7月车市淡季“爆单”？新一轮价格战开启了

一直以来，每年7月份都被业界视为仅次于春节月的次淡季月度，但从乘联会刚刚公布的销量数据来看，今年7月却呈现出淡季不淡的特征。

在一片繁荣景象背后，人们发现，日系品牌市场份额继续萎缩，豪华车销量同比下降两成，新一轮价格战的序幕正在拉开。

淡季为何奏响车市次强音

全国乘联会统计数据显示，7月乘用车市场零售达到177.5万辆，同比下降2.3%，环比下降6.3%。1-7月乘用车市场累计零售1,129.9万辆，同比增长1.9%。

当看到这样一个数据时，相信有不少人还是会有点吃惊。毕竟，每年7月份向来销量在全年仅次于春节月份，属于人们眼中的淡季。可是，今年7月份零售量走势并不弱，是历史次新高，只是比起6月峰值环比略有回落。

“7月车市进入平缓促销增长期，总体促销力度小幅下降。正因为价格处于低位且基本平稳，明显拉动了换购群体的需求。随着换购热情得到大幅提升，直接刺激了中高端车型的消费。”乘联会秘书长崔东树认为。

他指出，国家层面针对汽车行业销售的指引性政策频出，旨在进一步稳定和扩大汽车消费。工信部、商务部推动新能源车下乡，启动的“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季等活动效果较好，各地车展及发放消费券等丰富多彩的促销活动，厂商半年末冲刺力度强，均对提振消费信心有较好的增进效果。在他看来，车市淡季不淡，是中国车市走向逐步成熟的标志，体现换购需求逐步成为车市主力。

日系品牌市场份额继续萎缩

具体到企业阵营及品牌方面，7月份自主品牌依然是整条街最靓的仔。

自主品牌整体零售量达到94万辆，同比增长15%，环比增长1%。值得一提的是，7月份，自主品牌在国内市场零售量份额已经达到53.2%，同比增长5.8个百分点；今年自主品牌累计市场份额为50%，比2022年同期增加4.4个百分点。如果按照批发销量计算，7月份自主品牌市场份额更达到了58.1%，相比去年同期上升了8.3%。

当然，这也要得益于自主品牌的新能源车在出口海外市场方面增量明显。比亚迪上月领跑榜首无悬念，奇瑞汽车单月批发销量已经冲到榜眼位置，该品牌的出口量依然抢眼。

相比之下，合资品牌成了自主品牌高歌猛进的背景板。7月份，主流合资品牌零售量为59万辆，同比下降28%，环比下降11%。其中，日系品牌市场份额下降幅度最大，零售销量市场份额为15.8%，同比下降5个百分点。德系与美系品牌同比零售量变化幅度并不大。德系品牌零售量份额为20.8%，同比下降0.8个百分点；美系品牌市场零售量市场占比7.7%，同比增长0.7个百分点。

在日系几大品牌中，广汽丰田上月销量同比下滑16.67%，东风本田和广汽本田分别同比下滑30.81%和44.31%，东风日产下滑幅度超过四成。从前7月数据来看，广汽丰田累计销量为52.28万辆，下滑10.51%；广汽本田累计销量为33.19万辆，同比下滑23.32%；东风本田前7月累计销量为28.18万辆，下滑32.41%；东风日产今年累计销量为38.68万辆，累计下滑也达30.49%。

德系品牌与美系品牌上月销量同样呈现跌幅。

一汽大众7月销量为14.05万辆，同比下降17%，今年累计销量98.74万辆，同比减少3.7%。而上汽大众7月销售9.9万辆，同比下滑23.62%，1-7月累计销量60.23万辆，同比下降14.5%。上汽通用7月共售出8.53万辆新车，同比下滑25.86%，在上汽集团内位列降幅第一。该品牌1-7月累计销量为53.63万辆，同比下降13.8%。

比起长安自主品牌的销量节节高升，长安旗下合资品牌长安福特和长安马自达均陷于低迷。前者7月销量为2.06万辆，同比下滑12.64%，累计销量11.91万辆，同比下降12.58%；后者7月销量仅为4937台，下降幅度达到38.3%，今年累计销量为3.71万辆，同比下滑48.18%，接近被“腰斩”。

