大众速腾的扭力梁怎么样？
爱断，原先加铁片现在加电子报警器呢。
扭力梁式后悬架是大众常用的吗？
新款速腾已经换回独立悬挂了，老款扭力梁的不能要。
仅从电子挡把就能判定明锐PRO的MQB EVO平台比速腾领先一代？
易车原创同样是MQB平台，如何区分上一代MQB平台和最新的MQB EVO平台？大众集团似乎给出了一个相当明显的分界线...从近期陆续上市的全新奥迪A3、全新大众高尔夫，再到近期刚亮相的全新斯柯达明锐PRO，这3款分别诞生于MQB EVO平台的新车型，不约而同地全都搭载了电子挡把！再回想一下基于上一代MQB平台而来的车型，例如速腾、凌渡等等，它们无一例外采用的都是机械式挡把。
当然了，搭载电子挡把只是一个领先平台优势的具体体现，它属于果、而非因。这篇文章里面，我主要也是想通过这样一个大家都能感知到的细节差异，来简单聊一聊MQB EVO平台究竟发生了哪些变化...它对诞生于这一平台的最新车型明锐PRO来说，又起到了哪些具体的影响。
平台架构可不只是底盘！
以往每当聊到平台技术，不少朋友们首先想到的可能就是一辆车的底盘。但实际底盘机械素质只是平台的一部分内容，除了底盘之外，电子架构的先进与否，也决定了诞生于该平台的车型能够具有哪些特征、或者哪些具体的功能配置。
当然，我们还是得先从底盘说起，诞生于MQB EVO平台的明锐PRO，它的后悬架由老款的扭力梁升级为了后多连杆形式，喜大普奔！一方面，从硬件结构上来说，全独立式后悬架对于车辆行驶品质、整车舒适度的提升是有帮助的，值得认同；另一方面，从大众集团内部紧凑型A级车阵营中暗藏的鄙视链上来看，明锐PRO不仅展示出了急流勇进的精神，还一举站上了能够与奥迪A3、大众高尔夫并肩的舞台，简直就是个高光时刻！
此外，底盘结构提升的同时，也势必会对车身各个结构点带来一定的优化处理。这部分除了能照顾到底盘机械素质之外，还会对整车的空间布局产生些许影响。就拿明锐PRO来举例，它的车内乘坐空间感，不仅仅来自于相比上一代车型的车身尺寸增加，同样也来自于底盘结构优化对于空间合理性的提升。这方面，当你有机会坐进明锐PRO实车的时候，也会有一个更加具体的感受。
什么是MQB EVO平台？
MQB平台的名气想必不用我多说了，不少朋友们似乎正是从MQB平台开始，才逐步对于模块化平台这一概念有所了解。在这里，我们可以简单粗暴地把MQB EVO平台，理解成是第二代MQB模块化平台。目前在国内市场同级别当中，斯柯达明锐PRO、大众高尔夫、奥迪A3均来自于MQB EVO平台；而大众速腾、大众凌渡、大众朗逸、大众宝来等车型均来自于第一代MQB平台。
MQB EVO平台示意图（图中车型为大众高尔夫）MQB EVO平台相比第一代MQB平台有哪些进步？底盘自然是一方面，悬架结构优化能带来更好的行驶品质和舒适度、车身结构点优化也能帮助进一步改善车内空间表现。然而，这部分对于普通用户、或者说是没有仔细对比过两代实车的用户来说，或许感受并不会那么直观。后续有机会的话，我们也会着重针对MQB EVO平台和MQB平台的底盘特征进行详细对比，本文当中，我们更想要去介绍MQB EVO平台的另一大改变。
全新大众高尔夫甚至把“数字”二字用在了命名当中另一大改变，想必大家已经从大众高尔夫、奥迪A3铺天盖地的“数字化架构”宣传中知晓一二。然而，到底什么才是“数字化架构”？尽可能地往跟车身电子系统有关的地方去想，我们不纠结于这个问题本身，只看它能给一辆新车带来什么改变。简单来说就是，MQB EVO平台提升了车上各个零部件之间的通信速度（是过去的4倍）、它也更容易适配高规格的硬件基础。
