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我们的“复古”生活

现在的摩托圈，复古车爱好者越来越多了。不断壮大的复古车迷群体也调动了企业的积极性，各款国产、合资复古车型不断涌现，已成为摩市中的一大亮点。笔者是复古车爱好者，从上世纪90年代初期至今，经历了中国摩坛复古车系的空白期和发展期。回望从前，作为见证者和参与者，感慨颇深，一言难尽……

一路“复古”

在踏入车迷门槛的最初几年里，我最感兴趣的是跑车，对其他车款基本视而不见。在迷上复古车之前还玩过一段时间的街车。这期间，因为对街车的通过性（我喜欢“野跑”）不满，又迷上了越野车（对越野车的热爱至今未变）。

进入新千年之后，就在不知不觉中，渐渐对那些造型简洁的老车款产生了兴趣。记得是2002年春天，刚满30周岁的我去连云港某地的拆车厂里淘零件，在墙角的杂物堆里看到一辆黑色的本田车——瘪了一块的油箱两侧是BROS的字母，油箱下方是威武的V型双缸，整车简单到每一个部件都很重要。突然就对这种简单的摩托车产生了兴趣，生出了把它买回家的冲动。可是，拆车厂经营者告诉我：这辆本田“大蚂蚁”已经被我们徐州的某人预定了……

心头的火一旦点燃就很难扑灭了，回到徐州就开始到处打听哪里能买到本田“大蚂蚁”。其实，这款被读作“布鲁斯”的NT400还不是复古车，只是本田的一款街车，它还有个大哥叫NT650，两兄弟早在1992年就告别摩界了。虽然寻找无果，但这款简洁纯粹洋溢着机械质感的车型改变了我对摩托车的审美取向，渐渐对造型炫酷的多缸车、运动车失去了兴趣，越来越喜欢造型简洁的双缸、单缸街车，最爱的则是韵味无穷的复古车。当时，国内摩企还未真正涉足复古车领域，更缺乏能撑起复古车门面的发动机，我只能在以日系车为主的旧车堆里寻找目标了。

2000年后，在涌入中国内地的日系旧车中，出现大量产于90年代甚至更早的老款街车、复古车，我的好日子开始了。遇到的第一辆老车是本田的“斯巴达”（SPADA），一款VT250系列的小街车，车迷称其为“小蚂蚁”。只是，相比“大蚂蚁”NT400/650，这款车只是在整体轮廓上相似——后摇臂不是“大蚂蚁”那种单摇臂，看上去也瘦弱了许多；90°夹角的V型双缸“仰”得太很，中间空落落的不好看……总之，这款车在外形上满足不了我“品车”的需求，很快就被我从车库中“请”出去了。

遇到的第二辆车是雅马哈SRX600，一款外号“瘦驴”的单缸运动街车。事实上该车仍不是真正意义上的复古车，只是因为其出现的年代久远，老旧的造型古味十足。SRX600是雅马哈从1983年开始研发设计的，那时正是日本摩托车高速发展的黄金时代，各种车型层出不穷，车迷群体日益壮大口味也越来越复杂。为了迎合一部分车迷的口味，雅马哈决定生产一款简单可靠但性能不弱的单缸运动车，于1985年4月15日推出了这款排量达608mL的大单缸车。这款看上去像一匹犟驴的老车，骑起来非常带劲——脚启动的大单缸在100km/h之内极其狂躁，灵敏的油门响应让人血脉贲张！而且，隐藏在车体下的巨大排气膨胀室有效遏制了大单缸的大嗓门，跑起来“噗噗噗噗”的节奏感十足，真是享受……因为这款车，我对大单缸发动机迷恋到了难以自拔的地步……

2005年之后，因找到了能安全存放多辆车的场地，我开启了疯狂寻找复古车的模式。在这期间，车迷群体中喜欢复古车的同类也越来越多，连我所在的这座三线小城市中都有了复古车和老车的小圈子（我当然是其中的一员了）。那段时间，身边有一个专玩上世纪80年代及其之前老车的“真古车”圈子和上世纪90年代之后复古车的圈子。在“真古车”的圈子里，为主的车型是本田GL400（当时徐州的几个老车迷几乎把国内能找到的正常车况的GL400甚至还有一辆GL700都弄过来了），因为我有幸淘到一辆产于1979年的本田CM400T，成为这个圈子里资格（年份）比较靠前的一个。

