干货技术篇，浅析大众双离合DSG，少走弯路

双离合领域要说谁是第一，非大众莫属，最有代表性就是黄金动力组合

TSI+DSG，让许多车主心驰神往，也不少车主一直诟病，尤其双离合变速箱如今越来越普及，各种声音听得你云里雾里，不明真相。就连大众车主，一千个车主都会给你一千个答案，那谁说的是对的？

首先，谁告诉你说双离合从来没问题，直接怼他。

大众DSG变速箱缺陷，甚至都上过2013年央视315晚会。

所以也让很多人对DSG双离合器变速箱感到困惑，到底可靠不可靠？产品成不成熟？

借此机会，笔者今天就为大家简单解析一下，大众双离合器变速箱。

虽然大众DSG是当今车坛使用最为普遍的双离合技术，但却不是第一个。

双离合早在1939年就已经被发明，第一个搭载双离合是保时捷汽车，早在1983年将PDK双离合变速器搭载在赛车上其成绩斐然。继而2年之后，奥迪也研发出专用于赛车上的双离合S-Tronic变速器，并在山道赛车中一举夺冠。

在这段期间以内，双离合根本与民用车沾不上边。

之所以如此，根本在于，赛车领域看中了双离合变速器的优点：

　　1.反应非常灵敏，换挡速度快，0.0几秒速度任何人力所不及的　　2.传输效率高，造价相对更低。　　3.在汽车加速过程中近乎不会有动力不会中断。

可之后，在民用车领域却暴露了双离合变速器的缺点：

1.低速行驶，反复换挡，容易导致过热

2.无法承受过大扭矩，没有液力变矩器，依靠摩擦片与发动机飞轮压紧得以实现。

3.体积大档位有限，没有AT变速箱行星齿轮组，手动档相近的机械换挡结构

正因如此，虽然双离合早在近一个世纪前就发明，但在之后的五十多年时间里，双离合却始终无人问津，直到最近二十年才有所好转。

让这一切发生变化，不得不提——大众

上世纪90年代末，为避免在变速箱上被丰田扼住命脉，大众与博格华纳联合研发双离合变速箱，自此，双离合正式拉开了民用车领域。

2002年大众于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。

2003年，首款搭载双离合变速箱的大众车型，第四代高尔夫的最强版车型R32上市，标志了大众车型的双离合化之路的开始。

R32搭载的双离合变速箱的代号是DQ250，这款DSG变速器采用了双离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，用以配合性能强大的V6发动机。

而到了2009年，也就是伴随着国产六代高尔夫上市，大众在国内打出的“TSI+DSG黄金动力组合”。使这套增压发动机+双离合变速器的组合家喻户晓。

如今大众已经发布了9款双离合变速箱，分别是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382和DL800。

DQ代表在横置发动机平台搭载，DL代表在纵置发动机平台搭载。

后边数字代表承受最大扭矩，数字越大所能承受的扭矩越强，并且分为干式和湿式两种，搭载在不同车型上。

以搭载的车型为例

DQ250最开始的湿式双离合，搭载诸如一汽-大众旗下CC、迈腾（2.0T）等高端车型，迈腾老款分为1.8T和2.0T。其中1.8T搭载就是另一款变速箱：

2010年研发成功，大众首款7档双离合变速箱（DQ250为6速），DQ200，也就是日后饱受诟病的一款干式双离合变速箱。所以大众老车主骂声一片的多是这款变速箱。

从这里开始说明

为什么早先大众车主，说DSG双离合有问题

DSG变速箱经常出现的问题 1、换挡顿挫 转速无法上升，低速换挡时有顿挫感或者异响。平路起步以及坡路起步能明显的感觉1挡与2挡接合时有明显的不流畅感。 2、部分档位结合不上 在行驶过程中，发动机转速保持3000转以上才能实现奇数换挡，而偶数无法接合，甚至导致车辆卡死。 3、抖动熄火 多数反应在起步时候抖动，并且早年部分车主还反应，在车辆行驶和启动时发生熄火，为行驶安全埋下隐患。 4、无法升档 行驶时，发动机转速忽然升高，车速保持不变。大部分保持在1挡，发动机故障指示黄灯将会亮起。熄火重新启动后，DSG变速器保持在1挡，依然无法正常升挡，并且无法实现倒挡。

