PQ35平台的大众速腾，为什么可以卖这么多年？

优点：各方面都很均衡，价格历史最低而配置却最高

缺点：明年一季度马上就要换代，PQ35平台太老，没有操作系统可言

推荐指数：★★★★☆

推荐车型：280TSI DSG豪华型（终端约13.08万）

现在这一代的速腾，自2011年底上市以来，已经走过了7个年头。期间高尔夫从6代进化到了7代半，大众旗下车型也陆续换上了MQB平台，可PQ35的速腾却迟迟没有换代。为此，我专门从凹凸租车借来了一辆速腾，以解答我心中的疑惑。

其实，速腾并不是我们以为的高尔夫三厢版，按血缘来说速腾其实是换壳的捷达，跟高尔夫半毛钱关系都没有。尽管前脸与6代高尔夫严重相似，但其实底子还是PQ35的老平台，发动机从EA111换成现在的EA211，旗舰GLI车型的2.0T和曾经的1.8T发动机为EA888。

而变速箱从低至高分别搭载5挡手动、6挡手自一体、7挡双离合与6挡双离合。这几套动力组合沿用这么多年，经过不断的完善，现在已经相当成熟了。曾经饱受诟病的发动机烧机油和变速箱换挡顿挫的问题，早就已经基本解决，消费者也该走出固有思维。从我几天的实际驾驶感受来看，正常情况下不存在所谓换挡顿挫，只有在走走停停的堵车路段，起步后又立马收油门时才会出现一些不太过分的闯动。

其实大众和丰田一直是比较遭人记恨的车企，因为他们上来就把双离合和混动的起点与标准定那么高。但是第一个吃螃蟹的人也要承担一些风险，再加上后来一众自主品牌没有金刚钻却偏要揽瓷器活，搞得消费者们闻双离合就变色。虽然1、2挡偶尔的顿挫是保时捷PDK也不能幸免的双离合通病，但瑕不掩瑜，已经在可接受范围内。

我从凹凸租来的这台速腾，是1.4T低功率的230TSI 自动豪华型，这个动力配置在2018款的车型上已经取消，当时官方公布的0-100公里/小时加速时间为9.7秒。但数据有时候并不能代表真实水平，这套动力组合的能力着实超出了我的预想。我曾开过150马力的高功率1.4T发动机+7挡双离合的斯柯达明锐，其动力表现给我留下了深刻印象，没想到眼前这台速腾也不差多少。

起步时发动机响应迅速，变速箱换挡干脆利落，只要你敢踩，他就敢给你推背感。开过之前你可能不会认为131马力的最大功率已经不只是够用，甚至还有些充沛，主观感受百公里加速好像比官方给的要快不少。在120公里/小时的高速巡航状态下，深踩油门依然有明显的推背感，并且可以持续到160公里/小时左右，不少排量和功率都更大的车型也做不到这点，这套动力组合的匹配度和传动效率非常之高。

而悬挂和底盘当然是标准的德系风格，尽管速腾只是一辆买菜车，但丝毫不影响他的扎实与稳健。虽然前几年后独立悬挂简配成扭力梁、后轴纵臂断裂以及补丁门事件让速腾被黑出了翔，但换回独立悬挂之后我们有一说一，其整个行驶品质在同级别中依然处于领先地位，即使现在自主品牌在底盘和悬挂调校方面下苦功、挖老外，速腾也依旧不落下风。

至于内饰，估计大家都快看吐了大众的套娃风格，收音机头也远不及现在自主品牌的大屏幕新潮好看。但大众的内饰胜在用料和做工，接缝均匀，按钮和旋钮的阻尼感到位，哪怕同样是搪塑的软性材质，大众都比大多数自主品牌摸上去柔软舒适。不过这辆速腾竟然没有大众多段可调的扶手箱盖，开车时右手没地方搁，差评！

至于空间表现，速腾的后排肯定是不及日系车那么变态，骐达的后排腿部空间都比速腾要大，跟现在同级别的自主品牌比起来也没有优势。不过速腾的后备厢倒是深出了新高度，第一次看见的人一定会大开眼界，这哪是一辆紧凑级轿车应该有的后备厢呀？

而油耗表现虽然不是德系强项，但速腾的表现也不差。这位凹凸车主6万多公里的平均油耗为8.3L，而我这几天高架路况开的比较多一点，平均油耗6.7L。结合速腾比日系更好的动力表现，我觉得这个油耗其实是很低的。

那么现在我可以来回答标题中的问题了，为什么PQ35的速腾可以卖这么多年？首先是没必要，上市7年都没有出现比速腾更均衡、综合实力更强的竞争车型，也就新上市的吉利缤瑞对速腾有了威胁；其次是不划算，上市7 年早已摊平研发成本，可以靠更大的优惠（18款平均优惠4万，9.18万起售）、大众更强的品牌力和更好的口碑来向下压制一下自主品牌弯道超车的步伐。

