大众、丰田、现代、福特、宝马、特斯拉等全球30大车企2024年第一季度财报汇总

注：各家公司财政年度的起始时间不同于自然年，因此会出现财政季度、年度等与自然年不一致的情况。各家公司可能会按照每季度、每半年的频率公布业绩情况。
欧洲大众汽车集团(Volkswagen Group)公布2024年第一季度财报，盈利下滑幅度超过预期，因汽车销量下滑以及推出新车型的成本拖累了盈利能力。季度销售营收754.61亿欧元(约813亿美元)，上年同期为761.98亿欧元，同比下降1%。季度营业利润45.88亿欧元，上年同期为57.47亿欧元，同比下降20.2%。季度税后利润37.1亿欧元，上年同期为47.3亿欧元，同比下降21.6%。保时捷公司(Porsche AG)公布了自2022年9月上市以来最糟糕的季度业绩。2024年第一季度销售营收90.11亿欧元(约97.1亿美元)，上年同期为100.97亿欧元。季度营业利润12.82亿欧元，上年同期为18.4亿欧元。季度税后利润9.26亿欧元，上年同期为14.07亿欧元。汽车制造商Stellantis公布2024年第一季度业绩。由于销量下降和外汇影响，一季度净营收同比下降12%至417亿欧元(约449亿美元)。综合出货量为133.5万台，同比下降10%。宝马集团(BMW Group)公布2024年第一季度业绩。季度集团营收366.14亿欧元(约394亿美元)，上年同期为368.53亿欧元。集团EBIT利润40.54亿欧元，上年同期为53.75亿欧元。集团净利润29.51亿欧元，上年同期为36.62亿欧元，同比下降19.4%。其中，汽车业务营收309.39亿欧元，上年同期为312.68亿欧元。汽车EBIT利润27.1亿欧元，上年同期为37.77亿欧元，同比下降28.2%。梅赛德斯-奔驰集团(Mercedes-Benz Group)公布2024年第一季度财报，盈利下降了约三分之一，原因是亚洲的车型更换和电动汽车需求低迷。季度营收358.73亿欧元(约386亿美元)，上年同期为375.16亿欧元，同比下降4%。季度调整后的EBIT利润35.98亿欧元，上年同期为54.22亿欧元，同比下降34%。季度净利润30.25亿欧元，上年同期为40.11亿欧元，同比下降25%。其中，Mercedes-Benz Cars营收257.13亿欧元，同比下降8%。Mercedes-Benz Vans营收48.93亿欧元，同比增长6%。雷诺集团(Renault Group)公布2024年第一季度业绩。季度集团营收117.07亿欧元(约126亿美元)，上年同期为114.98亿欧元。其中，汽车业务营收104.46亿欧元，上年同期为105.15亿欧元。捷豹路虎(JAGUAR LAND ROVER AUTOMOTIVE PLC)公布截至2024年3月31日第四财季和财年业绩。第四财季营收78.6亿英镑(约98.5亿美元)，上年同期为71.02亿英镑，同比增长10.7%。季度税前利润(PBT)6.61亿英镑。财年营收289.95亿英镑(约363亿美元)，上年为228.09亿英镑，同比增长27.1%。全年税前利润(PBT)21.65亿英镑。沃尔沃汽车(VOLVO CAR GROUP)公布2024年第一季度业绩。季度营收939亿瑞典克朗(约86.6亿美元)，上年同期为957亿瑞典克朗。季度营业利润47亿瑞典克朗，上年同期为51亿瑞典克朗。季度净利润36亿瑞典克朗，上年同期为40亿瑞典克朗。法拉利(Ferrari)发布2024年第一季度财报。季度净营收为15.85亿欧元(约17.1亿美元)，同比增长10.9%。调整后的净利润为3.52亿欧元，同比增长18.6%。总出货量为3560台，同比基本持平。