上月新能源车市场零售销量为64.1万辆，同比增长31.9%，环比下降3.6%。今年1-7月，新能源车累计零售量372.5万辆，同比增长36.3%。而且，新能源车在自主品牌、合资品牌及豪华品牌中的渗透率差距，也被进一步拉大。7月份，新能源车在国内零售渗透率达到了36.1%，较去年同期提升9.3个百分点。其中自主品牌中的新能源车渗透率高达59.7%，豪华车中的新能源车渗透率20.3%；主流合资品牌中的新能源车渗透率为5.1%。

上月豪华品牌零售量为24万辆，同比下降22%，环比下降20%。崔东树表示，随着特斯拉订单基数不断增加，销量表现对其所在的豪华车市场影响越来越大。而该品牌季度初以出口为主的订单供应特征，使到该品牌上月国内销量比6月下降了3万台，某种程度上，拖了豪华车市场的后腿。

新一轮价格战“主力”集中在新能源车企？

上半年持续增强的大幅促销，扰乱了车市正常的价格走势，7月终端价格促销水平总体回归正常，但随着整体市场销量在一年内不同月份峰谷表现的减弱以及去年同期基数的影响，从保持曝光度、完成年度既定目标及形成下半年的销量势能等综合因素考虑，预计部分细分市场仍将保持常态化促销。

“价格战方面，接下来相信传统车企的火力不会那么猛烈，但部分新能源车企为了进一步抢占市场份额，动作很可能还会比较大。”崔东树表示。

7月份，马自达昂克赛拉官降3万元，2.0L自动挡车型的起售价直逼国产A+级轿车价位。东风本田也推出针对思域和XR-V的限时官方降价活动。在7月31日之前购车，最高官降4万元。上汽大众同样针对ID.3推出限时限量官降活动，最高降价3.7万元。上汽通用宣布凯迪拉克锐歌官方降价6万元，同时还推出7月内2000元订金抵20000元车款的活动。此外，名爵MG MULAN直降2.4万，长安欧尚X5 PLUS现金直降1.1万等等。

进入8月，埃安、零跑等10家车企也相继通过官降、新车优惠，终端让利等方式加入降价行列。造车新势力及新能源品牌中，理想汽车新增入门车型L9 Pro版，相比L9 Max版价格下调了3万元。欧拉品牌宣布，当月推出限时优惠活动，2023款好猫和好猫GT优惠2.2万元。

崔东树认为，下半年随着国六排放政策的实施，国六老库存带来的价格战影响消退、燃油车市场价格促销压力减弱，经销商的心态趋于稳定，燃油车市场价格走势必然回归正常。随着秋季燃油车需求的季节性回升，可能会呈现“先稳后回收”走向。

南都·湾财社记者 梁罗喆

2021年7月乘用车销量出炉 一汽大众近乎“腰斩”

中新经纬客户端8月11日电 近日，乘联会公布的7月全国乘用车市场数据显示，2021年7月乘用车市场零售达到150.0万辆，同比2020年7月下降6.2%，环比6月下降4.9%。分厂商来看，一汽大众7月零售销量同比下滑36.6%将近“腰斩”，降幅为销量排名前十厂商中最大。

7月乘用车市场零售同比下降6.2%

乘联会的数据显示，2021年7月乘用车市场零售达到150.0万辆，同比2020年7月下降6.2%，相较2019年7月增长1%。7月零售环比6月下降4.9%，乘联会称，与历年的平均月度环比增速是相对正常，剔除异常因素后是较好的。

今年1-7月的零售累计达到1144.5万辆，同比增长22.9%，较1-6月增速下降6个百分点。乘联会分析称，1-7月超强增长的原因主要是2020年1-7月全国乘用车市场累计零售下滑19%的低基数效应。其次是新能源车的增长贡献度不断加大，对1-7月同比增速贡献了10个百分点。

7月自主品牌零售64万辆，同比增长20%，环比6月增长5%，相对2019年7月增长23%。自主品牌批发市场份额45.4%，较同期份额增长12个百分点；且国内零售份额为42.5%，同比增9个百分点。自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力，变不利为有利，在新能源获得明显增量。

7月主流合资品牌零售67万辆，同比下降19%，环比6月下降7%，相对2019年7月下降15%。7月的日系品牌零售份额23.0%，同比下降2.6个百分点。美系市场零售份额达到9.1%，同比下降0.5个百分点，表现较好。德系品牌受制于供给巨大缺口仍处于调整蓄势的阶段。