所以，MQB EVO平台相比上一代MQB平台，是机械素质+电子系统的双重提升，仅就目前在明锐PRO车型上可知的内容来看，以下简单罗列出来的几个功能点的升级，或许会对大家了解这个平台的实际变化有一定的帮助。
实际体验有什么不同？
提到电子系统，大家可能最先想到的、感知最为强烈的，就是一辆车的中控多媒体屏。明锐PRO的中控屏尺寸达到了12.1英寸，屏幕底部带有滑动式触控调节区、系统支持无线CarPlay功能；拿速腾来类比的话，它的中控屏尺寸仅有9.2英寸、并不支持滑动式触控或无线CarPlay功能。显然，明锐PRO的中控屏显示范围变得更大、其搭载的智慧车联系统的功能复杂程度也更高，需要更快的信息传输速度和运算能力才能保障流畅的运行，这正是MQB EVO平台要解决的问题之一。
实际上，滑动式触控操作也是明锐PRO上的一大提升亮点。它除了中控屏底部类似苹果Touch Bar的区域之外，甚至在天窗控制键上也花了心思，打开天窗仅需手指触控滑动即可操作。科技感和新鲜感的背后，则需要更多、更快的数据传输才能实现，这是第一代MQB平台上所不能实现的。
明锐PRO上的电子档把，想必是除了它的颜值之外给人留下印象最深的地方。在预告图阶段，我们还戏称它是“保时捷911同款设计”，实际上，虽不及PDK那般耀眼，但其中暗含着一部分相同的设计和技术理念。首先，电子档把的造型更加美观、也能帮助中控区节省更多的实用空间。其次，在安全性方面，当驾驶者在开门下车时由于粗心导致忘记切回P挡的话，电子档把则会在开门瞬间自动完成档位切换、确保不会发生溜车的风险。而依然采用机械式换挡的速腾，则不具备上述功能，归根结底，这种差异其实是在平台技术阶段就已经决定了的。
对驾驶安全性/科技感方面有哪些提升？
明锐PRO车上一共搭载了15颗雷达、5个摄像头，其中包括了前6/后6泊车雷达、车头毫米波雷达、4颗全景影像摄像头、前风挡单目摄像头等。想象一下，要将这些所有的监测装置获取到的信息统一准确无误地汇总给驾驶者，也势必要依赖更快的通信速度、更完善的集成化率。而这些，却只是明锐PRO车上关乎驾驶安全性/科技体验感的最简单项目而已。
ACC自适应巡航功能，相信大部分朋友都有接触过，它主要由车头的毫米波雷达监测前车运动规律来做出相应的驾驶逻辑判断。明锐PRO不仅能实现全速域自适应巡航，而且在前车停车、再次启动后还能继续跟上前车行驶的节奏，这其中的时间差，上一代MQB车型（比如速腾）仅支持3秒内，而明锐PRO可支持15秒内再次跟车，时长提升了4倍（是过去的5倍）。
AEB主动刹车功能，在增加了前挡风玻璃处的单目摄像头之后，明锐PRO的主动刹车功能可识别的物体范围变得更广。上一代MQB车型（比如速腾）仅能识别突然出现的机动车，而明锐PRO则可以识别机动车、自行车和行人，能够在更多的使用场景下帮助驾驶者避免危险的发生。更广的识别范围，自然也依赖于更快的运算速度和通信速度，这也正是MQB EVO平台的优势所在。
PLA自动泊车功能，主要依靠前后泊车雷达来实现，明锐PRO不仅配备了前6/后6雷达，而且在运算处理、人机交互方面进行了更多优化。在上一代MQB车型（还是速腾）中，需要驾驶者手动选择是要停入车辆左侧停车位、还是右侧停车位，再手动选择是要平行、还是垂直停进停车位。如今，在明锐PRO上，车辆可以自动扫描车辆两侧的停车位信息，用户只需通过屏幕选择是要车头进入、还是车尾进入即可。