日本丰田汽车(Toyota Motor)公布截至2024年3月31日的财年业绩。全年销售营收450953亿日元(约2893亿美元)，上年为371543亿日元，同比增长21.4%。财年营业利润53529亿日元，上年为27250亿日元，同比增长96.4%。财年归属公司的净利润49449亿日元，上年为24513亿日元，同比增长101.7%。本田汽车(Honda)公布截至2024年3月31日的财年业绩。全年销售营收204288亿日元(约1311亿美元)，上年为169077亿日元。财年营业利润13820亿日元，上年为7808亿日元。财年归属母公司所有者的净利润10172亿日元，上年为6514亿日元。其中，汽车业务营收137915亿日元，摩托车业务营收32202亿日元。日产汽车(Nissan Motor)公布截至2024年3月31日的财年业绩。财年营收126857亿日元(约814亿美元)，上年为105967亿日元。全年营业利润5687亿日元，上年为3771亿日元。全年净利润4266亿日元，上年为2219亿日元。其中，第四财季营收35143亿日元，营业利润903亿日元，净利润1013亿日元。铃木汽车(SUZUKI MOTOR)公布截至2024年3月31日的财年业绩。财年净销售额53743亿日元(约345亿美元)，上年为46416亿日元，同比增长15.8%。全年营业利润4656亿日元，上年为3506亿日元，同比增长32.8%。全年归属母公司所有者的净利润2677亿日元，上年为2211亿日元，同比增长21.1%。马自达(Mazda)公布截至2024年3月31日的财年业绩。财年净销售额48277亿日元(约310亿美元)，上年为38267亿日元，同比增长26.2%。全年营业利润2505亿日元，上年为1420亿日元，同比增长76.4%。全年归属母公司所有者的净利润2077亿日元，上年为1428亿日元，同比增长45.4%。斯巴鲁(SUBARU CORPORATION)公布截至2024年3月31日的财年业绩。财年营收47029亿日元(约302亿美元)，上年为37745亿日元，同比增长24.6%。全年营业利润4682亿日元，上年为2675亿日元，同比增长75%。全年归属母公司所有者的净利润3851亿日元，上年为2004亿日元，同比增长92.1%。三菱汽车(MITSUBISHI MOTORS)公布截至2024年3月31日的财年业绩。全年净销售额27896亿日元(约179亿美元)，上年为24581亿日元，同比增长13.5%。财年营业利润1910亿日元，上年为1905亿日元。财年归属母公司所有者的净利润1547亿日元，上年为1687亿日元，同比下降8.3%。雅马哈发动机(Yamaha Motor Co., Ltd.)公布2024年第一季度业绩。季度营收6421亿日元(约41.2亿美元)，上年同期为6065亿日元，同比增长5.9%。季度营业利润780亿日元，上年同期为759亿日元。季度净利润560亿日元，上年同期为497亿日元，同比增长12.7%。
美国福特汽车(Ford Motor)公布2024年第一季度财报。季度整体收入同比增长超过3%，达到427.8亿美元；净利润为13.3亿美元，同比下滑24%。调整后息税前利润为27.6亿美元，同比下降18%。其中，汽车收入为398.9亿美元。福特传统汽车业务——福特蓝公布收入则下降了13%至210亿美元。而电动汽车部门继续报告亏损。通用汽车(General Motors)公布2024年第一季度业绩。季度营收430.14亿美元，上年同期为399.85亿美元，同比增长7.6%。