分厂商来看，7月零售销量前十的厂商中有一半出现下滑。其中，一汽大众虽以11.2万辆的月销量排名第一，但同比下滑36.6%将近“腰斩”，降幅在排名前十厂商中也是最大的；上汽大众月销量11万辆排名第二，同比下滑19.8%；上汽通用月销辆10万辆排名第三，同比下滑14.4%；吉利汽车月销量9.2万辆排名第四，同比下滑8.4%；长安汽车月销量8.7万辆排名第五，同比增长7.4%；东风日产月销量7.9万辆排名第六，同比下滑20.3%；一汽丰田月销量7.2万辆排名第七，同比增长0.4%；广汽丰田以月销7.1万辆排名第八，同比增长3.3%；上汽通用五菱月销量7万辆排名第九，同比增长14.1%；长城汽车月销量6.7万辆排名第十，同比增长25.5%。

7月新能源乘用车批发销量同比增长202.9%

新能源车方面，7月新能源乘用车批发销量达到24.6万辆，环比增长5.1%，同比增长202.9%。1-7月新能源乘用车批发133.9万辆，同比增长227.4%。7月新能源乘用车零售销量达到22.2万辆，同比增长169.4%，环比下降3.2%。1-7月新能源车零售122.9万辆，同比增长210.2%。与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。

出口方面，7月新能源车出口呈现爆发式增长，特斯拉中国出口24347辆，上汽乘用车的新能源出口4407辆，比亚迪781辆，奇瑞汽车120辆，其他车企新能源车出口也正蓄势待发。

分厂商来看，7月新能源乘用车市场多元化发力，大集团新能源表现分化，上汽、广汽表现相对较强。批发销量突破万辆的企业有比亚迪50387辆、特斯拉中国32968辆、上汽通用五菱27347辆、上汽乘用车13454辆、广汽埃安10506辆。

此外，乘联会表示，7月理想、小鹏、蔚来、合众、零跑等新势力车企销量同比和环比表现都很优秀。主流合资品牌中的南北大众的新能源车零售10707辆，占据主流合资57%份额。BBA豪华车企的纯电动车全面量产，产品接受度仍待大幅提升。

谈及8月全国乘用车市场展望，乘联会指出，8月有22个工作日，相对去年8月多1天，有利于产销增量。部分车企的高温假集中在8月上旬，生产部门在芯片不足的情况下集中休假。7月下旬疫情点阵式地在不同地区出现，尤其对部分传统汽车工业重镇的生产生活秩序产生一定影响，或加大8月份保供应压力，也可能影响部分区域的8月车市销售节奏。(中新经纬APP)

一汽大众六连跌，7月产量同比去年直降43%｜独家

引言 | 一汽大众从2月起开始六连跌，让人们不由担心整个汽车市场：如果连神车都跌成这样，这个行业会不会面临一场灾难？

再过十天就是立秋了。但中国车市显然早已入秋。从乘用车市场出现28个月来首次同比下跌，到厂家齐祭降价大旗；从经销商倒闭潮初显，到各大品牌频繁补贴经销商。不太健忘的人们，感觉似乎又回想到了2008年。

不过，即使是2008年，车企们遇到的挑战也没有今天这样大。

昨日，一位聚友向车聚网分享了一份内部文件，显示一汽大众7月份的排产计划仅为77,350辆，比原计划的107,880辆减少了28%。其中，大众品牌共减产26%，迈腾产量几乎面临腰斩，被减产47%。而奥迪品牌面临的情况更加严峻，共减产33%，其中Q3的减产规模高达51%。

为方便聚友悦读，车聚君整理如下：

最左侧的规划产量，是根据去年底另一位聚友的爆料整理而出，可点击左下角阅读原文。该产量规划定于2014年11月，可以看出彼时一汽大众对其2015年市场还是非常看好，上半年平均规划月产量为17.7万辆。但大半年过去后，7月的实际产量只有7.7万辆，仅为当时规划的一个零头。

根据全国乘用车联席会公布的数据，一汽大众在2014年7月的产量为135,895 辆，而2015年7月调整后的产量仅为77,350辆。这样算来，一汽大众今年7月在产量上将大跌43%。

从车型上看，大众品牌6个车系，除高尔夫7的产量同比上升25%外，其余5个车系全面大跌。速腾、宝来均以-59%的跌幅领跑大众品牌。速腾尽管在3月上市了改款车型，把饱受诟病的扭力梁后悬挂换回了与海外车型一致的独立悬挂，但仍因未处理好前期老车主的维权问题，而在信任度上大打折扣。