其实以上问题早就存在，那么何至于到2013年315曝光后才被公众所知？要弄清楚这个问题，必须要回顾DSG双离合整个前因后果。

2009年，在大众迈腾B6上DSG变速箱的问题就已经出现。

2011年，国家质检总局缺陷产品管理中心不断接到投诉，DSG变速箱抖动、顿挫问题排在首位，之后虽然有召回，多数为老车主更换离合器，但真正的问题一直没有真正解决。 2012年质检总局就此问题约谈大众公司，公开征集大众汽车DSG变速器故障信息 2012年05月，大众官方宣布对配备7速DSG双离合（大部分是DQ200）延长质保服务至10年或16万公里。

2013年，315曝光大众DSG变速箱，由此引发全社会关注进而导致对双离合不信任。

为什么如今DSG双离合没事

第1.为啥问题多发生于干式双离合

第2.说双离合没问题，大都是在此节点之后（所以谁说没事，可以问问哪年买的车）

先回到第一个问题，干式和湿式有何不同？

想弄懂问题根源，了解双离合的基本原理：

离合器有干式和湿式两种，干式离合器无液压油，湿式离合器内是液压油。

双离合的工作原理，简单理解为：

双片式离合器K1和K2其后各有一套传动副（机械齿轮组），也可以理解为奇数挡和偶数挡，双片式离合器和双质量飞轮相连，电控单元控制换挡逻辑和时机。

主要区别：

1、润滑方式的不同，干式离合器得不到更好的润滑。

2、散热方面湿式更好，也因此湿式双离合器能够承载的最大扭矩更大。

3、后期保养方面，因为干式离合器（并非齿轮组）没有油液，所以不需要换齿轮油，终身免维护；而湿式双离合与正常一样，都是6万公里一换。

能看懂以上的朋友，大概猜到上文提到双离合缺点以及故障现象了

干式顾名思义，完全是由离合器片通过飞轮压紧，来实现动力的输出，没有任何变速箱油可以润滑和扇热。长此以往，必然导致过度磨损甚至烧蚀，根据磨损严重程度轻则引发抖动、顿挫，重则无法换挡等行驶故障。

那为什么在赛车上不存在问题？

答案在用车环境上

民用车多在市区行驶，拥堵的道路状况，走走停停带来的频繁的换挡

而赛车多为极速行驶，并且行驶公里和时间相较民用车更短。

所以为何湿式DQ250问题较少主要原因。

看到这，好多人会说7档也没问题吖，对此为什么售价更贵车型上使用6速变速箱，花更多的钱，不用7档的DQ200而是6挡DQ250？

时间来到315下一年，2014年

大众新一代DSG变速器试生产，代号DQ380

作为DQ250换代版，却是由大众王牌变速箱DQ500改造而来，外部结构都与DQ500一致，与DQ250有很大不同。要知道DQ500搭载在途锐等进口车型上。

搭载车型包括：大众迈腾、CC；奥迪A3、Q3；斯柯达速派等等

相比DQ250，DQ381进行了以下四点改进：

（1）变速箱的结构优化，尺寸缩短8mm。

（2）变速箱承载扭矩更强，取消倒车齿轮轴由2个多片式湿式双离合

（3）变速箱内部加入了储油槽的设计，机油滤清器终身可用。

（4）变速箱进行了轻量化处理，整体有所减重，散热效率也有所提升。

总结：尺寸更小，承载扭矩更高，降低了油耗和排放。

如今，随着不断地升级新款的DQ381，DQ501等等型号变速器相继面世，大众在双离合领域已经无出其右，而老款变速箱也依然在默默的发挥着余热。

结尾

一个新的技术从诞生走向成熟，背后总是离不开教训，大众是最先在民用车上量产双离合技术的品牌，也是不断向市场大肆宣传，这才让人们对双离合有所了解。

虽然大家对双离合的争议不断，但如今已经不再重要了。

在电动时代到来之际，有一点似乎可以确定，时代的进步，需要代价！

文章疏漏不足之处还请指正，在此致以真诚的感谢

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