说到这辆CM400T，还要忍不住多说几句。我真的是太喜欢这辆车了。它的得来源于一次偶遇，纯属意外。那年夏天，一个朋友开小货车去江苏东海县与新沂市交界处的一个废品站拉东西，喊我同去作伴。中午到地方后朋友去办事，我在废品站里溜达，一眼就看到这辆靠在墙角的车。当时，这辆车油迹斑斑、尘泥覆盖脏得几乎看不到本来模样，但我从那台厚实的发动机和车体结构上看出来此车绝对不一般。果然，拂去油箱侧面的尘土，我看到了亮闪闪的本田镀铬LOGO……

把这堆废品站里的废品当宝贝拉回家后，立马动手清理。扯上水管子，各种型号的刷子，各种清洗剂，整整洗刷了一天。当晚，借着院子里的灯光细细打量这辆干干净净的“废品”，真有点不敢相信自己的眼睛。这是一辆极其完整的车，除了两只后视镜，车上的零部件一样都不缺，发动机不渗油、镀铬件亮晶晶……更让我喜出望外的是：次日上午，加了机油、汽油，清理完像戴着大礼帽似的古老化油器，装上电瓶，只是按了两次启动按钮，发动机就发出了低沉的吟唱……

这辆CM400T现在整整40年了，车况好到令人难以置信，我把它当藏品存在父母家的库房中了。与这辆车一起存放的车中，还有一辆与它的来历相似，也是无意中淘来的。那是一辆产于1983年的SR400，著名的雅马哈“常青树”。那年秋天，我与本地的一个老友同骑一辆车去山东菏泽的朋友家玩。午饭时，菏泽的朋友说，附近村里有个村民，从河南商丘抵账拉回来一辆摩托车，发动不起来也不会骑，在柴房里放大半年了正要处理掉。当时，我连饭都不想吃了，只想着马上就赶过去。

饭后，迅速赶到那户村民家，迫不及待地冲进柴房。那是一辆“特别版”SR400，前轮19寸直径并配备了盘式制动，油箱和侧板是双色涂装，全车原装没少一点东西。当时的狂喜，至今仍记忆犹新……

那辆1983“特别版”SR400是真正意义上的“真古车”，原版原漆的它让我爱不释手，随后的大半年时间里几乎都在骑它。这款纯脚启动的大单缸会带给你操作的快感和成就感，那稍繁琐的启动过程就是一种仪式，向纯粹的机械质感和最原始的驾驶欲望致敬。这辆车让我的脚启动技术达到了炉火纯青的地步——每次启动根本不要使用启动减压装置，先轻轻踩下启动杆，在脚上的感觉告诉我活塞运行到最佳位置后缓缓抬脚再一脚踩到底，发动机便会在“嘎啦”一声之后轰然启动……

可以这么说：从进入2000年至今，复古车占据了我车迷日常生活中的绝大部分时间（还有一小部分时间是骑越野车休闲穿越），我甚至还骑着复古车跑了数万千米的长途摩旅。那是一辆铃木TU250X（外号“铃木猪”），是当时国内能买到的最具性价比的复古车了。

从上世纪90年代初期开始，复古车大潮席卷车坛，凡是有实力卷入的车厂无一幸免。一开始，铃木只是小打小闹，推出的是搭载古老GN发动机的TU250X，并在2000年之后以旧车的身份大量流入中国摩市。需要说明的是：TU250X在中国的走俏不全是因其优秀，在很大程度上得益于搭载同一款发动机的GN250的深入人心。这款胖乎乎敦实可爱的英式复古车的确耐用，我骑着它跑了两次西藏，几乎跑遍了黄河以南的所有名山大川，几万千米的旅行中除了扎胎一次之外，零故障！我这辆皮实可靠的TU250X是本地车迷圈中的“明星车”，它的优秀也勾起了身边车友的兴趣，最多时，本地有十几辆TU250X和后期改款的ST250，我们都自称“养猪专业户”。