其中，汽车业务营收392亿美元，上年同期为366亿美元。季度归属股东的净利润29.8亿美元，上年同期为23.95亿美元，同比增长24.4%。特斯拉(Tesla)公布2024年第一季度业绩，利润和收入连续第三个季度逊于预期。季度总营收213亿美元，上年同期为233亿美元。其中，汽车业务营收173.78亿美元，上年同期为199.63亿美元，同比下降13%。季度归属普通股东的净利润11.29亿美元，上年同期为25.13亿美元，同比下降55%。电动汽车公司Rivian公布2024年第一季度业绩。季度营收12.04亿美元，上年同期为6.61亿美元。季度归属普通股东的净亏损14.46亿美元，上年同期净亏损13.49亿美元。
韩国、印度现代汽车(Hyundai Motor)发布业绩报告，初步核实2024年第一季度营业利润同比减少2.3%，为3.5574万亿韩元。销售额同比上升7.6%，为40.6585万亿韩元(约297亿美元)，创下历年同期最高纪录。当期净利润为3.376万亿韩元。起亚(KIA)发布业绩报告，经初步核实公司2024年第一季度营业利润同比增加19.2%至3.4257万亿韩元，创下历年单季新高。销售额同比增加10.6%，为26.2129万亿韩元(约192亿美元)。净利润同比增加32.5%，为2.8091万亿韩元。同期，起亚全球销量为76.0515万辆，同比减少1%。其中本土和海外销量分别为13.7871万辆和62.2644万辆。捷豹路虎母公司塔塔汽车集团(Tata Motors Group)公布截至2024年3月31日第四财季和财年业绩。第四财季营收11998.6亿印度卢比(约144亿美元)，同比增长13.3%。季度税后利润(PAT)1752.9亿印度卢比。财年营收43792.8亿印度卢比(约524亿美元)，同比增长26.6%。全年税后利润(PAT)3180.7亿印度卢比。
商用车戴姆勒卡车(DaimlerTrucks)公布2024年第一季度业绩。报告期内，集团收入达133亿欧元(约143亿美元)，几乎与上年同期持平；调整后息税前利润为12.1亿欧元，上年同期为11.6亿欧元；净利润达8.47亿欧元，上年同期为7.95亿欧元。2024年第一季度，集团全球销量总计108,911辆，上年同期为125,172辆。其中，纯电动汽车销量同比增长183%，达813辆。大众集团旗下的卡车子公司TRATON GROUP公布2024年第一季度业绩。季度销售营收117.98亿欧元(约127亿美元)，上年同期为111.86亿欧元。集团调整后的营业利润11.06亿欧元，上年同期为9.35亿欧元。沃尔沃集团(Volvo Group)公布2024年第一季度业绩。季度净销售额1312亿瑞典克朗(约121亿美元)，上年同期为1313亿瑞典克朗。季度营业利润181.59亿瑞典克朗，上年同期为172.66亿瑞典克朗。季度归属集团所有者的净利润140.8亿瑞典克朗，上年同期为129.1亿瑞典克朗。帕卡公司(PACCAR Inc)公布2024年第一季度业绩。季度销售营收82.35亿美元，上年同期为80.5亿美元。季度净利润11.95亿美元，上年同期为7.34亿美元。依维柯集团(IVECO GROUP N.V.)公布2024年第一季度业绩。季度净营收33.67亿欧元(约36.3亿美元)，上年同期为33.62亿欧元。季度EBIT利润9600万欧元，上年同期为1.2亿欧元。季度归属母公司所有者的净利润1700万欧元，上年同期为600万欧元。北极星(Polaris Inc.)公布2024年第一季度业绩。季度销售额17.36亿美元，上年同期为21.8亿美元。季度归属公司的净利润380万美元，上年同期为1.13亿美元。