如果更新换代，短期内肯定没有现在那么大的优惠。指导价低了会影响品牌和车型的形象，定高了又要进入市场激烈的厮杀，还要面对奥迪A3这些豪华品牌紧凑级轿车的挤压，实在是不划算。我要是大众，我也不急着给速腾换代，靠着增配和加大优惠，苟活一年是一年。

但再不愿意，还是要换代的，自主品牌的产品也不复当年吴下阿蒙。据悉，出自MQB平台的全新速腾将于明年一季度正式上市，相比现款车型肯定会有一个全方位的提升，内饰也终于跳出套娃风格，紧跟8代高尔夫，只是这新款的前脸我有点欣赏不来。我还曾听到有人问，为什么不懂车的人都买大众？

我还曾听到有人问，为什么不懂车的人都买大众？难道要这些人都去买菲亚特、雪佛兰、Jeep、克莱斯勒、道奇、纳智捷、北汽这些车，然后一年之内精通各种汽车原理和维修知识？要我说，不懂车就老老实实买大众，就像没有特长就老老实实读书考大学，未必发大财，但也不至于混多差。

那么现在入手速腾是最好时机，还是49年入国军？如果对现款速腾仍感兴趣，不妨去车商城看一看。

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试驾大众ID.4 CROZZ，这才是让特斯拉尊重的对手？

[爱卡汽车 新能源频道原创]

我与一汽-大众ID.4 CROZZ相见于清晨。

一天前，我还在北京抗争冬末的寒意，多亏了飞机这项天才发明，区区几小时后我便踏上了深圳的土地。这是一座面朝南海、背靠北回归线的城市，因此在初夏暖阳外，空气中还多了几分湿润。早上醒来，我有些睡眼惺忪，强打起精神开始了一天的工作。没想到的是，当我走向ID.4 CROZZ身旁，迎宾光效开始了自如的呼吸，大灯透镜甚至“看”向了我所在的位置。刹那间，那点睡意烟消云散，我不免心中默念一句：哎呦，有点意思！

若非亲眼所见，我恐怕很难相信饱含情趣的ID.4 CROZZ来自于一家传统车企。但事实是，硕大的VW发光车标清晰表明了身份，哪怕是对汽车漠不关心的路人也能立刻意识到它的姓氏。而对于热爱汽车的人们，ID.4 CROZZ看起来或许不那么熟悉，但绝没有时空穿越的感觉。狼堡的严谨范还在，不同的是多了些感性，亲切感上了一个台阶。

大众 ID.4 CROZZ（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

ID.4 CROZZ给人的第一印象很有亲和力，但这只是外在。对于首款引入国内的MEB车型，人们当然会对它的硬实力产生期待。按照常理，这时我们应该开始试驾，讲解动力、底盘、转向的感受。然而，面对由内而外彻底重塑的ID.家族，了解平台归属很有必要，这表明了大众希望把ID.4 CROZZ打造成怎样的汽车。

上一次大众品牌推出后驱乘用车，还要追溯到60年前的Type 3。或许是受到收购奥迪的影响，大众对四驱系统的兴趣愈发浓厚，后驱则遭到战略淘汰。从1974年高尔夫系列问世起，大众乘用车家族全面切换至前轮驱动，并在此基础上衍生出四驱版本。自打我记事开始，大众品牌几乎可以与前驱划上等号。随着电气化时代的到来，这种情况发生了改变，MEB平台再度回归后驱阵营。

如果屏幕前的你是一枚“汽油头（petrol head）”，那么多半会对此感到不屑。抛开情感因素不谈，电动车客观上打破了燃油车的许多瓶颈，比如整车重心分布、NVH性能以及软件潜力。正因如此，纯电专属平台显得无比重要，在很大程度上决定了一款车电气化和智能化水平的上限。

对于燃油车而言，“后驱即正义”讲的是驾驶乐趣与豪华象征，长长的传动轴承载着许多高层次价值。然而在电动车世界，后驱首先是集约精神的体现，由此带来的各项性能优化则更像是附属品。由于尺寸小巧，电动机可以毫无压力地安装在后桥上方，整车空间布局趋于紧凑，前后轴载荷比获得优化，还有效提升了驱动效率。如果一台电动车希望有所作为，那么专属后驱平台毫无疑问是正道。

众所周知，电动车不得不面临动力电池所带来的重量问题，这给动态表现带来了更大挑战。在MEB开发理念的指引下，ID.4 CROZZ的车身重心明显降低，车轮外径比MQB同级产品明显加大，侧倾中心有所提高。上述举措都指向一个目标——提升操控稳定性。