在2006年，我还拥有过两款川崎生产的复古车。在日本四大家族里，川崎的复古车应该是较有特色的，而且它所推出的复古车几乎都得到了市场的认可，像著名的W650/400和深受车迷喜爱的Estrella250。我为我那辆Estrella250取了个“川崎虎”的小名，这款虎头虎脑的小复古比“铃木猪”更具韵味，发动机也表现得更细腻平稳。不过，我不太喜欢性格特征不太明显的车，很快就移情别恋爱上了同厂的250TR。

250TR是一款复古越野车。或许是意识到了复古车市场的巨大潜力，川崎一直没有放松复古车的研发力度，在生产复古街车的同时，又把目光瞄向了越野车。250TR是川崎专为既喜欢复古车又对越野车颇有好感的摩托车爱好者们设计的。

在外形设计上，设计师研究了一些流行于上个世纪八十年代之前的越野车型，从中发现了许多值得借鉴的东西。在动力系统的选择上，当时的越野车发动机大多小巧精致，虽降低了重量但美感不足，显然不适合250TR这类车型。如果重新开发，那么整车的成本势必大大增加。川崎的设计师当然不会选择这样的解决方式，其实在他们备选发动机中，早就有了最佳选择，这台发动机就是专为Estrella250开发的复古单缸发动机。这台风冷单缸发动机为单顶置凸轮轴两气门，汽缸直径短、活塞行程长，低扭性能在同类发动机中名列前茅。所以，这款成熟可靠的发动机，正适合复古的250TR。

但是，这款250TR的驾驭感觉与之前的Estrella250大同小异，在我遇到更喜欢的本田CL400之后，它就彻底失宠了。造型更具个性、更具机械质感的CL400是当时复古越野车中的佼佼者，不论动力还是整体性能。一同请进家门的还有同厂的GB250，本田一款颇具特色的复古街车。此车的发动机很有特点，配气系统是本田著名的RFVC（放射型气门机构），硕大的缸头、苗条的曲轴箱，看上去有点怪异。因为这款发动机，仿英式古典车的GB250在同级别车中的高速表现最好（我拿它与铃木TU250X、雅马哈SRV250、川崎Estrella250等车作过比较），排气声也最动听，整车质感非常出众。我这辆1999年产的GB250全车原装车况极佳，我也对它疼爱有加，准备将它长期收藏。但是，那年冬天，一个青海西宁的车友来徐州玩，看上了这辆被我收拾得一尘不染的小GB，说什么也不愿意回去了，把我的宝贝强行“讹”去了那遥远的地方……

进入新世纪第一个10年的后期，国内摩坛的复古车迷阵容规模已经非常可观了。互联网的兴起和眼界的开阔，让车迷对摩托车的理解和追求发生了变化，我所处的70后车迷群体无疑是那个阶段的复古车迷主力军图。遗憾的是，我们那时只能从进入国内的洋垃圾和旧车中寻找心仪的车款，国内车企还做不出我们想要的车。

那几年里，我接触了大量国外车企的复古车，本地的复古车圈子也是越来越庞大。而且，因为要客串媒体的试车手，我在试车活动中总是很偏心地挑选复古车甚至陈年老车，做了大量复古车试车。那段时间里几乎见到了国内能见到的众多款式复古车（日系车居多）——无数的雅马哈SR400（少量SR500）、SRX400/600，铃木TU250X、ST250、ST400、“鹅”350，川崎W650、Estrella250和古典风格的“西风”街车，几十年车龄的老铁壳比亚乔“畏斯帕”，本田的GB250/400、VRX400、CL400还有许多CB400SS……

从上述车款出现的年代来看，足以看到中国大陆摩托车企业与日本车企的差距了——在人家大量生产车迷用车的时候，我们的车厂正在做CG款、CB款呢。如果国内摩企用市场需求来解释的话（这的确是很多企业的借口），进入新千年之后，大量涌现的车迷为什么宁愿高价购买来自国外的旧车、拼装车也不选择国产车呢？这么大的需求你们不会看不到吧？无能的人，最会为自己的无能找借口。