盲点监测，也叫并线辅助功能，它主要通过车尾两侧的后雷达来监测车辆左后方和右后方盲区内的其它车辆，再通过位于两侧后视镜处的提示灯，来告知驾驶者此时向左或向右变道是否存在危险。MQB EVO平台的优势在于，它能够适配更高级别的监测雷达，从上一代MQB车型（依然还是速腾）中的监测30米范围，提升至明锐PRO上的监测70米范围。在高速行驶时，更远距离的监测范围，势必也会对行驶安全性有进一步的提升。
抬头显示功能，这也是明锐PRO上的一大提升亮点，现如今在同级别车型中依然比较少见（速腾上尚未搭载）。MQB EVO平台提升通信速度、运算能力的同时，也对各方面零部件提出了新的标准，比如明锐PRO的这块前风挡玻璃材质，相比不少家用车品牌仅依靠一小块单独的玻璃背板实现HUD抬头显示的做法，明锐PRO这种直接将驾驶信息投射在前风挡玻璃的做法（W-HUD），才真正能够让驾驶者眼睛不离开前方路况就能够获取驾驶信息。
编辑点评：说了这么多，主要是想通过明锐PRO刚亮相的契机，跟大家分享我对于MQB EVO平台的一些简单认识。文中没少cue到速腾、A3和高尔夫这些同一集团中明锐PRO的兄弟车型们，毕竟平台是暗藏于车型产品之下的，后者才会让人有更多的感知。如果在看完本文之后，也让你对于MQB EVO平台有了更多兴趣的话，不妨关注一波近期比较热门的全新斯柯达明锐PRO，它的整体产品实力，相信也会让你收获惊喜。
麦弗逊+扭力梁，基于MQB平台的大众宝来底盘
文/都安
宝来这款车可谓是大众旗下比较经典的车型，较早的时候就进入了中国市场，经历了市场的考验，并且积累了许多不错的口碑。可以说我们这一代人小时候如果看到有人开这款车的话，给人的感觉还是很上档次的。也有很多人因为家里开的是这款车，长大了自己想买最新款类似延续下去的而放到现在这辆车的性能是怎样呢，想看这辆车具体怎么样就看看它的底盘如何便能知晓一二。那么如果你对大众宝来的底盘也有些许好奇的话就一起往下看看吧！
MQB平台的大众宝来的前悬架使用的是麦弗逊悬架，这种悬架相信大家并不陌生，大部分民用轿车使用的轿车都是这种悬架结构。当然了使用同一种结构并不意味着在侧倾上、摇晃程度、行驶操控等方面都能够一模一样，不同品牌工程师的调校技术也完全不同，所以才会出现同样是麦弗逊悬架但是开起来感受却大不相同的现象。大众宝来的前悬架下摆臂使用的是单层冲压钢板，材质的使用方面中规中矩。副车架是元宝梁结构的半框式，这样的结构在降低自身重量的同时也会降低车头的坚固程度以及防撞效果，所以也算是优缺点都有。
它的后悬架是扭力梁的结构，设计成了簧桶分离式，这样的结构按理来说是没有独立悬架来的舒服，平稳性会低一些。当然如果说工程师的调校技术好也是可以弥补这一遗憾，有着和独立悬架相当的表现。另外，离地空隙方面1.5L车型的最少离地空隙为122mm，1.4T车型的最少离地空隙为126mm，底盘高度也是在平级其他车型中归属于常规的高度。
接着我们来看看它的防撞钢梁，采用的是单层冲压结构，设计的是可拆卸的方式，其吸能盒搭配着完整的溃缩诱导与打孔。防撞钢梁和后方冷网有着一定距离，能够保证充分的变形吸能的同时，还可以让后方冷网水箱在低速碰撞的时候不会被损坏。而且它的前防撞梁还带有行人保护沫，下方有着护栏可以预防行人卷入车底，能够在发生事故的时候一定程度上对行人避免更大的伤害。并且这样的防撞钢梁能够规避低速碰撞时自身受到大程度的损伤。