与其他MEB车型一样，ID.4 CROZZ采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂，沿袭了PQ35时代以来的路数，而没有像特斯拉、蔚来等车型那样采用双叉臂前桥。虽然不能以结构论英雄，但麦弗逊的性能上限的确不及双叉臂，这从侧面体现出MEB面向主流的定位。当然，底盘调校也很重要，读者朋友们不妨猜测一下ID.4 CROZZ表现如何，后文中我们将给出详细评价。

南北大众两家合资厂同步将ID.4引入国内生产，但二者在机械层面并不完全相同。细心的读者朋友可能已经发现，两款国产ID.4的电池容量存在细微差别，电芯供应商正是其根源所在。一汽-大众ID.4 CROZZ的电芯从宁德时代直接采购，而上汽大众与宁德时代成立了合资公司，为ID.4 X及后续车型供应电芯。

根据电池组与电动机的不同，ID.4 CROZZ共有三种动力组合。后驱单电机版提供高、低两种动力设定，最大功率分别为150kW（204马力）和125kW（170马力）。四驱双电机版增加了前置电机，综合最大功率跃升至225kW（306马力）。代号APP310的后电驱总成来自大众内部供应商，前电驱总成则由麦格纳提供。此次试驾的车型为长续航PRO两驱版，动力表现居中，续航里程则是全系最长的。

与同价位许多纯电车型不同，ID.4 CROZZ并没有把动力作为核心卖点。但根据实际体验，我们认为这套动力方案完全能够满足目标用户的需求。新车开起来究竟如何？翻开下一页，你就能找到答案。

MEB：后驱即正义

通常来说，电动车开起来偏稳重，底盘舒适性具备一定优势。这是因为电动车拥有较高的簧上簧下质量比，路面冲击相对不容易带来车身起伏。然而，巨大的重量不利于操控稳定性，工程师需要投入大量精力来平衡舒适与运动。幸运的是，ID.4 CROZZ很好地兼顾了天平的两端，大众品牌的均衡范依旧，同时细腻感更上一层楼。

ID.4 CROZZ提供三种预设驾驶模式，还支持个性化组合，可对每个项目进行单独调节。这台长续航PRO两驱版试驾车配备悬挂硬软调节功能，减震器阻尼有舒适和运动两种模式可选。舒适模式下，底盘设定来得很自然，是典型的舒适风格。运动模式稍稍收紧，舒适性并没有损失太多，但稳定感和厚重感明显提升。

不得不说，ID.4 CROZZ给我的第一印象很不错，初次上手就能体会到熟悉的大众范。试驾路线从酒店出发，停车场环氧地坪路面上遍布着许多细小的凹凸不平，非常容易暴露出底盘性格。如果是强调运动感的车型，在这里会有一种随路面同步起伏的感觉；如果是舒适型设定，那么乘客很难感知到路面形状，车身更像是小船在水中微微荡漾。驾驶ID.4 CROZZ通过环氧地坪，你会知道地面存在一些不平整，但没有直来直去的拉扯感，呈现出典型的德系风格。

离开停车场，走上城市道路，稍微深踩一脚加速踏板，电机噪音控制也有惊喜。置身车内，当然可以听到电动机转速升高的过程，但高频噪音并不扰人，耳膜没有被尖锐声刺破的感觉，主观印象有质感。底盘下方噪音不算轻微，但随速增益均匀，并且没有轮胎空腔共振的“嗡嗡”声。高速行驶时，风噪会更容易被注意到，A柱和后视镜切过气流的动静让人意识到这台车与豪华品牌的差距。值得肯定的是，前后排噪音一致性较好，不会出现厚此薄彼的情况。

与其他电动车一样，ID.4 CROZZ的弹簧阻尼偏强，配合柔韧的减震器，中低速下底盘厚重感令人满意。高速巡航时，底盘对小颠簸的过滤依然出色，车身起伏节奏比较舒缓，给人轻松愉悦的感觉。吹毛求疵的话，遇到到大起伏时底盘会暴露一丝破绽，车头摇晃幅度偏大，进而导致车身前后俯仰。将底盘切换到运动模式后，这种现象会减弱很多，但高频振动会来得略显繁杂，特别是后排有些蹿动的感觉，丢掉了安逸氛围。如果是带上全家出行，舒适模式会是更妥当的选择。

ID.4 CROZZ的转向表现让人倍感欣喜，品质感非常出色。方向盘采用电动助力，基础阻尼适中，低速下会刻意模拟出类似液压助力那样偏沉的感觉。速度起来以后，转向阻尼随角度变化很均匀，整体质感油润，就像把转向机泡在了蜂蜜中。转向响应拿捏得当，虽不像性能车那般锐利，但给人感觉线性易控。手部输入与车身动作之间的比例感出色，驾驶者很容易预判车头指向，从入弯到出弯一气呵成，不需要频繁修正方向盘。