数以千计的速腾车主不断的为一汽大众传播负口碑，终于影响到了其市场销量，进而导致厂家削减产量。其实，在2014年11月，即速腾车主维权的第一个高潮期过后不久，速腾的终端注册数即出现过同比下跌25%。只不过，当时被一汽大众的年底压库的批发数掩盖了，没有引起太多人注意。但仍然说明，民意不可违，该来的迟早会来。

奥迪也是哀鸿一片。除A3的产量同比去年7月增长52%外，其它4款车系悉数下跌。其实A3和高尔夫7的情况很像，它们逆跌而升主要原因很简单：新品上市，仍处于产品生命周期的成长阶段。

其实，就A3而言，2015年被一汽大众寄予了月销近10,000的厚望，但因为上半年市场实际反馈不佳，不少经销商出现了低于进货价甩卖的现象，从而在年中紧急削减了产量至4,000多台。

Q3名列同比下跌和相对计划产量下跌之首，多少令人有些意外。按理小型豪华SUV的热度正处于小蓝海时期，而且Q3的起步价下探到了24万区间。不过，那款乞丐版Q3是1.4T的发动机，还是手动档。如果是自动档，则配备的DQ250六速湿式DSG变速箱，在车主使用中仍然有顿挫与异响的通病，论坛中报告更换了变速箱的车友不在少数。

另外，Q3还有一个常见问题就是电子驻车系统故障。车主们根据经验总结的原因为：开关总线插座没有卡到位、或传感器失灵。这从一个侧面反应新车国产后，一汽大众在装配工艺、材料采购方面还有很大提升空间。

根据中国汽车工业协会（以下简称中汽协）的数据，一汽大众2015年上半年销量，除一月同比上升19.5%外，其它5个月均出现同比下跌。而7月产量既然下跌43%，其销量大跌也是定局。因此，从2月开始到7月，一汽大众将出现罕见的“六连跌”。

而且跌幅步步加深，从2月微跌5.4%，到7月销量很可能大降40%左右。

销量下跌，最直接的反应就是库存增加。据中汽协数据，2014年一汽大众共生产汽车180.8万，批发销售了178.1万辆，当年库存2.7万辆。而2015年上半年，生产了87.0万辆，批发销售了80.4万辆，半年库存为6.6万辆。那么，一汽大众截止目前的合计库存理论值为9.3万辆。

库存9.3万辆什么概念？要知道，一汽大众7月份的总产量才7.7万辆。

大众的危机似乎从来没有今天这么重。狼堡总部刚刚经历史上最大人事震荡，皮耶希的离去让大众在某种意义上更加偏离大众。而在最大单一市场中国，大众的北方合作伙伴正在被政府调查贪腐问题，亦是人心不稳，加重了市场表现的进一步恶化。

南方的合作伙伴看来更机灵一些，比如提前探知市场动态而打响降价第一枪，危机公关相对更“有效”。但核心技术的通用性，让其质量问题同样令人担忧，如7速干式DSG、EA888发动机等问题，均是质检总局投诉网站上的常客。

更有意思的是，即使大众内部也会出现不同声音。近日有《明镜周刊》等外媒披露，大众中华的工厂有减产行为。但随即遭到大众发言人Andreas Lampersbach 的书面否认：“大众在中国并没有计划进行任何减产。”

那么面对工厂放假、工人调薪、官方文件减产43%等事实，只能说明，要么德国人在撒谎，要么中国合作伙伴在抗旨不遵。

大众在中国遇到的问题，是系统性问题，很难在短时间内得到改善。正如它如日中天时 ，面对消费者的种种报怨并不以为然一样，它的衰退同样需要一定时间。

时间，是最好的清醒剂和治愈剂。

大众在应付“突如其来”的危机时，自主品牌却发现了机会。MNT Consulting 的一张图显示，从2012到2014两年间，长城、吉利、长安等7家主流自主品牌的市场份额，与大众的市场份额相比，基本呈“此消彼长”的镜像关系。

正如坊间戏言：大众跌倒，自主吃饱。

立秋，阳气始收，浮华消退；实者内聚，结而为果。一些人开始失去，一些人开始收获。这是有破有立的季节，也是当下中国汽车市场最真实的写照。

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