高端品牌利润大跌，大众转型只是阵痛吗？

导读：尽管贝瑞德们反复强调速度的重要性，但对于尚处于转型落后位置的大众汽车集团而言，时间，仍是其最大的威胁之一。

（文/潘昱辰 编辑/张广凯）作为高度依赖中国市场的跨国汽车巨头，大众汽车集团近期向股东们交出了一份不太理想的答卷。

财报数据显示，大众汽车集团2024年第一季度销售额达到755亿欧元（约合人民币5864.2亿元），同比下降1%；营业利润为46亿欧元（约合人民币357.3亿元），同比下降20%；营业利润率为6.1%，比上年下降1.4个百分点。

大众汽车集团第一季度主要业绩表现

此外，大众汽车部门的净现金流第一季度为-30亿欧元，而去年同期为22亿欧元。大众汽车集团表示，为产品攻势而进行的库存积累等因素，影响了今年第一季度的净现金流。

大众汽车集团CFO兼COO Arno Antlitz

高端品牌利润大跌

大众汽车集团在财报中透露，大众汽车集团的营收和利润双降，主要由于受到全球销量下降以及成本上升影响。今年第一季度，大众汽车集团全球销售汽车210万辆，同比下降2%。

就各个细分市场而言，大众汽车集团在亚太和南美地区的销量分别增长2%和19%；负面影响较大的主要是欧洲本土和北美市场，分别下降了5%和10%。

其中，中国市场仍是大众汽车集团全球第一大国别市场，第一季度销售69.3万辆，同比增长7.7%。不过，第一季度大众汽车集团在华合资企业的盈利却仅有4.29亿欧元，同比下降31.4%；而在2023年全年在华合资企业的盈利为26.21亿欧元；2022年更达到32.8亿欧元。

销量增加有限，利润大幅下降，原因出在哪里？

具体来看，在面向大众市场的主要品牌中，大众、斯柯达、西雅特等品牌第一季度销量为119.2万辆，比去年同期微降；销售额为328亿欧元，同比下降1%；营业利润21亿欧元，同比增长21%，营业利润率为6.4%，比上年增加1.2个百分点，表现似乎尚可。

然而在高端品牌中，奥迪销量为24.3万辆，同比大跌24.77%；销售额为137亿欧元，同比下降19%；营业利润为5亿欧元，同比下降74%，营业利润率仅为3.4%，比上年下降7.4个百分点，甚至不及主要品牌；

以保时捷为首的运动豪华品牌销量为7.1万辆，同比下跌16.74%；销售额为81亿欧元，同比下降13%；营业利润为12亿欧元，同比下降30%，营业利润率为14.8%，比上年下降3.7个百分点。

相较面向大众市场的品牌，奥迪、保时捷等高端品牌一直被大众汽车集团视作利润奶牛。其中，中国是奥迪连续13年、保时捷连续8年全球最大的单一消费市场。

然而，随着中国汽车市场竞争加剧，奥迪、保时捷在中国的市场份额正逐渐萎缩。

对奥迪品牌而言，其过往主要占据的20万-40万元消费区间，目前正被中国新能源汽车逐步蚕食。特别是近一两年来，中国品牌大量中型新能源轿车涌入20万-30万元区间市场，形成所谓“抢7大战”，产品力和性价比均无优势的奥迪品牌车型。奥迪方面也在财报中承认，充满挑战的市场形势和有限的车型供应对业绩产生了负面影响。

面对窘境，奥迪近年的终端优惠力度一直颇为可观。在汽车之家、懂车帝等垂直平台的数据显示，奥迪经销商的A4L、A6L、Q3、Q5L等车型的终端优惠，普遍在10万元以上。

奥迪品牌在中国的销量也在连续两年滑坡后，于2023年站上了73万辆的新高峰。但与此同时，“打骨折”造成的薄弱单车利润，却使得奥迪“增收不增利”，盈利能力严重下滑。

至于保时捷，2021年在华曾达到9.6万辆的销量巅峰，下一年却有所回落，至2023年更大幅下滑15%至不到8万辆。中国市场由此成为保时捷全球唯一负增长的地区。北美地区也因此取代中国，成为保时捷全球第一大市场。今年第一季度，保时捷在中国的销量仅为1.63万辆，同比大幅下滑24%。