继续深入挖掘，悬挂平衡感也值得称道。侧倾幅度不算小，但建立的过程线性可期，并且前后桥没有脱节感。快节奏掠过弯道，车尾动态相当安稳。在极限附近增加一些转向输入，车头能做到比较积极的响应，同时车尾迅速跟上，帮助你收紧路线。对于ID.4 CROZZ而言，后驱的核心价值并非标榜运动，而是营造精巧的平衡感，底盘素质尽显大厂风范。

位于后桥的APP310电驱总成可输出150kW（204马力）的最大功率，看似平淡无奇，但由于电机低转速扭矩强悍，实际动力表现完全能够令人满意，应付日常驾驶绰绰有余。120km/h法定限速内，动力储备称得上充足，短距离超车很利索。与那些性能取向的电动车相比，ID.4 CROZZ两驱版的动力表现难言激情，为了续航，这可以忍。

电驱系统的输出质感不够完美，主要是因为舒适模式下“油门”不是很跟脚，有些分段响应的特性。随着右脚逐渐向加速踏板施加压力，你会发觉前半段行程比较慵懒，踩过某个点之后动力又会来得比较突然，需要稍加适应才能克服。若你熟悉于涡轮增压的发力方式，上述设定适应起来没什么难度。对于电动车来说，舒适模式的动力响应完全可以调校得更线性些。好消息是，运动模式下“油门”等比感提升了一个档次，更适合那些对驾驶性挑剔的用户。

绝对制动力足够，但刹车脚感不算理想。刹车踏板行程较长，全段阻尼偏轻，且阻尼随行程的变化不够明显。车辆的减速感与右脚施加的力量没有清晰关联，踏板前半段对应的制动力不够积极，刹车信心稍欠。接近刹停时，制动力会缓慢退出，需要继续深踩刹车踏板。许多纯电和混动车型存在类似的脚感，习惯之后倒是没什么问题。

底盘、转向的成熟表现拉高了我对ID.4 CROZZ的期望，只可惜与两只踏板相关的标定还存在提升空间。从同价位电动车的平均水平来看，ID.4 CROZZ的表现还不错，大部分用户不会有什么抱怨。但对于MEB，人们有理由期待更多。后续的OTA升级能否予以完善？让我们拭目以待。

动态表现有惊喜

试驾期间，爱卡汽车还对大众ID.4 CROZZ进行了续航测试。测试期间，ID.4 CROZZ共行驶168.9km，并经历了短暂的停车拍照，表显SOC从60%下降至20%。按掉电比例折算，该车的满电续航里程约为422km。受测试环境限制，上述结果仅供读者参考，不能代表新车的全部实力。关于ID.4 CROZZ的极限续航表现，还请关注我们的后续报道。

测试期间，ID.4 CROZZ遇到的路况比较复杂，既有畅通的城际快速路，也有非常拥堵的城市道路。此外，为了体验车辆性能，因此驾驶风格比日常要相对激进些。客观而言，上述工况是比较苛刻的，按比例法测得422km的续航已属不易。据同行媒体测试，ID.4 CROZZ在表显电量降至0%后，可继续行驶20km以上，为用户提供了充足的里程冗余。

按照规划，两种CAMS快充桩的理想充电功率可达120kW和180kW，但受限于多种因素，实测充电效率暂时要低于这一水平。与其他品牌充电站相比，CAMS在充电速度方面居于中游水平，不过其充电体验做到了无感化，这对ID.4 CROZZ的车主无疑是一项福利。

续航测试/CAMS超级充电

动态部分，大众ID.4 CROZZ延续了传统车企的一贯作风，机械素质扎实，惊喜着实不少。静态方面，ID.4 CROZZ同样继承了一些传统特质，新意略欠，不过基本功非常扎实，看得出大众仍然把功能性摆在了优先位置上。在文章的最后，就让我们回顾一下这款车的静态亮点。

编辑点评：作为MEB落地国内的首款产品，一汽-大众ID.4 CROZZ展现出令人信服的产品力。在老牌车企的优势项目上，ID.4 CROZZ不仅做到了继承，更实现了新的突破，底盘和转向便是最好的例子。整体来看，ID.4 CROZZ的各方面表现非常均衡，不存在明显短板，关乎用车习惯的方方面面也让人感到熟悉，燃油车用户接受起来没什么难度。然而传统既是加持，也是束缚。在日新月异的纯电市场，ID.4 CROZZ新鲜感略有不足，如何争夺后浪们的地盘是厂家需要认真思考的问题。

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