入设计阶段，从目前披露的消息来看，第五代EA888发动机的高压直喷喷油压力将提升到500bar以上，另外包括VTG可变截面涡轮技术也将应用到该机型上，计划在2024年引入中国市场。而EA211的升级版本EA211 EVO同样会带来VTG可变截面涡轮技术，还有在海外版车型上已经使用的EA211闭缸技术。

VTG可变截面涡轮技术

发动机在低转速运行时，由于排气端气流较弱，无法推动涡轮正常工作，发动机动力响应慢，这个阶段称为 “涡轮迟滞”。 VTG可变截面涡技术，目的就是为了消除涡轮迟滞。

其原理为通过改变涡轮壳体内的导流叶片角度，改变涡轮进气端的截面，在发动机低转速时，将涡轮废气侧进气端的开口缩小，增大涡轮废气流速，缩短涡轮迟滞的时间。当发动机处于高转速时，将进气端开口变大，使气体流通更为迅速，高转速时的排气背压减少、排气效率提升，从而实现同一涡轮兼容发动机低转速涡轮易启动，高转速排气效率高的优点。

闭缸（可变缸）技术

汽车在行驶过程中，并不是一直需要全部气缸工作才能满足动力需求，如果不需要那么多动力了，关闭其中两个气缸，只保留另外两个气缸工作，无疑能降低能耗，因此而诞生了闭缸技术，这套技术在EA211上称为ACT主动气缸管理系统，是EA211的一大亮点，在海外版搭载EA211的车型当中有采用，不过国内的迈腾和帕萨特，其EA211发动机基于成本方面的考虑并没有搭载ACT主动气缸管理系统。

闭缸技术其实算不上一个全新技术，在上述对比通用Ecotec2.0T发动机技术的时候也已经有提到，除了通用，包括本田等其他车企也有使用，不过一般是用在缸数较多的发动机上，如V6或V8发动机，在Ecotec2.0T或EA211这种四缸发动机上使用属于少数，EA211也是第一台使用闭缸技术的四缸发动机。

EA211实现闭缸的具体过程是通过AVS系统来实现的，上述介绍EA888发动机的时候曾介绍过AVS可变气门升程技术，通过切换高低角度凸轮改变气门升程，而闭缸系统则是将高角度凸轮换成没有升程的凸轮从而实现关闭该气缸的进排气门。软件层面，大众还制定了一个最佳的闭缸策略，在发动机转速区间为1250-4000rpm，扭矩25-100 N·m的条件下启动闭缸系统，当驾驶员踩下油门踏板的时候，关闭的两个气缸会在13-36毫秒内恢复工作。ACT主动气缸管理系统让原本就省油的小排量发动机更加省油。

距离大众宣布停产燃油车的期限还有一段时间，因此大众在汽油发动机上仍然会继续前进的步伐，不过也要留意到，在新能源汽车市场不断发展的前提下，各大车企正在向电气化转型，大众集团也不例外，无论EA211还是EA888，期待再出现基于汽油发动机的重大技术性突破似乎并不现实，更多的是在现有技术基础上的进一步优化，更重要的是电子电气模块的加入，让其具备更好地适配混合动力的潜力，满足新能源车型发展的需求。

大众夏朗380TSI烧机油难题终获解，车主分享两年修复经验

大众夏朗380TSI烧机油难题终获解，车主分享两年修复经验

曾几何时，我的2017款大众夏朗380TSI也面临着令人头疼的烧机油问题。行驶仅8万公里后，这款曾经信赖的座驾就开始出现机油消耗异常的情况。面对多家修理厂提出的大修发动机建议，我深感疑虑，毕竟这涉及到车辆心脏的大手术，不仅费用高昂，还可能带来一系列未知风险。

在迷茫之际，我接触到了司有普烧机油修复服务。经过详细咨询，我决定先尝试更换进口废气阀，并对缸压进行测试。这一举措立竿见影，驾驶体验明显改善，虽然缸压略低，但并未影响日常使用。

然而，好景不长，十天后我发现机油消耗依旧严重，两箱油下去，机油液位下降近一升。这次，我更加焦虑。司有普的客服人员耐心指导我排查问题，最终怀疑是活塞环堵塞导致的烧机油。在他们的建议下，我采用了司有普2+12烧机油修复组合方案。这一方案针对性强，效果显著，机油消耗逐渐稳定。

转眼间，两年过去了，我的夏朗再也没有出现烧机油的问题。如今，我按照五千公里一保养的规律，使用司有普机械铠甲机油，每次检查，机油液位都保持稳定。

在此，我想分享给所有面临烧机油问题的车友们：不必急于大修，先检查和更换相关配件。若问题仍未改善，不妨尝试司有普的行驶中修复烧机油方法。同时，缸压测试至关重要，它能帮你准确判断问题所在。在寻求解决方案时，务必选择专业可靠的服务商，避免采用可能损害发动机的静态修复方式。

最后，我想说，面对车辆问题，我们不必慌张。只要找对方法，耐心解决，爱车一定能重获新生。希望我的经验能为大家提供一些帮助。