对此，保时捷中国总裁、CEO柯时迈曾称，保时捷在华销量下滑有三方面原因，一是最受中国市场欢迎的车型卡宴处于产品切换阶段；二是价格战异常激烈；三是将部分中国车源调配给其他市场。不过，在保时捷所处的50万元以上市场，消费者对其需求也在逐渐减弱。来自仰望、极氪、蔚来等品牌的中国高端新能源车型，同样挤占了保时捷的部分市场份额。

面对业绩下滑，裁员成为大众汽车集团当下最直接见效的应对策略。此次裁员将以行政人员为主。大众汽车集团人力资源总监去年年底曾表示，集团需要将人事成本降低20%，才能实现今年的财务目标。

按照计划，大众汽车集团将向选择提前解约的行政人员提供总计9亿欧元离职奖励，符合条件的德国资深行政人员除正常遣散费外，还可选择额外领取5万欧元的离职奖金，但符合条件的员工需在五月底之前领取奖金。

尽管如此，大众汽车集团还是给出了比较乐观的年度财务预期。

根据大众汽车集团的规划，2024年销售收入预计增长5%，营业利润预计增长7.0%-7.5%，净现金流预计在45亿-65亿欧元，汽车业务流动资产为390亿-410亿欧元。

大众汽车集团2024年预期

大众汽车集团表示，集团计划今年推出超过30款新车型，预计市场在第二季度将出现强劲反弹。集团同时强调，尽管汽车净现金流受到库存变动和奥迪供应限制的影响，但整体财务状况保持在非常稳健的水平。集团将继续在软件和电池技术上进行投资，以支持其电气化和数字化服务转型的战略。

转型，到底行不行？

有观点认为，大众汽车集团近期业绩滑坡，也是汽车行业转型过程阵痛的直接体现。

不过，作为跨国汽车巨头中较早进行电气化、智能化转型的车企，大众汽车集团近年并未取得显著的技术及市场成果。

今年第一季度，大众汽车集团纯电动车销量为13.6万辆，同比下降约3%，占集团总销量仅为7%。反倒是燃油车第一季度同期销量达到197万辆，同比增长4%。

具体来看，中国同样是大众汽车集团增速最快的纯电动车消费市场，当期销售4.1万辆，同比增长91.2%；相较之下，作为大本营的欧洲市场，其纯电动汽车销量为7.44万辆，同比下跌2%。

按照大众汽车集团CEO奥博穆的规划，到2025年集团将销售100万辆纯电动汽车。但就目前的表现来看，大众要在一年半时间内完成目标，难度不可谓不艰巨。

智能化方面，大众汽车集团早在2021年就成立软件部门CARIAD。但在此之后，搭载CARIAD软件的大众ID.系列电动车，却因系统软件故障被频繁召回或延期交付，而保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron也因软件架构开发进程而推迟至2024年发布。

同时，自2022-2023年前三季度，CARIAD累计经营亏损达到38亿欧元。迫使大众汽车集团去年年末对CARIAD裁员2000人，约占总员工数的30%。

今年第一季度，CARIAD的销售额为2亿欧元，同比增长6%，但亏损仍达到6亿欧元。

究其原因，大众汽车集团过去数年的转型，并未做到与全球最大的新能源车市场深度绑定，从而错失了在全球最大市场快速扩张份额的重要机遇。

在产业转型浪潮中，大众汽车集团的主要竞争对手已由欧、美、日传统燃油车制造商转为中国新能源汽车制造商。

中国已连续9年成为全球最大新能源汽车市场，并汇集了全球最多的新能源汽车品牌与车型。2023年，中国新能源汽车产销量已逼近1000万辆；今年4月，中国新能源汽车渗透率首度超过50%，取代燃油车成为市场的多数派。

而近一两年来，中国新能源汽车愈演愈烈的价格，更是重度解构了过去的燃油车价格体系，并使竞争愈发白热化。

根据奥博穆提出的2030年目标，大众汽车集团届时将保持在华国际车企第一的地位，并继续位居中国汽车市场前三名；但就在今年4月，奥博穆又不得不承认，在激烈的竞争环境下，大众汽车集团在华拥有超过10%的市场份额，已经是非常可观的成绩了。