从上世纪90年代末至新千年的第一个10年的后期，仅从复古车的层面来看，在中国车迷的眼界和需求已经与世界“接轨”时，国产摩托车只能满足普通摩托车用户的代步实用需求，还做不出车迷（尤其是复古车迷）真正需要的娱乐车型。

进入新千年的第二个10年之后，我们的“复古”生活仍在继续。我的“铃木猪”早就一年一审了，因为是在河南郑州入的户，我每年3月都会骑着它跑一趟郑州验车盖年审章。在最后一次年审时，车管所里那个一年一见已成熟人的民警说，你这辆车明年就该报废了……心里一阵发酸，回家的300多千米也走得异常沉重。这辆车载着我东奔西跑，为我留下了太多难忘的经历，在我的精心呵护下，再跑10年都没问题的！我当然不会把它送去报废，它的归宿不应该（我更不忍心）是拆解场——我把它擦拭干净，用防尘布裹着停在了小区车库的角落里。

在我的“铃木猪”即将退休时，国产的“望江猪”就要诞生了。在2011年中，一家行业媒体的负责人找到我，说是重庆一家车厂有意开发复古车，初步计划是复刻“铃木猪”，让他帮忙找些玩复古车的车迷去厂子里提提建议……受负责人所托，我挑选了三个对复古车很有研究的资深老车迷，一起飞去了重庆。

这家重庆车厂就是多年前引进铃木技术生产GN250的望江，他们有现成的GN250发动机，TU250X本来就是用的GN250的发动机和车架，想复刻这款车是很简单的。在研讨会上，我的建议就是原样复制，除品牌LOGO和车型编号之外不要有任何改动……

“望江猪”很快就上市了。在该车的样车出来时我曾去望江厂参与了路试，当时的感觉是做工糙了些，希望他们能再细心些雕琢这车。受产能、渠道等因素的制约，望江版的TU250X（传奇GN250-C）没能真正“火”起来，但该车还是在国内复古圈中荡起了一道道涟漪，只是我知道的，就有好几个熟悉的车友买了这款车，一个北京的朋友现在仍骑着它跑摩旅。

复古时代已经到来

事实上，望江版TU250X所诞生的意义并不是卖了多少，而是它在国内复古车领域激起的那一道道涟漪，可以这么说：因为此车的诞生，中国大陆的摩企开始了在复古车领域的深耕，属于国内车迷的复古车时代拉开了帷幕。

紧随其后的仍是重庆的摩企——鑫源。鑫源的复古车研发仍与车迷有关。我的多年车友兄弟张勇（网名摩托牛仔）也是一个复古车爱好者，在2015年之前曾在鑫源的市场部门工作。在鑫源的那段时间里，张勇曾建议开发较大排量的单缸复古车。在他合同到期回家后，鑫源的“棍王”诞生了。

“棍王”是本田复古车CB400SS的小名，这款单缸复古车是雅马哈SR400最强劲的对手，也是该级别复古车中最畅销的车款之一。鑫源“棍王”忠实地复制了本田“棍王”的原貌，包括动力总成都是仿制的的本田单缸，但该车在品质上与原型车存在很大差距，做工用料让车迷不太满意，小毛病也不少。只是，对许多车迷来说，一万多元就可以拥有一辆能合法上路行驶的400mL级复古车，虽然小毛病不少但大毛病不多，看上去也挺像那么回事，还要什么自行车？

而且，鑫源在复古车的开发上并不是“棍王”这一锤子买卖，他们在后续的研发上还是很有想法的——借着“棍王”上市的热度举办复古改装比赛，在棍王的基础上陆续推出新品，250mL—440mL排量的各种风格的复古车不断出现，在国内复古圈中的影响力也越来越大。2019年4月，在摩旅东北时，我曾骑着鑫源最新的铁甲440跑了几百千米，这款很有点二战军车感觉的复古车动力充沛、驾姿舒展，可是，我对它那一如既往的粗糙很不满意。