最后我们来说说开头提到的MQB平台，MQB是大众集团最新的横置发动机模块化平台（ModularQuerbaukasten），简称MQB。这种平台是一种高效的生产方式，他通过模块化的应用，降低设计制造成本，但通过更高级别车型科技配置的引入，实现新车的溢价。当然了它不可能没有缺点，因为他在小型车、中型SUV、前驱、四驱，MQB平台都可以兼容，就导致了MQB平台地带来的车后排地板隆起一定程度上影响乘坐舒适度，也就是说宝来在继承了它的优点的同时，也不得不继承它的缺点。
写在最后
宝来整个底盘因为有大面积的护板覆盖，所以有着不错的平整度，护板的面积占比达到95%，这样能够充分地保护油底壳、油路管线等比较易损的底盘部件。它的车悬架选用了麦佛逊式独立悬挂，后悬挂系统选用了扭力梁式非独立悬架。调试方面的底盘是非常有结实感，缓震的效果也很不错。底盘的材料使用的是很“硬”的钢材，这样的材料在降低车身自重的同时能够提升底盘的抗扭转的能力，总体来说还是不错。那么大家有开过这款大众宝来吗，你觉得它的底盘开起来怎么样？
都在吐槽扭力梁，为何越来越多的车企却选择扭力梁？扭力梁怎么样
在很多车友的认知中，双叉臂悬挂、多连杆悬挂是高端的象征，而扭力梁悬挂则代表着低端？当然产生这种认知的理由也非常的简单，从结构上看扭力梁悬挂很简单，对物料的消耗也比较少；其次配备扭力梁悬挂的车型大都是A0、A等级别的入门车型，所以很多车友对扭力梁悬挂嗤之以鼻。
实际上通过结构形式去区分优劣是挺不理性的思维方式，不可否认扭力梁悬挂结构比较简单、附件少、装配简单，的确可以降低生产、装配成本，但这并不代表扭力梁悬挂的性能就差（有差的、但并不都差），设计出一款好的扭力梁悬挂且调校出理想的驾驶感受所消耗的财力、精力并不少，对于一款车而言开着不差即可，当然扭力梁悬挂因自身的结构导致其调校上限偏低，决定一款扭力梁悬挂好坏的根本在于设计。
对于厂家来说，选择成本更低的零部件真的是坏事么？用辩证的角度来看，选择制造成本更低的悬挂可以将省下来的成本用在其它方面，比如丰富车内配置；这对于车企与消费者而言都没有什么坏处，记得马自达昂克赛拉后悬从独立悬挂变成扭力梁后，配置增加了，整体价格上也有了一定的下调，所以对车企、消费者而言都不是坏事。
扭力梁半独立悬挂如上图所示扭力梁悬挂结构简单，它由扭力梁、弹簧、减震器所组成，而扭力梁则是由横梁、拖曳臂以及两个衬套所构成；为什么说扭力梁悬挂是半独立悬挂？原因就在于扭力梁悬挂的横梁在受力时是会发生扭转形变的，也就是说当某一侧的车轮在受到外力时拖曳臂会将力传导至横梁，横梁利用自身的扭转形变消除力对另一侧车轮的影响。
如上图所示，横梁受力时所产生的变化，所以扭力梁悬挂与非独立悬挂还是存在本质上的不同，也就是说扭力梁悬挂在车子运行中是具备消除左右轮相互干扰的能力的，这一点完全不同于非独立悬挂；很多车友将扭力梁与非独立悬挂或者是板悬混为一谈，板悬与扭力梁悬挂没有任何关系，板悬可以理解为整体桥悬挂配钢板弹簧，这与扭力梁无论在结构上还是形式上都不是一回事。
如上图所示，整体桥非独立悬挂采用钢板弹簧（弯弓弹簧）作为减震装置，这种悬挂可以称之为板悬；只不过这种悬挂都是用在货车以及其它载重车型上，而乘用车领域没有采用这种的；虽然整体桥悬挂在一些硬派越野车上很常见，但越野车也是用常规的减震器与弹簧，没有用钢板弹簧的；所以说扭力梁悬挂是板悬令人不解了，家用车领域就没有用这种悬挂结构的。