他还在今年北京车展期间戏称：中国市场就是“健身房”，不上强度跟不上。

大众汽车集团CEO奥博穆

本土化：与时间赛跑

对于大环境的剧变，大众中国CEO贝瑞德曾于今年4月强调，要想在中国市场维持领先地位，“速度非常重要”。因为在中国市场，车型每三年换一次代、架构每两年升一次级，车辆每月都会有OTA更新，因此大众中国也必须跟上节奏。

此外，作为深耕中国市场40年的国际车企，大众汽车集团对于汽车供应链、研发本土化对降低成本的意义，自然也有着深刻的认识。

对此，自2020年起，大众汽车集团先后入股江淮汽车和安徽电池供应商国轩高科，后将与江淮汽车合作的第三家合资企业——江淮大众更名为大众安徽，持股比例达75%。

2021年4月，位于合肥的大众安徽新能源汽车工厂开工建设；同年9月，与之配套的电池工厂也开工建设，并于2023年竣工投产。

2023年4月，大众汽车集团投资10亿欧元，在合肥成立大众汽车(中国)科技有限公司，这也是大众汽车集团除德国沃尔夫斯堡总部以外最大的研发中心；今年4月，大众汽车集团再次宣布将在中国投资25亿欧元，用于拓展合肥的生产及研发中心。

大众汽车(中国)科技有限公司

而在智能化层面，大众汽车集团于去年7月入股以7亿欧元中国造车新势力小鹏汽车，并与之推出全新的CEA电子电气架构。CEA架构将由小鹏汽车、大众汽车（中国）科技有限公司和CARIAD中国共同开发，支持远程OTA升级，自动驾驶等功能也将集成到车辆中，并可实现持续更新与扩展。

基于该架构，大众和小鹏将合作推出两款智能电动车，新车将于2026年问世。此外，从2026年起，CEA架构将会应用于所有在华生产的大众汽车品牌电动汽车上。

此外，在去年12月，大众汽车集团还通过CARIAD与中国头部芯片供应商地平线成立合资公司酷睿程，用以开发MEB平台的辅助驾驶功能。

截至目前，大众已相继在合肥投资了整车制造基地、配套核心零部件、销售及数字化服务总部、软件研发分公司以及智慧物流等项目，试图将合肥打造为大众在华新能源汽车基地。同时，国轩高科已经取得大众集团标准电芯正式量产定点，预计2024年实现装车。

在大众汽车集团看来，目前的本土化研发、本土化供应是集团“在中国，为中国”策略的延续。自2026年起，将有至少8款为中国市场开发的纯电动车型上市。到2030年，集团将在中国市场提供至少30款纯电动车型。此外，大众还在推进燃油车阵容的混动化转型，以及燃油车的智能化。

大众中国科技公司CEO吴博锐表示，通过设立大众中国科技公司，大众汽车能更快速地对中国市场的需求做出响应；更重要的是，为了提升决策效率和执行力，大众汽车集团还将研发、采购等重要职能的决策权从德国总部转移到中国。如果单靠大众汽车集团自身的力量，研发周期可能会延长1-2年；而与小鹏汽车合作则能显著提升研发效率，并通过后者的区域控制、准中央计算以及高级驾驶辅助系统（ADAS）等优势领域，为大众汽车集团带来额外的增效与效益。

而在成本控制方面，吴博锐也提出了将成本降到40%左右的目标。

不过考虑到中国汽车市场的白热化竞争，大众安徽的新产品需待2024年推出，全新平台车型更待2026年后推出。产品与平台发布节奏的迟缓，对其市场竞争力将是较大的考验。 尽管贝瑞德们反复强调速度的重要性，但对于尚处于转型落后位置的大众汽车集团而言，时间，仍是其最大的威胁之一。