现在，众多国产车厂家都推出了复古车，虽然他们的产品在造型上没有鑫源车那么夸张，排量也小得多，但吸引力还是不低的。显然，在现在的国内摩市，复古车再也不是稀罕物了。大厂、小厂，国产、合资，从小“猴子”到大“咖啡”，各种流派应有尽有。于更高追求的车迷而言，现在还有大把进口大贸的复古车可选，我的朋友就买了一辆宝马R nineT Scrambler（复古越野版“拿铁”），感觉好极了。

身处日益壮大的复古车爱好者阵营中，感觉复古车迷的年龄也在这几年里明显走低。见过很多玩复古车的90后车迷，我身边就有一个痴迷复古车和老车的年轻玩家，收藏了雅马哈SR400、本田CB400 four、比亚乔GTS 300等车款，现在正在到处找老铁壳“畏斯帕”呢。

Imperiale400，复古时代的又一座里程碑

初见名为“帝国”的这款贝纳利Imperiale400，是在山东潍坊的贝纳利“周末”上。当时，这辆“工程样车”的确让我眼前一亮。同厂的幼狮250/500我都接触过，也不否认那两款车在造型上的成功，可是，Imperiale400最对我的胃口。并不是无法接受那类比较“新锐”的复古车造型，只是我这个年龄段的人更喜欢含蓄一些的东西。

在Imperiale400上，你能看到的是古典摩托车的传统，尤其是那台饱满的正立单缸发动机和气缸右侧的狮形图案装饰，用“古色古香”来形容是不过分的。总之，这是一款尽可能还原传统的复古作品，不论整体还是细节，甚至不惜工本到重新设计古典造型的发动机。如果你曾对贝纳利的历史有所了解，一定会从这款车上看到上世纪50年代贝纳利车型的影子，譬如曲轴箱外形。历史悠久的贝纳利，为Imperiale400沉淀了太多可以汲取的养分，仅凭此点，此车就与那些除了忠实模仿之外毫无底蕴可言的国产复古车拉开了距离。

潍坊活动很忙乱，我只能草草看看、试试Imperiale400，没能细细品味。但是，这款造型朴实敦厚充满机械质感、低扭充沛操控轻便的Imperiale400让我非常喜欢，也让我非常期待它公布售价的那一天。

2019年8月17日，江苏大丰，贝纳利BeneIIi WeeKend江苏站，23800元的售价一出，会场上先是一静，然后就是如潮的掌声。说实话：这个价格，我也有点不敢相信（比我预期的售价低了2000余元）——400mL级电喷发动机，ABS防抱死系统，坚固的双摇篮车架，耐人回味的造型，提升明显的做工和用料，改装空间很大的细节设置，很棒的驾驭感受……值这个价！尤值得一提的是：在大丰遇到的这两辆Imperiale400在做工和细节的处理上都要明显优于潍坊的那辆“工程样车”，但厂家说，大丰的仍是“工程样车”，最后交到用户手中的才是经过彻底改进完善的量产车……

这次的大丰活动，我终于可以与友媒的同行们一起细细品味这款很有味道的车，也在反复试驾中对其有了更深入的了解。仅看厂家提供的数据，Imperiale400只有15.5KW的最大功率会让很多人嗤之以鼻的，但我对此类车最看重的是扭矩，也对此车29N·m（4500r/min）的扭矩设置表示赞同。在实际驾驭中，以牺牲高转速功率来成全低转速扭矩的Imperiale400起步加速畅快，在常用转速区间有着很灵敏的油门响应，能很轻松地达到100km/h（表显）以上的最高时速。一款强调韵味的复古车型有此表现，完全正确！事实上，著名的雅马哈SR400、本田CB400SS等复古车款也是类似的动力设置，这类强调低扭表现和耐久性的味道之车早已得到了车迷的肯定。而且，相比2018年SR400，Imperiale400的峰值扭矩提前了整整1000r/min，低扭表现更强，日常骑行更加游刃有余，也更好玩了！