扭力梁悬挂的性能如何悬挂是从非独立向着独立悬挂进化的，如上图所示这就是整体桥悬挂的横梁，它不允许发生任何形变，所以一侧车轮受到力的冲击必然对另一侧车轮造成影响；而扭力梁悬挂介于独立、非独立悬挂之间；它与非独立悬挂的差异在于，扭力梁悬挂的横梁远离车轮中心，而整体桥的横梁两端恰好与轮子是重合的；扭力梁悬的拖曳臂是可以进行上下摆动、并将力传递给横梁，横梁利用自身的形变消除对另一侧车轮的影响。
所以扭力梁是具备独立悬挂特性的，不过利用横梁自身的扭转形变来消除冲击必然是有上限的，如果是车子自重大（1.5吨以上的B级车）、行驶速度高，那么过大的运动载荷会很容易突破扭力梁的约束几何，毕竟在对自由度的约束方面扭力梁是绝对的短板，所以车子越重、车速越快，扭力梁悬挂所暴露出的问题就越多，这时该如何解决？继续提高横梁的扭转刚度？
如此设计的确能弥补自重大、车速高时扭力梁的不足，但低速时的舒适度就难以去保证了；所以我们在A0、A级车市场中，可以看到采用扭力梁悬挂的车型非常多，但到了B级车层面配备扭力梁的车型就很少了；这不仅仅是舍不舍得成本的问题，更牵扯到设计难度，若想让悬挂同时实现理想的运动学特性、平顺特性，用扭力梁悬挂太难，用一块钢板（梁）、两个衬套实现理想的运动学及平顺特性真的不容易。
所以PSA在扭力梁上的造诣真的很深，你可以说它的扭力梁制造成本不高，但在同级别车型中找到比它更好的扭力梁还真没有，鄙人并不是说扭力梁多么好，只是说法系车对扭力梁的设计水平确实很高；扭力梁悬挂想获得理想的驾驶感受是很难的，它不同于双叉臂或多连杆，双叉臂有8格衬套用于连接车架子、而5连杆则有10个衬套，这些衬套中有的可以改善舒适度，有的则可以增强运动特性，可调整的自由度、范围、上限都很大，所以从B级车开始自重增加、车子的性能提高，也就几乎看不到扭力梁了。
扭力梁悬挂有哪些优势客观来说扭力梁悬挂很适合A、A0级别车型配备，更低的成本可以提高其它方面的相关配置；其次可以省略副车架降低重量、提高空间，这个级别的车型往往尺寸小，但咱们国内汽车市场空间维度是刚需，所以用结构更简单的扭力梁也不是坏事，况且这个级别的车型大都一吨出头、日常出行车速也都不是很快，所以扭力梁的性能足够，至少绝大多数普通驾驶者开不出差异；再一点就是扭力梁悬挂很耐用。
而扭力梁的劣势也很明显，就是调校上限很低（受制于结构）、设计难度大，往往需要车企有很深厚的底蕴，工业生产绝对不是玄学、仅是一次次的试错，错的越多、积累的经验就越多，这方面PSA很强，甚至让兰博基尼团队设计扭力梁都不一定比过PSA，因为缺乏经验积累（由奢入俭难）；其次就是扭力梁悬挂的适用范围偏窄，一块钢板、衬套能做到的终究有限。
配备在A、A0小车上表现可能完美，并不属于独立悬挂，但车型越重、日常时速越高所暴露出的劣势越明显，这就是自身结构决定上限能力的道理；不过扭力梁悬挂配备在A级车上并没有什么不妥，自重小、平均车速也不高，扭力梁与独立悬挂之间的差异是感受不到的，当然在极限状态下（上文提到的动态载荷过大时）扭力梁的表现可能不如独立悬挂，但对于这些入门级别车型而言能有几次开到极限的时候呢？
所以最近几年来使用扭力梁悬挂的车企越来越多，比如如马自达、奥迪、大众、丰田、本田、福特等等，因为这些车企也都看到了给入门级别车型配备扭力梁的好处，可以说在未来入门级别配备扭力梁是一个趋势，所以就别用有色眼光去看待扭力梁了，存在是合理、而大量存在就是道理，扭力梁只是悬挂的一种形式，而形式不分高低。