每一款车都有属于自己的定位和所面对的群体，Imperiale400亦是如此。经过这些天的车迷群体调研，我发现：在对此车感兴趣的群体中，30岁以上的车友占绝大部分；在已有购买计划的车友中，绝大部分都表示车到手后要进行改装；虽然该车在性能和设计上很适合摩旅出游，但几乎所有接触的车友都表示想买这车的目的是“玩”不是摩旅……曾有年轻车迷对从上世纪70年代就已出现的SR400在进入新世纪之后还那么火表示不可思议，我的回答是，等你过了30岁之后仍是摩托车迷，你可能就会找到它的魅力在哪里了……对复古车的迷恋其实是一种返璞归真，是一种阅尽千帆之后的本真回归。这种境界，只有到了一定的年龄、接触了大量车款之后才能达到。于众多达到了此“境界”的国内车迷而言，Imperiale400的出现时机是“刚刚好”。

如果说“望江猪”和鑫源“国棍”是中国摩坛复古史中的两个符号，Imperiale400则是一座里程碑，它的品牌内涵、度、整体性能都是上述两款车型无法相比的。这款车的出现，对我们这些复古车爱好者来说，预示着已经“觉悟”起来的国内摩企和越发热闹的摩市都在传递一个信号：最好的时代已经开始了，我们的复古生活会越来越精彩……

「梦幻名车」强行融入意式风格——本田 HONDA「VT250 SPADA」

这个专栏本来应该是介绍一些来不及出现在市面上、在研发途中就消失无踪的车款。

但这次我们要为大家介绍的CORSA ROSSA 25V其实是有成功推出市售的，只是将车名更改为VT250 SPADA!?

将意式风情加进车名及设计中

这些设计草图是在1989年8月于Welcome Plaza青山举办的展览「MOVE」上所展出的东西。「MOVE」是由本田技术研究所的朝霞研究所所策划举行的展览活动，并以朝霞研究所设计工作室的风格进行展示。

VT250 SPADA刚好在1988年12月问世，因此「MOVE」展上也展出了这台车的设计草图、黏土模型及样品模型等，且以实际贩售的实车来介绍设计过程。

顺带一提，VT250 SPADA的「SPADA」是意大文「剑」的意思，而红色车身被取名为意大利红、绿色则叫做托斯卡尼绿的带著强烈义大利风格。

VT250 SPADA的原点应该是设计草图上的车名「CORSA ROSSA 25V」，这个车名其实也使用了意大利文，CORSA＝比赛、ROSSA＝红色，以英文来说就是「Race Red」。

虽然这样的设计容易让人联想到Ducati及Ferrari，但其实HONDA的赛车设计也有使用到红色，所以这个车名其实非常有意义。

于1989年MOVE展中展出的CORSA ROSSA 25V。从设计草图到模型名称都使用CORSA ROSSA，但是到了正式推出市售后，原本刻著「CASTEC」的车架改成了「ALCAST」，和设计草图上（首页图）的「HRCF」完全不一样，非常有趣。

1988年12月贩售的日规VT250 SPADA，可以发现方向灯位置、排气管、后视镜、仪表板等细节都和模型不同，但明显可以看出它是直接使用CORSA ROSSA 25V的设计推出市售版。

各厂牌皆摸索著脱离仿赛风潮的1980年代末期

在仿赛风潮逐渐退烧的1980年代尾声，可以说是各大厂牌都正摸索著下一步该怎么做的时代。和VT250 SPADA几乎同时期贩售，HONDA推出了全新概念的街车车款-BROS PRODUCT ONE/TWO（1988年1月）以及CB-1（1989年3月）等。在这些车款中，SPADA的造型概念是「现在主打的运动街车的全新造型」，是以「主打都市使用的运动档车」为目标而制造出来的车款。

和它相关的关键字则是「脱离仿赛风潮、讲究、时髦、知性、心中带著度假感、轻快、自我认知、时尚的、毫不软弱」等，可以从这些词汇中感受到昭和时代跨越到平成时代时的社会风气，特别是摆在最前面的「脱离仿赛风潮」更是SPADA最重要的主题。

这张照片是研发初期时开会的照片，站在中间发言的是设计SPADA的小滨光可。白板上写的是「New VT WAIGAYA」!?从白板上的图表可以看出相对于CBR车系，VT车系的销售状况大跌，而搭载250㏄ 90度V型双缸引擎的重大决策则是在HONDA传统的WIGAYA会议（畅所欲言的会议）上决定。

最大特征-车架也是来自意大利

提到VT250 SPADA时绝对不能少的自然就是「CASTEC」车架了，在设计上最大的关键就是CASTEC是全世界第一个以铝合金铸造且中空一体成型的摩托车车架。

这个技术来自于1988年2月在意大利推出的NSR125F的铝合金压铸车架，HONDA将原本左右分开的车架改成一体成型，这个技术不只能提高生产效率，同时还比双翼梁车架还更具有设计性，而且还是想要兼顾运动性及时尚性的SPADA的主打卖点。

在黏土模型上融入造型设计中的CASTEC车架，具备轻量、高刚性等功能上的优点，而且也能够实现「在不经意中表现出出色性能的摩托车」的最关键技术。

当时HONDA的滨松制作所生产铝合金车架也不过5年左右，但已经具备打造出中空薄型车架的技术与知识，也让HONDA开始研讨如何生产出其他公司学不会、能够发挥出独特魅力的中空薄型锻造车架。

1989年6月贩售的日规NSR125F。意大利生产并在1988年2月于意大利贩售的NSR125F，因为意大利当地大为流行将全整流罩车款以街车车款造型呈现的风格，因此HONDA研发出自由度极高的锻造车架，并采用魅力十足又简洁的外型设计。

【1989年的试驾报告】VT250 SPADA vs CBR250R

两台车都能以非常中性的骑乘感享受山路骑乘的乐趣，不过如果是想要认真分类的话，低中速弯道是SPADA比较轻松、高速弯道则是CBR250R的表现会比较好。

在蜿蜒崎岖的山路上，绝对是SPADA的操控性能比较强大，其能快速倾斜后回正的能力明显赢过其他车款。总而言之，它能够迅速俐落地骑着转弯，非常有趣。

SPADA的有效动力范围落在6000～12000rpm之间的非常宽，因为从中低转速域开始就很有扭力，所以从零开始起步的瞬间冲刺更是能够发挥出胜过并列4汽缸引擎的表现。

此外，SPADA变速箱的运作范围也非常宽广，再加上容易操作的马力特性，让骑士能够以比CBR250R更高一个档位的骑乘超越过去；作为弯道专家，它的实力真的非常出众。

而CBR250R的表现又是如何呢？由于它的动力范围落在14000～18000rpm之间，所以如果不小心恍神而导致转速下降的话，马上就会被SPADA超越，因此必须一直维持在高转速范围才行。

如果想要以惊人速度骑乘的话，就必须要保持在18000rpm左右的转速。虽然非常需要骑乘技巧，但只要学会的话，在弯道上也足够压著SPADA跑，重点就在于能不能将转速维持在动力区间骑乘而已。

在高速弯道的安定感方面则是CBR250R表现更加出色，CBR250R从弯道入口开始就能够稳稳地控制前轮不要浮起，只要一边照着最佳骑乘路线一边注意后轮抓地力的话，就能够骑得非常顺。

相反地，如果是SPADA骑在超过100km/h的高速弯道上的话，相对于速度来说，它的避震器太过柔软再加上轮胎太粗，所以会一直受到路面高低差的影响弹跳，轮胎给人的感觉也是轻飘飘的不够安心。

虽然VT250 SPADA打算脱离仿赛风潮，但在《Young Machine》上还是被拿来和仿赛车款一较高下，以上内容只撷取在山路骑乘上的比较结果而已。

测试车手是大岛正（已故）以及丸山浩。虽然SPADA极为短命，但是因为它的潜力极高，因此还曾被拿来当作茂木七小时耐力赛的赛车使用，至今仍能看到它活跃的身影。

关于本次本田小蚂蚁250怎么样和本田小蚂蚁250怎么样的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。